Aus Alt mach Neu: UL – LL Metamorphose

Immer häufiger machen Besitzer älterer UL-Muster von der neuen Freiheit Gebrauch, Ihr klassisches Gerät als LL eintragen zu lassen, wenn es denn – in der Minimal-Ausstattung – die Leergewichts-Grenze von 120 kg einhält.

Super Pelican 1

So ist gerade ein „Super Pelikan“ mit halbem VW – Motor für 7000,- Euro zu haben. Inseriert z.B. im AeroZentrum (Fotos) Den kleinen Schulterdecker kann man auch mit Türen versehen und im Winter geschlossen fliegen.

Super Pelican 2

Ein Glück, dass nun jede europäische UL-Zulassung die Voraussetzung erfüllt, ein Gerät als LL zu betreiben. Auch die alten deutschen Zulassungen nach BFU 95 („Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge“). Die ganzen Klassiker wie auch die Ur-Motte von Platzer hätten sonst weiterhin nach den Regeln der „großen“ UL betrieben werden müssen.

Was ja ein Unding wäre (und lange Zeit war). Sind die kleinen Flieger der ersten Stunden doch Paradebeispiele für das bescheidene, einfache Fliegen, das mit der deregulierten 120 kg – Klasse ursprünglich ermöglicht werden sollte.

Rebell über den Nordsee-Inseln

Über die  kleinen Flieger der 120 kg – Klasse wird oft gesagt, dass sie nur zum Feierabend-Flug rund um den Heimatplatz taugen und im hohen Norden wegen der vorherrschenden stärkeren Winde schon mal gar nichts zu suchen haben.

Dass das keineswegs so sein muss, belegt dieses Video von einem Flug aus dem Münsterland zu den Nordsee-Inseln. In genüsslich – beschaulicher Gangart verbrauchte der Briggs+Stratton Viertakter bei dieser Reise weniger als 4,5 Liter / Stunde. Da ergibt sich mit ausfliegbaren 23 Litern Tankfüllung eine Endurance von rund  5 Stunden. Sicher mehr, als man auch einem gut trainierten Allerwertesten freiwillig zumuten möchte. Aber wenn nach einem Drei-Stunden-Flug immer noch weitere 2 Stunden als Reserve zur Verfügung stehen, gibt das ein so beruhigendes Gefühl, dass bei der Flugvorbereitung praktisch nie mit spitzem Bleistift der Sprit kalkuliert werden muss.

P.S.: Manche werden jetzt kritisieren: „Schon wieder ein Bericht über den Rebell“. Meine Antwort: Ich würde mich sehr freuen, wenn ich von anderen Geräten Material zugeschickt bekäme. Aber weder vom „Relax“ noch vom „Sirocco“ oder vom „Ultracruiser“ ist wirklich Neues zu hören. Auch von nun als LL eingetragenen 120 kg -SD-1 ist mir nichts bekannt.

Also: Wer als Hersteller oder Pilot Neues in Sachen 120 kg – Klasse weiß, soll mir bitte einen kurzen Tipp geben. Mit Dank im Voraus und besten Grüßen, Mike

Zum Wiehern: 374.000 € Steuergeld für „tote“ Bauvorschrift LTF-L.

Die Pressestelle des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr lässt die verdutzte Fliegergemeinde wissen: „Wirtschaftsminister Olaf Lies hat am Mittwoch, 27.07.2016 in Buxtehude einen Förderbescheid in Höhe von rund 374.000 Euro an das Unternehmen JH Aircrafts GmbH übergeben“. (Siehe Link unten)

Soll mit Steuergeldern und High-Tech trotz LTF-L -Bremse so schnell werden wie bislang nur nach LTF-UL 2003 möglich.

Corsair: Soll mit Steuergeldern und High-Tech trotz LTF-L -Bremse so schnell werden wie bislang nur nach LTF-UL 2003 möglich.

