Ein absolutes MUSS für jeden, der sich in Sachen Weller „Rebell“ auch nur ein wenig interessiert. Fliegermagazin – Redakteur Peter Wolter hat über acht Seiten hinweg einen einfühlsamen und begeisternden Pilot Report über den blaugelben Rebell von Ralph Lelle geschrieben. Er vermittelt sehr gut Gefühle und emotionalen Gründe, die den Rebell zum Bestseller machen. Und damit beschreibt er vorzüglich den Kern des „wirklich leichten Fliegens.“ Hut ab. Vor dem Flieger. Und vor der Reportage.
Auf der letzten Mitgliederversammlung wurde nicht nur der Zusammenschluss der beiden Verbände VMLL und DULSV endgültig vollzogen. Die Sparte „Motorflug“ beschloss, endlich auch ein Vereinsflugzeug anzuschaffen.
Die Wahl fiel auf den rumänischen „SWAN“, der mit geschlossener Kabine und leicht beherrschbarem Bugradfahrwerk auch bei kühleren Temperaturen und auch bei Piloten ohne Spornraderfahrung zum Einsatz kommen kann. Inzwischen ist der Flieger bestellt. Ab dem Frühjahr haben Verbandsmitglieder daher endlich die Möglichkeit, „Schnupperflüge“ in Sachen 120 kg – Klasse durchzuführen und die Maschine stunden- oder Tageweise zu chartern.
Kein Zweifel: Der in den Lufthansa-Farben lackierte „Rebell“ aus Borkenberge ist zu Höherem Berufen. Nicht nur, dass sein Halter und Pilot wie die Großen auf stundenlange Reisen geht – wenn auch die Strecke über Grund bei dem klassischen „Parasol-Flieger“ im Stil der Zwanziger Jahre etwas bescheidener ausfällt.
Immerhin flog der gut konditionierte Eigner schon mal ganz einfach in einem Rutsch von Borkenberge zu den Nordseeinseln. Und er hat in Rekordzeit mit dem kleinen 30 PS Briggs + Stratton Viertakter rund 200 Flugstunden angesammelt. Doch seine jüngste Aktion lässt jeden, der schon einmal einen 120 kg – Flieger wie den „Rebell“ bewegt hat, mit offenem Mund dastehen: Fliegen, bis der Tank leer ist und die Latte stehenbleibt – was sage und schreibe 5 Stunden und 32 Minuten in Anspruch genommen hat.
Für alle, die nur Flugzeuge kennen, die in Reisekonfiguration ohne großes Zutun des Piloten Ihren Weg machen: Ein „Rebell“ will schon bei geringer Thermik jede Sekunde in allen drei Achsen aktiv geflogen werden. Und an besagtem Tag war starke Thermik. Das heißt: Füße und Hände kommen fünfeinhalb Stunden nicht zur Ruhe. Das geht an die Kondition. Und an die Nerven. Chapeau!
Kurz vor dem Motor-Stillstand: Anzeige unten am Anschlag.
Die Details: Zuerst ein weiter Rundflug über Wesel, Kamp-Lintfort und Grefrath in den Süden, zurück in einem weiten Bogen nach Norden über Borken, dann westlich Münster wieder auf Südkurs zurück nach Borkenberge. Das hat 4 Stunden und 15 Minuten gedauert und war rechnerisch nach bisherigen Verbrauchswerten und nach der Tankanzeige auf der ganz sicheren Seite. Dann Warteschleifen über dem Platz in 2500 Fuß für eine Ziellandung ohne Motor. Doch die ließ noch lange auf sich warten. Erst nach 5 Stunden und 32 Minuten stand die Latte, und der kleine, von den Großen oft als Modellflieger gehänselte Rebell kam nach 5 h 35 min auf dem Transportweg der Segelflieger zum Stehen – genau gezielt gegenüber der nun dringend benötigten Tankstelle.
Auf dem Segelflieger-Rollweg nach der Landung
Die Zahlen: Der auf Wunsch des Halters auf ein Fassungsvermögen von 24,7 Litern ausgelegte Tank fasste nach dem Flug 24,08 Liter. 0,62 Liter waren also nicht ausfliegbar. Der Verbrauch bei diesem Mammut-Flug lag damit bei 4,31 Litern.
Der hartgesottene Eigner / Pilot nach der Landung.
Bei diesen Werten muss der Verfasser an das Gezeter denken, als das Ministerium in der inzwischen gegenstandslosen 120 kg – Bauvorschrift LTF-L das Tankvolumen auf 25 Litern begrenzte. „Gesetzlich verordnetes Sicherheitsrisiko durch zu geringe Endurance“ etc. lauteten die Vorwürfe der selbsternannten Fachleute….
Aber natürlich: Nicht jeder Pilot geht so behutsam und ökonomisch mit dem Gashebel um. Mit seinem Rebell – auf kürzeren Flügen mit höherem Steigfluganteil – hat der Verfasser immer rund 6 Liter verbraucht. Doch auch knapp 4 h Endurance ist rund das Doppelte von dem, was die Mehrzahl der Piloten in solch einem Gerät als ungetrübte Freude am Fliegen zu erleben in der Lage ist.