Jetzt wissen wir endlich, warum JH / Jörg Hollmann auf der Aero beim LL- Vortrag von Dipl. Ing. Schneider lauthals „gestänkert“ hat und auch auf seiner Homepage unbeirrt behauptet, die Bauvorschrift LTF-L sei nach wie vor maßgeblich für motorisierte 120 kg –Dreiachser. Wenn man große Summen Fördergelder erwartet, um nach LTF-L einen Flieger zu bauen, der so schnell ist wie ein kleiner Flieger nach LTF-UL 2003, dann ist es nicht geschäftsfördernd, wenn man zugeben muss, dass die Bauvorschrift LTF-L nur noch Makulatur und absolut „tot“ ist. Allein deshalb schon, weil es keine Prüfstelle dafür gibt und auch in Zukunft nicht geben wird. Es sei denn, Jörg Hollmann macht beim niedersächsischen Ministerium  nochmals knapp 100.000 € für die Einrichtung einer von der DAkkS abgenommenen Prüfstelle nach LTF-L locker.

SD-1: Mit klassischer Holz-Bauweise und kleinem Budget, aber ohne LTF-L Bremse auch für 160 km/h Reise in der 120 kg - Klasse gut.

SD-1: Mit klassischer Holz-Bauweise und kleinem Budget, aber ohne LTF-L Bremse auch für 160 km/h Reise in der 120 kg – Klasse gut.

Man mache sich das Ganze einmal in einfachen Worten klar: Da erlässt das Bundesministerium für Verkehr etc. ganz gezielt ein Gesetz, das die 120 kg Motor-Dreiachser durch riesige Flächen ganz bewusst fast so langsam und „harmlos“ macht wie die 120 kg – Trikes. Die in den Bauvorschriften LTF-L für motorisierte 120 kg – Dreiachser festgelegte maximale Flächenbelastung funktioniert als fest eingebaute, schwer zu umgehende  Dauerbremse. Weil nun mal erklärter Wille des Gesetzgebers / Bundesministeriums war, dass nichts Schnelleres innerhalb der Klasse der „leichten Luftsportgeräte“ in die Luft soll.

Dann stellt sich freilich heraus, dass in einem Nebensatz eben dieses „Bremsen-Gesetzes“ im Rahmen und im Namen der europäischen Einheit alle europäischen UL-Zulassungen anerkannt werden – obwohl die natürlich ohne die speziell deutsche LL- „Bremse“ auskommen. Das jahrelange Streiten, Gesetze- und Bauvorschriften-Basteln war also „für die Katz“.

Und nun kommt ein Landesministerium und gibt 374.000 € Steuergelder dafür aus, dass durch den Einsatz modernster Konstruktions- und Fertigungstechnologien ein LL trotz eingebauter Bremse nach LTF-L so schnell fliegen kann, wie es das Bundesministerium mit der Bremse verhindern wollte. Und das alles, obwohl es die Bremse – de facto –  schon längst nicht mehr gibt.

In einfachen Worten: Mit mit viel „Kohle“ in Form von Steuergeldern und Baumaterial wird der Hollmann-Corsair nach LTF-L in High-End-Technologie mühsam so leistungsfähig gemacht, wie es eine preiswerte Sperrholz-SD-1 nach LTF-UL 2003 schon längst ist.

Doch blicken wir über diesen Tellerrand mal hinaus: Die neu zu entwickelnden Bauweisen und Materialien können in einem zweiten Schritt für kleine 120 kg – Einsitzer entsprechend LTF-UL 2003 genutzt werden. Dann ist der damalige Alptraum des Bundesministeriums endlich Wirklichkeit: Ohne verpflichtende Jahresnachprüfung der Geräte und ohne Medical-Pflicht sausen kleine Einsitzer mit 250  km/h Reisegeschwindigkeit, aber ohne Kennzeichen quer durch Deutschland. Da kann man dann wahrscheinlich die Uhr danach stellen, wann der Gesetzgeber endgültig und erfolgreicher einen Riegel davor schiebt. Und wahrscheinlich auch gleich alle diejenigen mit bestraft, die ganz einfach und ohne Leistungswahn mit einem bescheidenen Flieger, dafür aber in herrlicher Selbstverantwortung das ursprüngliche Fliegen genießen wollen.

Niedersachsen fördert neuartiges Leichtflugzeug | Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkeh

„Lustfliegen“ mit 120 kg.

Bildschirmfoto 2016-06-10 um 20.13.46

Meine GoPro-Kamera ist „Steinzeit“ – das allererste Modell, hatten mir damals meine Kinder geschenkt. Habe sie, obwohl wirklich nicht mehr konkurrenzfähig, einfach doch mal an die Grifföffnung geschraubt, mit der man das Heck meines Rebell einhändig herumtragen kann. Leider besteht dabei – ohne Ausleger – ein Drittel des Bildes aus Rumpf.

Trotzdem. Vielleicht kann damit dem einen oder anderen Interessenten etwas von der spielerischen Leichtigkeit vermittelt werden, den das „Fliegen pur“ in der deregulierten 120er-Klasse auszeichnet:

https://vimeo.com/170322796

Grüße, Mike

Gute Nachricht zur Altersstruktur der 120 kg – Freunde

Wie berichtet, gab es zur Jahreswende, als die Aufhebung der Leistungsbeschränkungen  der 120 kg – Dreiachser publik wurde, einen sprunghaften Anstieg der Leser in der nach oben offenen Altersgruppe  „60 Plus“.

Dieses Phänomen war zum Glück nicht von Dauer: Die Grafik zeigt die Altersstruktur der Besucher dieses Blogs in den letzten zwei Monaten:

Altersstruktur über die letzten 2 Monate

Mit 18 Prozent der Besucher belegen die Senioren nun wieder Platz 3. Stärkste Gruppe, und das ist erfreulich, ist nach wie vor das „Mittelalter“ zwischen 45 und 54, dicht gefolgt von den „Best-Agern“ bis 64.

LL- Lizenz: Kompaktkurse ab 2.630,- Euro

Leider herrscht noch großer Mangel an Flugschulen für LL Motor-Dreiachser, nur wenige haben einen passenden LL-Einsitzer. Und entsprechend weit muss man als Flugschüler Fahren, um die Praktische Ausbildung bekommen zu können.

TL 232 Condor PlusDa ist es natürlich ein großer Vorteil, wenn Kompaktkurse angeboten werden, damit sich auch eine weite Anreise lohnt. Die Ultraleichtflugschule in Oldenburg / Hatten bietet Theorie und Praxis in 9 Tagen zu Preisen ab 2.630 Euro. Das wird natürlich nur machbar sein, wenn der Schüler sich in der Theorie schon etwas vorbereitet hat und in der Praxis eine schnelle Auffassungsgabe und fliegerisches Talent mitbringt. Trotzdem: Mit diesem Angebot ist die hier im Blog schon einmal formulierte Ansage, dass sich beim LL die ansonsten üblichen Kosten für eine UL-Lizenz halbieren lassen müssten, Realität geworden.

P1040204_1Denn schließlich schreibt der Gesetzgeber bei den Leichten Luftsportgeräten keine Stunden vor, sondern nur das Ergebnis: Der Schüler muss das Gerät und die gestellten Aufgaben beherrschen und das in einer Prüfung unter Beweis stellen. Wer das in 9 Tagen schafft, hat völlig legal den Schein!

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Olaf Lühring, Ausbildungsleiter

Ganz wichtig sind bei der LL-Ausbildung die Flugmuster. Eine Anfangs-Schulung auf einem flotten Tiefdecker bringt Probleme und unnötige Risiken, wenn der Schüler später nach den ersten Alleinflügen auf dem schnellen Doppelsitzer in ein langsames einsitziges LL-Gerät umsteigen muss.

Olaf Lühring lässt daher anfangs auf dem langsamen, altbewährten Rohr-Tuch-Gerät Condor 232 schulen, dessen Flugeigenschaften gut auf den LL-Einsitzer Uli NG vorbereiten, mit dem dann die weiteren Alleinlüge absolviert werden.

Beide Geräte sind preisgünstig in Anschaffung und Unterhalt, was eine Voraussetzung für günstige Schulung ist. Mehr unter

www.ultraleichtflugschule.de

 

SD-1 Minisport: Ein neuer Star in der Klasse der LL-Dreiachser

DSC07361Bis zur offiziellen Klärung der neuen Zulassungsbedingungen im Dezember 2015 gab es nur einen einzigen geschlossenen LL Motor-Dreiachser mit gültiger Zulassung fertig zu kaufen – den Motorsegler Song von Gramex. Die kleine SD -1 Minisport, die schon lange eine Zulassung als UL entsprechend LTF-UL 2003 hat, ist nun in ihren 120kg – Versionen das erste echte Motorflugzeug für LL- Piloten, die sich „ein Dach über dem Kopf“ wünschen, anstatt in mehr oder weniger offenen Geräten dem Wetter ausgesetzt zu sein.