Um so größer der Applaus für den Hardcore-Fan im blaugelben „Rebell“, der uns anschaulich gezeigt hat, was mit einem kleinen 120 kg -Flieger und limitiertem Tankvolumen alles machbar ist!
Noch rechtzeitig zur Saison 2017 wird der kleine Vierwerk-Flieger mit dem großen Polini 250 aufgewertet. Nach dem Hirth F 33 und dem Polini 200 ist das nun der dritte, stärkste und voraussichtlich auch zuverlässigste Antrieb für den AEROLiTE 120 – wenn er sorgfältig an den Flieger angepasst wird.
Doppelzündung und vor allem die Wasserkühlung schaffen beim 250er Polini bessere Voraussetzungen für einen störungsarmen Betrieb als beim luftgekühlten 200er – Modell. Und die Leistungs-Spitze von über 35 PS muss nur kurzfristig beim Start abgerufen werden. Im genüßlichen Luftwanderer-Modus, bei dem dieser Flieger am meisten Freude macht, ist die Leistung deutlich zurückgenommen, das Triebwerk wird automatisch geschont.
Der Polini wird als voll funktionsfähige Einheit geliefert – mit einer großen Airbox. Die kragt weit aus und stört manchen Flugzeugbauer. Z.B. beim Swan wurde sie durch einen Schaumstoff-Filter ersetzt. Auf jede DRuck-Änderung der Ansaugluft reagiert der Hochleitungsmotor aber sehr empfindlich und kann z. B. bei bestimmten Drehzahlen zu mager laufen.
Fresh Breeze hat den Motor auf Basis von reichlich Erfahrung modifiziert und auch für Vierwerk den neuen Motorträger geliefert, dessen Belastungstests bereits abgeschlossen sind. Die Flugerprobung soll an das Ingenieurbüro Tim Voss übertragen werden. Noch steht nicht fest, ob von Helix der Drei- oder Zweiblatt-Propeller die besseren Werte bringt.
Eddy van de Kraats, der in mehreren Anläufen als erster eine sehr gute Anpassung des Motors an seinen Flieger, den Motorsegler „Song“, erarbeitet hat, steht der Vierwerk-Mannschaft zur Seite und lässt seine Erfahrungen einfließen. Auf jeden Fall nimmt man bei Vierwerk die Anpassungsarbeit ernst.
Der „Stein des Anstoßes“, die – aus guten Gründen – recht mächtige Original-Airbox. Wer hier mit Bastellösungen einfach herumrumexperimentiert, ohne methodisch Messungen durchzuführen, riskiert schnell einen kapitalen Motorschaden.
Die entscheidende Voraussetzung dafür, am Ende eine gut funktionierende Flieger-Motor – Einheit zu haben. Denn dass der 250er, richtig eingebaut und auf die Einbausituation abgestimmt, sehr zuverlässig sein kann, hat er als Motorschirm-Einheit vielhundertfach bewiesen.Auf jeden Fall kann man Thilda und Wolfgang Labudde zu dem Entschluss gratulieren, nun den größeren Polini anzubieten. Unter den Zweitaktern ist dieser Motor eindeutig das attraktivste Angebot, auch im Preis- / Leistungsverhältnis.
Die SD-1 bei der DULV – Lärmmessung für die Kennblatt -Erweiterung mit dem neuen 810 ccm Briggs+ Stratton: Der SE 33 von Igor Spacek leistet ohne Tuning 33 PS im Direktantrieb.
Keiner hat´s so richtig mitbekommen. Aber der Montag,15.Mai , war für die 120 kg – Klasse ein besonderer Tag. Nicht etwa, weil da ganz offiziell beim DULV das erste speziell gefertigte 120 kg – Muster der SD-1 gewogen und als LL eingetragen wurde. Denn dass Uwe Post das geforderte Leergewicht nachweisen kann, war klar. Schließlich muss nur die „nackte“ Minimal-Version gewogen werden. Der Halter / Pilot kann sich dann in beträchtlichem Umfang Ausstattung dazu rüsten, wenn die einzelnen Teile – so steht es klar formuliert in den Bauvorschriften – problemlos wieder entfernt werden können, um den Zustand des gewogenen Musters wieder herzustellen.
Und wem das nicht reicht, der kann eine französische UL-Zulassung durchführen. Dort ist das Rettungssystem nicht gefordert und kann daher beim zu wiegenden Muster weggelassen werden. Das bedeutet für den Konstrukteur 8 bis 10 kg zusätzlichen Gewichtsspielraum. Und last but not least: Wer meint, dass die Käufer nicht auf einem Viertakt-Antrieb bestehen, kann einen der sehr leichten Zweitakter aus der Motorschirm-Szene wählen, was gegenüber einem Viertakter nochmals rund 10 Kilo einspart.
„Hier kocht der Chef“. Jo Konrad bei der Lärmmessung für die Kennblatt-Erweiterung.
Das Besondere bei der offiziellen Wägung der 120 kg – SD-1 war, dass sie kein einziges dieser „Schlankheits-Mittel“ benötigt: Klaus Müller aus Sinn konnte mit der D -MCKM einen Flieger übernehmen, der trotz nur 119,3 kg Leergewicht schon recht ordentlich ausgestattet war:
Natürlich profitiert Uwe Post von den konzeptionell bedingten Gewichtsvorteilen der SD-1: Der Flieger ist mit knapp 6 m Spannweite und 4,4 m Runpflänge sehr klein und kurz. Und 6 qm Flügelfläche wiegen weniger als 12 qm, insbesondere wenn durch die kurze Spannweite auch geringere Hebelkräfte aufgenommen werden müssen. Dazu können beim Tiefdecker alle wichtigen Lasten auf kurzem Weg im Bereich des Hauptholmes aufgenommen werden, was spürbar Material spart.