Sehr gutes Finish

Version 2Gemessen am bisherigen LL – Standard zeigte das SD-1 Exponat auf der AERO eine überdurchschnittlich gute, sehr wertige Bauausführung bis hin zu Details wie Passung und Verschluss der Haube – siehe auch Fotos vom Cockpit. Hier merkt man, dass der Flieger nun schon über Jahre als UL produziert wird, wobei viele Verbesserungen und Verfeinerungen Zug um Zug seither eingeflossen sind.

Überraschender Komfort

Uwe Post und Tim Voss

Der Importeur Uwe Post / SD-Planes bringt gerade die SD-1 mit neuem 810 cc Briggs + Stratton V – Viertakter auf den Markt. Er kann diese Maschine in Spornrad-Version mit 120 kg Leergewicht für die Eintragung als LL liefern. Rechts Tim Voss von Voss Engineering & Aeronautics, der SD-Planes bei den Zulassungen und Flugerprobungen unterstützt.

Wer wie der Verfasser bisher nur in geräumigen Zweisitzern oder offenen Einsitzern mit entsprechender Bewegungsfreiheit unterwegs war, ist vom gebotenen Sitzkomfort und vom „Raumgefühl“ in diesem doch recht kleinen Flieger positiv überrascht. Unter der am Exponat als Sonderausstattung montierten XL-Haube kommt zumindest für „Normalwüchsige“ keinerlei „klaustrophobisches“ Gefühl auf. Das liegt sicher auch an der guten Ergonomie und dem großzügigen Raum für die Beine in der Längsachse. Alle Bedienungselemente sind gut erreichbar, Knüppel und Pedale sind in lockerer, völlig entspannter Körperhaltung bedienbar. Für sehr große Piloten mit entsprechend langen Beinen gibt es außerdem noch eine Rumpfversion, bei der das Cockpit um einige Zentimeter nach vorn verlängert ist.

Neuer Briggs & Stratton – Motor

Bislang konnten die Käufer, die sich einen B&S wünschten, nur den 630 ccm Vanguard bekommen, der als Direkttriebler mit moderatem Tuning bescheidene  23 bis 24 PS abliefert. Der SD-1 Konstrukteur Igor Spacek hat sich nun den bislang nur in den USA erhältlichen B&S mit 810 ccm vorgenommen und für den Einsatz als Flugmotor optimiert. Version 2Ebenfalls im Drektantrieb leistet dieser Motor 33 PS „aus dem Vollen“. Für viele Freunde der SD-1 oder auch anderer Leichter Luftsportgeräte die ideale Leistungsgröße in der 120er-Klasse. Ein stärker getunter B&S Vanguard mit 630 ccm leistet das zwar auch, braucht aber dann wegen der angehobenen Drehzahl ein etwa 4 kg schweres Getriebe – in der Regel über Riemenscheiben. Der Clou des neuen SE 33 ist daher nicht seine Leistung, sondern die Tatsache, dass der Motor überhaupt nicht in der Leistung gesteigert werden muss IMG_6903und mit niederen Drehzahlen ohne Getriebe auskommt, weshalb er ein gutes Leistungsgewicht hat. Und man bedenke: Ein Original B&S ist für den rauen Betrieb in Bau- oder in Landwirtschaftsmaschinen konzipiert und dafür berühmt, dass er auch bei mangelnder Pflege klaglos und zuverlässig über Jahre seinen Dienst tut. Die von Spacek SE 33 genannte Flugmotor-Version könnte daher im LL- Einsatz dieser jungen Flugzeugklasse zu einer deutlich gesteigerten Betriebssicherheit verhelfen. Manch ein Pilot auf ULs mit Rotax 912 – Motoren, die mit und ohne Zertifizierung etwa die Zuverlässigkeit von klassischen Flugmotoren haben,  wird sich beim Umstieg auf die 120er-Klasse zum ersten Mal in seinem leben bei einer nicht geplanten Außenlandung erproben müssen. Das ist für viele wohl der größte „Pferdefuß“ der kleinen 120 kg Motor – Flieger. Der neue, nicht getunte SE 33 könnte für die LL vielleicht einen ähnlichen Schritt in Richtung Betriebssicherheit  bedeuten wie weiland der 912 für die UL.