Trotzdem, Hut ab: Das Tandem Uwe Post und Igor Spacek hat erst durch konsequente Nacharbeit und gezieltes Feintuning (z. B. anderes Fahrwerk) die SD-1 für die 120 kg – Klasse so richtig fit gemacht. Die ersten SD-1 schafften das 120 kg -Limit damals allenfalls mit einem F33 – Antrieb, der ja nicht unbedingt auf dem Wunschzettel vieler Piloten steht.
Einen Nachteil muss der SD-1 – Pilot freilich in Kauf nehmen: Eigner größerer 120 kg – Konstruktionen bespötteln den in der Tat sehr kleinen Flieger gern mal als „manntragendes Flugmodell“ . Mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h und einer ökonomischen Reisegeschwindigkeit von 150 km/h lässt der SD 1-Pilot diese Kollegen und ihre Sprüche aber immer sehr schnell hinter sich. Nicht nur in Fragen des Gewichts, auch in den Flugleistungen ist der kleine Tiefdecker bislang schlicht und einfach Benchmark.
Der Rückblick Nr. 2 kommt spät. Sehr spät. Aber nicht zu spät. Denn bis das, über was noch in Sachen 120 kg zu berichten ist, dem Käufer als marktreifes Produkt zur Verfügung steht, wird es noch etwas dauern.
Legen wir gleich noch einmal den Finger in die größte Wunde: Wie sieht ein Erfolg versprechender Antrieb für die Klasse der Motor- LL-Dreiachser aus? Motorsegler oder Segelflieger mit Aufstiegshilfe lassen wir dabei einmal außen vor. Und wir schauen dabei auch weniger auf Höchstleistung etc, sondern auf ein überzeugendes Konzept, das in Sachen Zuverlässigkeit und Geräusch sowohl bei Piloten als auch Flugplatz – Anrainern für ruhig Blut sorgt. Also ein Motor, mit dem ein LL-Hersteller sich ein möglichst großes Stück vom ohnehin sehr kleinen LL-Kuchen abschneiden kann.
Ob technisch wirklich begründet oder nicht – die überwältigende Mehrheit der Kunden hätte gern einen Viertakter.
Und der muss mit Blick auf die Anrainer nicht einmal Flüsterleise sein, wenn er nicht zu hoch dreht und einen sonoren Ton hat. Ein Direkttriebler, der mehr aus dem Hubraum schöpft und weniger aus der Drehzahl, wäre also erste Wahl. So weit die Wünsche oder gar Forderungen des Marktes.
Wie in Rückblick Nr. 1 beschrieben wurde, kann derzeit nur Uwe Post mit dem nicht getunten 830 ccm -Briggs + Stratton von Igor Spacek nach der mittlerweile durchgeführten Dauererprobung diese Wünsche erfüllen. Leider lässt sich dieser Motor, den Igor Spacek als Firewall-Forward-Package auch an andere Flugzeugbauer liefern würde, nicht einfach in langsamere Flugzeug-Konzepte mit höherem Luftwiderstand einbauen. Hier ist eine niederere Propeller-Drehzahl in Verbindung mit einem größeren Propeller-Durchmesser gefordert. Das wiederum macht ein Getriebe notwendig, was wiederum nicht unwesentlich das Systemgewicht erhöht. Wohl deshalb hat sich bislang noch niemand an dieses Projekt herangewagt.
Für LL-Konstrukteure, deren Zellen bereits zu viel vom Leergewicht verbraucht haben, ist der Viertakter – auch ohne Getriebe – völlige No-Go- Area. Dazu gehört auch Roland Hauke. Seine anspruchsvolle Ganzmetall-Konstruktion in echter Flugzeugbau-Qualität (Siehe Foto z. B. Pedale / Bremsen) ist auf deutlich leichtere Antriebe angewiesen. Und das, obwohl der Gewichtsvorteil der französischen Zulassung (Leergewichts-Definition ohne Rettung) bereits ausgereizt ist.
So sah man den Relax auf der Aero 2016 mit dem AIXRO Wankel-Antrieb von Woelfle, der auf seine Weise ja auch ein wenig ein Viertakter ist und ganz ordentlich klingt. Aber so voll und ganz war Roland Hauke mit dem Motor wohl nicht glücklich. Denn nun stand der „Relax“ 
plötzlich mit dem Polini Thor 250 auf der Messe. Der ist spürbar schwächer als der Wankel, aber macht den „Relax“ rund 2000 Euro günstiger. Er muss in der noch relativ unerprobten Traktorversion zunächst einmal über ein paar Dutzend Flugstunden hinweg kritisch beobachtet werden. Denn dieser Hochleistungs-Zweitakter muss auf die Druckverhältnisse der jeweiligen Einbau-Situation unter der Cowling sehr sorgfältig abgestimmt werden.
Zwischen-Notiz: Der Verfasser bekam dieses Problem aller Hochleistungs-Zweitakter beim Erstflug eines anderen Musters am eigenen Leib zu spüren:
Der Woelfle Wankel demonstrierte wieder einmal sein unschlagbares Gewicht- / Leistungsverhältnis.
Das Powersetting im Sinkflug-Modus mit etwas Gas (wegen der Schmierung) war plötzlich wie „eingefroren“. Der Motor nahm weder mehr noch weniger Gas an. Quer zur Piste – den LL-Eigenschaften sei es gedankt – ging diese „Sicherheitslandung“ gerade noch einmal glimpflich ohne unbefugte Nutzung fremden Äckergeländes ab. Die vom deutschen Polini-Fachmann schnell diagnostizierte Ursache: Die als Flugzeugbauer ausgewiesenen Fachleute (!) hatten bei der Motor-Installation ein aus Ihrer Sicht unwichtiges T-Stück bei der Vergaserentlüftung einfach weggelassen. Nach der Montage des T-Stücks lief der Motor dann zunächst wieder einwandfrei. Weggelassen von den Flugzeugbauern wurde aber ganz einfach auch die großvolumige Ansaugbox der Original-Konfiguration. Grund: Sie störte das ästhetische Empfinden der Techniker und passte nicht unter die schlanke Cowling. Das Weglassen dieses „störenden Details“ war wiederum die wahrscheinliche Ursachen dafür, dass mein Freund und Co-Eigner kurz darauf zu einer Segellandung gezwungen wurde. Der Motor hatte nach 8 Stunden Betriebszeit mit kapitalen Kolbenklemmer-Schäden ratz-fatz seinen Dienst eingestellt. Obwohl die Überwachungsinstrumente keine Überhitzung angezeigt hatten: Der Abgastemperatur-Geber war natürlich auch nicht da montiert worden, wo es die Polini-Einbauvorschrift vorsah ……
Aber nun zurück zu Roland Hauke: Für den „Relax“ hat man jetzt auf alle Fälle die Wahl zwischen dem stärkeren Aixro und dem günstigeren Polini. In beiden Fällen sollte aber vom Käufer auf eine ausreichende Daurerprobung der Antriebe in der gegebenen und eventuell noch zu modifizierenden Einbau-Situation geachtet werden.
Wie in den letzten Jahren war auch Paul Woelfle wieder mit seinem aus dem Kartsport entwickelten Wankel auf der Messe. Und wieder konnten sich die Besucher mit eigenen Augen davon überzeugen, wie wenig Gewicht dieser 40 PS -Antrieb auf die Waage bringt: Genau 19,55 kg! Siehe Abbildung oben. Nur noch der Kühler und das Auspuffsystem kommen hinzu. Hier gibt es also deutlich unter der 30 kg – Schallmauer reichlich Leistung mit ordentlichem Klang. Doch kein Flugzeugbauer hat ihn bislang über längere Zeit zur vollen Zufriedenheit in der Einbausituation zuende entwickelt. Schade. Vielleicht müsste Paul Woelfle so etwas wie ein komplettes Firewall-Forward-Paket anbieten, das verplombt wird, damit die Flugzeugbauer nicht noch einmal alles von vorne anders und besser machen können! 🙂
Offensiv und guten Mutes zeigten sich Vater und Sohn Jürgen und Stefan Hylla bei der Präsentation ihres Viertakt-Boxers HB 1400 LD. Dieser 40 PS-Motor könnte vom Konzept her ein Ideal-Motor für die 120 kg – Klasse werden, wenn noch etwas am Gewicht gefeilt werden kann. Er entfaltet seine Leistung bei nur 3000 Umdrehungen pro Minute. Momentan werden 36 kg inklusive elektronischer Doppelzündung und Elektrostarter ausgewiesen. Hinzu kommt nur noch der Schalldämpfer. Die Zylinderköpfe des Exponats entsprachen noch nicht der Serie. Sie stammen von Jabiru.
Jürgen Hylla ist seit längerer Zeit mit der Entwicklung dieses Direkttrieblers beschäftigt und ein begeisterter Optimierer. Interessierte Käufer könnten erleben, dass er noch das eine oder andere Detail verändern wird, bevor die Serie anläuft.
Noch hat Jörg Hollman einen längeren Weg vor sich. Aber er hat – auch dank staatlicher Förderung – hoffentlich den benötigten „langen Atem“, um sein anspruchsvolles Projekt über die Ziellinie zu steuern.
Was das interessierte Publikum zu sehen bekam, war ein schon sehr weit gediehener Rohbau, der mit dem typischen Knickflügel durchaus Assoziationen an die bullige WK II – Corsair weckt, ansonsten aber eher durch filigrane Bauweise begeistert.
Auch kleine, aber überaus praktische Details wie die Griffe an den Flügelenden zeigen, dass man hier ein überzeugendes 120 kg – Gerät bauen möchte und nicht möglichst viel Corsair- Mimikry aufträgt.
Das Cockpit macht einen geräumigen Eindruck, und die elegante wie Corsair-typische Schiebehaube wird auf den ersten Blick klar machen, dass man ein Premium-Prudukt der 120 kg-Klasse vor sich hat.