Erfreulich und sehr fair von Igor Spacek ist, dass er bereit ist, den Motor auch an Wettbewerber und Eigenbauer zu liefern. Und er hat im Gespräch auf der AERO versichert, dass das komplette System Firewall – Forward nur zwischen 35 und 40 kg wiegt. Damit ist der Motor für etliche andere Flieger, in die ein zuverlässiger Viertakter soll, sehr interessant.

UL-Flugleistungen mit dem LL-Schein

Version 2Der Importeur Uwe Post ist sicher, dass er die SD-1 mit dem SE 33 innerhalb des 120 kg – Limits liefern kann – allerdings nur in der leichteren Spornrad – Konfiguration. Das dürfte für die meisten Fans der SD-1 kein Mangel sein. Das Start- Flug- und Lande-Vehalten des kleinen Tiefdeckers soll nach Aussage der Piloten keineswegs besonders anspruchsvoll sein.

Mit dem SE 33 zeigt der sportliche Tiefdecker Flugleistungen, von denen die Piloten der bislang zugelassenen LL – Muster nur träumen können. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h auf Meereshöhe und bequemen 150 km/h Reiseleistung bei einem Verbrauch von knapp 5 Litern pro Stunde bietet die SD-1 als „Lustflieger“ einen  besonders großen Aktionsradius. Und sie kann sogar mit kleinem Gepäck auch mal fürs Reisen eingesetzt werden, während bei gängigen LL und Geschwindigkeiten um 100 km/h eher das „Luftwandern“ angesagt ist.

DSC07358Last but not least ist der Flieger wegen seiner kleinen Flächen auch bei etwas mehr Wind einsetzbar. Dafür ist im Falle einer Außenlandung mehr Können und / oder Glück gefordert als mit einem klassischen LL, das mit einer problemlos reproduzierbaren Vmin zwischen 50 und 55km/h leichter ein Stückchen Wiese findet als ein sportliches Gerät, das clean bei knapp 80 km/h mit dem Fliegen aufhört und nur mit Klappen die gesetzliche Vmin von 65 km/h erreicht. Aber das ist ja bei praktisch allen größeren, modernen UL er Fall. Und dann kein echtes Manko mehr, wenn man auf einen überdurchschnittlich zuverlässigen Antrieb vertrauen darf. Was einen Motor wie den SE 33 – siehe oben – so enorm wichtig machen könnte. Der SE 33 ist übrigens erst einmal noch bei Uwe Post in der Zulassung, wird aber bald lieferbar sein.

Als UL hat die SD-1 bereits eine sehr große, wachsende Fan-Gemeinde. Es ist kein Grund ersichtlich, warum sich dieser Markterfolg nicht auch als LL wiederholen sollte.

www.sdplanes.de

AERO – Vortrag: Aktueller Status der 120 kg – Klasse.

AERO 2016 Einklinker

Neu / Nachtrag: Wegen vieler Nachfragen hier die Charts des Vortrags von Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider zum Download in zwei Teilen:

Schneider Aero 2016 a    Schneider Aero 2016 b

Selbst für Freunde der wirklich leichten Fliegerei war es in der letzten Zeit wirklich nicht leicht, in Sachen 120 kg – Klasse auf dem Laufenden zu bleiben.Wer sich in kürzester Zeit und „aus erster Hand“ einen sachlich fundierten Überblick zu allen wichtigen Punkten verschaffen will, hat auf der AERO 2016 dazu Gelegenheit

Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider, 1. Vorsitzender des Verbandes VMLL, hält einen Vortrag

120 -kg-Klasse: Fliegen in völliger Eigenverantwortung                           Donnerstag, Freitag und Samstag   13:00 Uhr                                              Konferenz-Zentrum Ost Raum Helsinki 

Neben der Vielfalt der heute erhältlichen Muster als Fertigflugzeug oder als Bausatz oder als Einzelzulassung informiert er über alle diese Aspekte:

Vortrag H-P Schneider

Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider

Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider

Neben den motorisierten Dreiachsern informiert Hans-Peter Schneider – selbst auch Segelflieger – parallel über die 120 kg Segelflugzeuge. Er repräsentiert damit den gerade in Gründung befindlichen neuen Verband DVLL, in dem sich die LL – Motor- und Segelflieger zusammengeschlossen haben: „Verband zur Förderung des Sports mit Leichten Luftsportgeräten“.

Der neue Verband ist zu finden beim DAeC, Halle B4, Stand 115.