Den Fortschritt im Bau der Zelle hat Jörg Hollman selbst in der Hand. Anders ist es um den vorgesehenen Antrieb bestellt. Aus primär emotionalen Gründen hat sich Hollmann sehr früh auf den Dreizylinder-Sternmotor von Verner festgelegt. Lange bevor dieser akustisch begeisternde Antrieb die Serienreife erreicht und seine Standfestigkeit nachgewiesen hatte. Denn beides fehlt bis heute.
Mein Hallennachbar und Flieger-Freund hat nach Einbau und Erprobung des vierten (!) Stern-Motors erschöpft aufgegeben und nun doch wieder einen Briggs + Stratton für seinen „Rebell“ bestellt. Aber, ganz klar: Es ist Jörg Hollmann und seiner Corsair zu wünschen, dass die Firma Verner nicht aufgibt und dem Dreizylinder die notwendigen Modellpflege-Maßnahmen angedeihen lässt.
Zum Schluss eine Zahl: Jörg Hollmann will einen Kit der Corsair ab Brandschott für 27.500,- Euro plus MWSt anbieten. Für zusätzliche 3.500,- Euro sind dann sogar die Rumpf – Rohre verklebt.
Peter Hügel hat die Zeit seit der letzten Aero genutzt, um den komplett überarbeiteten Flieger endlich vorführbereit zu bekommen. Die für 2016 angepeilten Präsentations-Termine konnten nicht realisiert werden.
Auch der „Swan“ wurde nun mit dem beliebten Polini 250 präsentiert. Wasserkühlung und Doppelzündung versprechen mehr Zuverlässigkeit als beim kleinen Bruder Polini 200. Auch hier war augenfällig zu beobachten, dass die Motorenperipherie durch Weglassen der großen Ansaugbox ohne Bedenken optisch geglättet wurde. Professionell hat das bislang nur Edy van der Kraats beim Song gelöst. Zuerst wurde der Polini 250 mit der „hässlichen“, großen Ansaugkugel an den Song angepasst. Und nun, im zweiten Schritt, wird gerade in Zusammenarbeit mit Polini eine kleinere, gefälligere Lösung erprobt, die man am Polini-Stand begutachten konnte. Bravo. Ein Profi am Werk. Die Verkaufserfolge bestätigen das. Drumherum viele Bastler, die mehr oder weniger noch immer in den Startlöchern stecken.
Ein nicht flugfähiges Ausstellungsstück war die Studie für einen E-SWAN. Sinnfällig in Grün im Hintergrund des Fotos sichtbar. Schön gemacht das kleine Panel der E – Version. Hier ist nichts vom Streben nach Glas und digitaler Informationsflut zu spüren. Es wäre schön, wenn die zukünftige Generation der leichten E-Flieger wieder zu einer Rückbesinnung auf das Einfache und Wesentliche führt.
Das mit Abstand originellste Spaßgerät:
Die Fotos sagen eigentlich alles: Da hat jemand den Mut, ein total anderes, einfaches Gerät zu entwickeln und auch noch genügend Geld über für einen kleinen Messestand!
Ich jedenfalls drücke der „Mechanischen Werkstatt für Luftsportgeräte und Zubehör“ fest die Daumen, dass sie auf der Messe mit dem Motto „Weniger ist mehr“ das Herz des einen oder anderen Enthusiasten erobert hat!
Ganz klar: Es ist nicht zu bestreiten, dass die 120 kg – Klasse einigen Anbietern, die „in den Startlöchern stehen“, Probleme bereitet. Weil es offensichtlich viel schwieriger ist, einen überzeugenden Flieger mit nur 120 kg Leergewicht zu bauen, als es sich die meisten zu Beginn vorgestellt hatten.
Da beginnt man über Zielgruppen zu hirnen: Würde sich wohl jemand, der stolz mit eingekauften Damen von den „Silicon Hills“ posiert, für einen 120 kg – Dreiachser interessieren? Und: In wieviel Sekunden würde das Lächeln solcher Damen im wirklichen Leben auf dem Grasplatz neben einem 30 PS – Underdog – Piloten zu Eis gefrieren?
Aber trotzdem: Stellen wir uns mal vor, auf der AERO 2013, also vor nur 4 Jahren, hätte es so viele Flieger gegeben, die es sofort als 120 kg – LL zu kaufen gibt, wie auf der AERO 2017. Auch ganz klar: Die 120 kg Fan – Gemeinde hätte gejubelt. Denn damals hatte noch kein einziges Muster eine Zulassung bzw. die damals noch alternativlos geforderte Musterprüfung nach LTF-L
Inzwischen ist der erste Hype, den man bei jeder neu geschaffenen Flugzeugklasse beobachten kann, erwartungsgemäß abgeflaut und hat einer sachlicheren, kritischeren Betrachtung der LL-Fliegerei Platz gemacht. Denn jetzt liegen praktische Erfahrungen vor: 10 verschiedene Muster haben die Prüfungen durchlaufen, können ab Werk geordert werden und sind als LL in der Luft. Dazu das geschätzte Dutzend Flieger, das über bestehende, alte Zulassungen (z.B. nach BFU) oder über europäische Zulassungen den Weg zur offiziellen Eintragung als LL gefunden haben. Eine solch große Auswahl bietet z.B. die viel ältere deutsche LSA-Klasse nicht einmal im Ansatz.
Thilda und Wofggang Labudde sind inzwischen auf der AERO eine feste 120 kg – Institution. Ihr AeroLite 120 ist die nach deutschen Sicherheitskriterien weiter entwickelte amerikanischen Aerolite 103. Im gegensatz zu 2016 bietet Vierwerk den Flieger nun mit zwei Motorisierungen an. Neben dem Hirth F33 kommt jetzt auch der Polini Thor 200 zum Einsatz. Durch die Gebläse – Zwangskühlung soll der kleinere Bruder des populären wassergekühlten Polini 250 in der Pusher-Version thermische Vorteile bieten.
Thilda Labudde hat sich insbesondere um die Nachwuchsfördrung verdient gemacht: Etliche Flugschulen konnten dafür gewonnen werden, das Ausbildungsangebot um den LL-Schein zu erweitern. Mit seiner Bugrad-Konfiguration ist der AeroLite 120 hierfür ein sehr geeignetes Ausbildungsflugzeug.
Diesmal hatte Uwe Post eine SD-1 praktisch genau in der Konfiguration als Exponat mitgebracht, in der auch die 120 kg –Version angeboten wird: Spornradausführung und Einbau des SE 33 Motors, den Igor Spacec auf Basis des 830 ccm Briggs + Stratton entwickelt hat. Dieser Motor leistet als Direkttriebler 33 PS ganz ohne Tuningmaßnahmen und verspricht dadurch hohes Maß an Zuverlässigkeit.
Bei manchen LL -Entwicklungen hat sich ein geschlossenes Muster nur dann als realisierbar herausgestellt, wenn ein besonders leichter Motor verwendet wird – zum Beispiel der Wankel von Woelfle oder der Zweitakt-Polini. Die SD-1 aber ist besonders klein und spart als Tiefdecker konzeptbedingt gegenüber Schulterdeckern einige Kilos ein. So konnte Uwe Post als erster einen komplett geschlossenen LL – Flieger anbieten, der mit einem sonor klingenden Viertakter ausgestattet ist. Bis zum Verkaufsstart der Corsair von Jörg Hollman, über den im Teil 2 des Berichts noch zu sprechen ist, hat Uwe Post den schnellsten 120er im Angebot, der außerdem über den wohl zur Zeit zuverlässigsten und akustisch angenehmsten 120er-Motor verfügt und in seiner geschlossenen Ausführung auch besonders wintertauglich ist. Kein Wunder, dass Uwe Post „aus dem Stand heraus“ mit der 120 kg – Version sehr gute Geschäfte machte, nachdem die UL-Zulassung seines Fliegers für die Eintragung als LL anerkannt wurde. Die ursprünglich geforderte LTF-L Bauvorschrift hatte die SD-1 ja wegen zu hoher Flächenbelastung nicht erfüllen können.
Mit seiner hochwertigen tschechischen Zulassung als UL, die weitgehend den LTF-UL entspricht, konnte der Song als eines der ersten Dreiachs-LL in Deutschland betrieben werden. Als Motorsegler hätte er in der „Elf“ einen einzigen ernsthaften Wettbewerber gehabt, wenn der beratungsresistente Ekolot-Boss dieses Projekt nicht sehenden Auges an die Wand gefahren hätte. Das kann Edy van de Kraats nur recht sein, der den Song mit großem Erfolg verkauft – beim „fliegenden Bauern“ nördlich Lindau. Das Besondere daran: Fast ein Drittel der georderten Flieger wird bereits mit einem Elektro-Antrieb ausgestattet.
Wer einen Verbrenner möchte, bekommt den 250 ccm Polini Thor, der inszwischen sehr gut an diesen widerstandsarmen Flieger angepasst ist und auch längere Luftwanderungen komfortabel gestaltet: Die Zeiten der Sägezahn-Technik sind schon lange vorbei.
Einer der marktbestimmenden LL- Anbieter fehlte mal wieder.
Die kleine 1 ½ Mann Edelflieger-Manufaktur „Weller Flugzeugbau“ kann oder will sich den finanziellen und vor allem auch zeitlichen Aufwand nicht leisten, der mit einer AERO – Teilnahme verbunden ist. Roman Weller darf aber hier bei der Besprechung der wenigen Marktführer der LL-Klasse nicht fehlen. Zumal er passend zur AERO den ersten Rebell mit der neuen, stärkeren Version des 
Briggs+Stratton Vanguard ausgeliefert hat. Der nun von einem renommierten Tuner gelieferte Antrieb leistet mindestens die echten 33 PS, die bei manchen Anbietern nur auf dem Papier stehen. Dennoch ist er besonders zuverlässig, wie die Erfahrung mit diesen Motoren in verschiedenen LL- Geräten über viele Jahre hinweg gezeigt hat.
Die Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit der kleinen Motoren wird darüber entscheiden, in welchem Umfang sich die Klasse der 120 kg – Motor-Dreiachser durchsetzen kann. Weller Flugzeugbau hat das erkannt und konsequent das Angebot im Rahmen des Machbaren optimiert.
Der AERO – Rückblick wird mit Teil 2 demnächst fortgesetzt.
Sehr viele echte Neuheiten dürfen die Interessenten der 120 kg – Klasse nicht erwarten. Viel spannender ist, ob der eine oder andere jener Flieger zu sehen sein wird, deren Produktions- und Verkaufsbeginn teilweise seit Jahren erhofft wird. Um nur die Wichtigsten zu erwähnen : Da wäre zuerst der Ekolot „Elf“ zu nennen, dessen Zulassung für den deutschen Markt weiterhin „in der Luft“ hängt, nachdem der frühere Ekolot-Importeur Ernst Niederer wegen der „postfaktischen“ Ansichten und der Beratungsresistenz des Ekolot-Chefs das Handtuch geworfen hatte. Denn selbst die Elektro-Variante, um die sich Markus Metzger dann zunächst kümmerte, braucht nun einen neuen Kopf.
Nicht besser scheint es um den „Sirocco“bestellt. Jens Hicken vermeldete zuletzt, dass Flügel und Rumpf von der Firma Air Sports Aircraft gebaut werden sollen, die vor Jahren für die Herstellung des 120 kg – AIRector – Tiefdeckers vom ehemaligen DULV-Referenten Kersten Ebeling gegründet wurde. Jens Hicken wollte sich im Frühjahr wieder melden. Besser schaut es bei Roland Aircraft mit dem „Relax“ aus. Alle Prüfungen bis auf die Lärmprüfung seien durchlaufen. Vielleicht ist der Flieger nun mit anderem Schalldämpfer auf der Messe zu sehen. Mit Spannung ist der Fortschritt der 120 kg „Corsair“-Replik von Jörg Hollman zu erwarten, der mit 374.000 Euro Fördermitteln seiner spendablen Landesregierung und entsprechendem Hochdruck weiter entwickelt wird.
Interessenten für gute 120 kg – Flieger gibt es offensichtlichzur Genüge: Uwe Post freut sich über 8 im letzten Jahr verkaufte Fertigflieger und Bausätze der SD-1 in der 120 kg – Version. Der 120 kg – Motorsegler Song wird mit großem Erfolg jetzt sogar auch in der Elektro-Version verkauft. Und Roman Weller kann mit vollen Auftragsbüchern im zweistelligen Bereich als kleine Flieger-Manufaktiur seinen „Rebell“ nur mit sehr langen Lieferzeiten an sehr geduldige Kunden verkaufen.
An der Nachfrage liegt es also wohl nicht. Viele Hersteller haben ganz offensichtlich die technischen Herausforderungen unterschätzt, die es zu meistern gilt, um einen attraktiven 120 kg – Flieger letztendlich marktfähig zu machen.
Niemand kennt die 120 kg – Klasse besser:Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider, Leiter Referat Technik im 120 kg -Verband DVLL
Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider ist der wohl profundeste Kenner der 120 kg Klasse. Einerseits kennt er die gesamten Zulassungs- und Prüf-Problematik mit den Varianten im europäischen Ausland. Auf der anderen Seite ist er in sehr viele laufende Prpjekte als Berater und oder Fachmann in Sachen Festigkeitsberechnungen etc involviert. In seinem Vortrag gibt er einen Überblick über den aktuellen Stand der Entwicklungen in der 120 kg – Klasse. Sein Vortrag:
Die 120-kg-Klasse: Fliegen in völliger Eigenverantwortung , Freitag und Samstag je 14:00 Uhr , Raum Helsinki
Nach dem Vortrag steht Hans-Peter Schneider für weitergehende Fragen zur Verfügung.
Bislang noch mit einer Zulassung als Einzelstück im Eigenbau: Die für die deutsche 120 kg – Klasse u.a. mit einer abgeänderten Flächenkonstruktion ausgestattete Version eines geschlossenen Einsitzers. Der VMLL bzw. DVLL arbeitet an einer regulären Zulassung, um diesem Flieger einen Marktzugang zu verschaffen.
Die Blog-Leser haben es mitverfolgen können: Mein Fliegerfreund und Hallennachbar hat sich bei mir mit dem Rebell-Virus infiziert und sich selbst den Verkaufs-Hit von Roman Weller zugelegt. Anstatt dass jeder von uns einen eigenen“ Sommerflieger“ besitzt, wollen wir nun in Zukunft neben dem geschlossenen „Winterflieger“ nur einen offenen Rebell im Flugzeug-Sharing gemeinsam betreiben. Kurz: Ich bin nach wie vor von Roman Wellers Erfolgsmodell begeistert und werde auch weiterhin mit größtem Vergnügen Rebell fliegen! Aber selbst mein deutlich jüngerer Sharing-Partner schätzt es sehr, im Winter ohne Integralhelm den Komfort eines geschlossenen Cockpits zu genießen. Ausführliche Informationen über die zum Verkauf stehende D-MIKM habe ich als PDF zusammengestellt – siehe Link.
Der Flieger kann etwa ab Anfang März in der Nähe von Karlsruhe nach entsprechender Voranmeldung besichtigt werden. Der Verkaufspreis beträgt 18.900,- € VHB
m Osten fliegt man selbst bei 20 Minusgraden hoch und weit im eisigen Propeller-Strom des offenen „Solo“. Um sich dann im Segelflug wieder etwas „aufzuwärmen“..
In Osteuropa erfreut sich der bulgarische DAR „Solo“ schon lange großer Beliebtheit. Denn wo es keine 120 kg – Klasse gibt, darf es in Sachen Gewicht ruhig etwas mehr sein. Dagegen genügte in Sachen „Lufttüchtigkeitsnachweise“ auch mal etwas weniger – man hat da nicht gewartet, bis der eigenwillige Flieger nach etlichen Jahren endlich vom DULV den Zulassungs-Stempel entsprechend LTF-UL bekam.
Die Piloten in Osteuropa sind eben nicht so zimperlich wie wir westeuropäischen Warmduscher, die nur dann in ein UL steigen, wenn ein amtlicher Stempel auf dem Gerät und auf dem Allerwertesten des Piloten die Lufttüchtigkeit dieser Kombination garantiert. Und natürlich für jeden „Berechtigten“ vorzeigbar macht!
Unabhängig von Zulassungen in Deutschland wird der DAR Solo bereits in Serie gefertigt und könnte nun auch un Deutschland auf Basis der UL – Zulassung endlich als LL eingetragen und betrieben werden, wenn er in einer 120 kg -Version vorgestellt wird, die UL-Version ist zu schwer. Da kommt bei dieser Nachricht natürlich Freude auf:
Hallo zusammen.
Ab dem Frühjahr wird bei mir ein DAR Solo in Süddeutschland zum Probefliegen bereitstehen 🙂
Lg. Eli
Flugschule-Rottweil.de
Elias hat sich heute beim Verfasser gemeldet. Er kommt gerade aus Bulgarien zurück und ist sicher, dass sein Flieger nach geringfügigen Änderungen die 120 kg einhält. Alle LL-Freunde drücken die Daumen und freuen sich, wenn der erste LL-Solo in die Luft kommt!
Die neu errichtete Fertigungshalle von JH Aircraft mit 480 qm einschließlich der Büro- Empore
Hart im Nehmen ist auch Jörg Hollmann – bei Fördermitteln, die das Wirtschaftsministerium des Landes für die Entwicklung des 120 kg – Corsair bereitstellt (Siehe den gesonderten Bericht im Blog). So „angeschoben“ ist JH Aircraft in 2016 auf 8 fest angestellte Mitarbeiter angewachsen und hat eine neu gebaute Fertigungshalle inklusive Büroräumen bezogen.
Die Ähnlichkeit mit der WK II Corsair erscheint nun etwas geringer als bei der ersten 3D-Animation – siehe unten – , aber die markanten Knickflügel bleiben prägend.
Die Fertigungseinrichtungen werden so ausgelegt, dass der Bau von bis zu zwei Maschinen pro Monat möglich ist. Dem Geschäftssplan des jungen Unternehmens würde damit bei 80 Prozent Auslastung eine Produktion von knapp 20 Maschinen pro Jahr zu Grunde liegen. Das wäre dann wohl auch ein Highlight für die Fa. Verner. Denn im Corsair wird ihr Dreizylinder Sternmotor VW3 arbeiten. Wie der Verfasser aus eigener Erfahrung in einem Weller „Rebell“ weiß, bietet „der Stern“ ordentlich Kraft, hinreißenden Sound und ein unvergleichlich ursprüngliches Flugerlebnis. Aber er muss nach wohl erfolgter Ausmerzung der Kinderkrankheiten nun noch seine Standfestigkeit beweisen.
Keine Frage: Wenn das alles gelingt, wird der Corsair das faszinierendste Gerät, das die 120 kg – Klasse bis dato anzubieten hat. Völlig unverständlich bleibt nur, warum Jörg Hollmann weiterhin darauf beharrt, die Flugleistungen von maximal über 200 km / h und knapp 170 km / h Reise mittels extrem teurer und entwicklungsintensiver High-Tech-Verfahren trotz der Leistungsbeschränkungen der Bauvorschrift LTF-L zu erreichen. Auf seiner Internetseite liest man immer noch:
Richtig ist nur, dass die Forderungen nicht „aufgehoben“ sind. Die Bauvorschrift LTF-L existiert noch. Aber sie wird nicht mehr genutzt und kann auch mangels Prüfstelle in Zukunft nicht genutzt werden. Weil die Beschränkungen eben nicht weiter gelten, wenn die Zulassung nach § 11 Abs.4 LuftGerPV erfolgt. Und selbst wenn es eine 90.000 Euro teure, DAkkS-akkreditierte Prüfstelle gäbe: Jeder, der diesen Weg ginge, wäre mit dem Klammerbeutel gepudert. Bekommt man doch über die hochwertigste aller UL-Zulassungen, nämlich LTF-UL 2003, den höchsten UL-Sicherheitsstandard in Europa und braucht dabei die Beschränkungen eben nicht einhalten. Nur eine Forderung für die LL-Eintragung muss noch erfüllt sein: Max 120 kg Leergewicht.
Da liegt der Verdacht nahe, dass man bei JH-Aircraft vielleicht um die Fördermittel bangen muss, wenn man diese Tatsachen einräumt. Wobei die für teuer Geld entwickelten Kohlefaser-Technologien und Fertigungsmethoden doch auch ebenso für einen 120 kg – Flieger eingesetzt werden könnten, der entsprechend LTF-UL 2003 zugelassen wird. Und dann noch viel schneller und dank kleinerer Flächen dem Original noch ähnlicher würde.
