Super: VIERWERK / AEROLiTE 120 organisiert eine echte „120 kg – Messe“ !


Da kann eine virtuelle „Messe“ natürlich nicht mithalten: Thilda und Wolfgang Labudde haben sich mächtig ins Zeug gelegt und ein großes 120 kg – Treffen organisiert! Unter dem Motto „Wir sind die 120er, live und in Farbe“ sind alle eingeladen, die in der 120er – Klasse etwas zu zeigen haben!

Unter dem Motto „Wir sind die 120er, live und in Farbe“ sind alle eingeladen, die in der 120er – Klasse etwas zu zeigen haben! Und natürlich alle Piloten und Interessenten, die endlich einmal etliche 120er im direkten Vergleich nicht nur auf Bildern, sondern ganz wörtlich „in Augenschein nehmen“ wollen! 

LEICHT FLIEGEN 2020 als „Come together“ in Stendal – Borstel (EDOV) vom 11.09 – 13.09.2020

Das ist wohl schlicht und einfach das Beste, was man für die kleinen Flieger tun kann! Vor allem: Die rührigen Labuddes haben nicht nur eingeladen, sondern sie haben es auch geschafft, dass praktisch alle kommen wollen. Die Liste der Teilnehmer, die fest zugesagt haben, liest sich wie ein „Who is Who der 120er-Klasse! Ein Auszug:

AEROLiTE 120
Die Labuddes von der Vierwerk GmbH werden mit Eignern Vorort sein und fliegen.

Birdy Elektromotorsegler
Norbert Klenhart und Siegfried Götz von Klenhart Design werden dabei sein.

Corsair
Jörg Hollmann von JH-Aircraft wird mit seinem dazu passenden Anhänger teilnehmen und fliegen.

DAR Solo 120
Götz Vogel von Wezel Flugzeugtechnik GmbH hat seine Teilnahme zugesagt und wird fliegen.

Gramex Song 120
Edy van de Kraats von Flying Expert wird verschiedene Eigner mobilisieren, die in Stendal fliegen werden.

Uli V3 Rebell
Roman Weller von Weller Flugzeugbau schickt einen Eigner aus Bautzen.

Spacek SD 1
Uwe Post von der Ul-GmbH wird mit seiner eigenen SD1 kommen. Im Schlepptau wird er von Eignern fliegerisch begleitet.

Simple Jet
Wilfried Quast von der Mechanischen Werkstatt für Luftsportgeräte kommt mit seinem weiter entwickelten Einsitzer und Doppeldecker vorbei.

Swan 120
Peter Hügel von Modern Wings wird mit dem rumänischen Hersteller präsent sein und fliegen.

Zigolo MG12
Ronny Schäfer ist davon überzeugt, dass der eine oder andere Eigner fliegerisch teilnehmen kann.

Die VIERWERK – Manufaktur hat ihren festen Platz in der LL-Branche gefunden und ist Marktführer bei den klassischen Rohr-Tuch-Fliegern.

Folgende Flugschulen, die in der 120 kg Klasse ausbilden, werden dabei sein:

Airman Fliegerschule
Toralf Grunder vom Flugplatz Bienenfarm wird mit seinem Uli V3 Rebell dabei sein.

Flugsport Berlin
Ralf Pandel betreibt in Stendal eine Außenstelle seiner Flugschule. Am Flugplatz ist eine AEROLiTE 120 stationiert, die Matthias Jahn, der Geschäftsführer des Flugplatzes Stendal, sein Eigen nennt.

Lift Flugsport
Oliver Wendrich hat seine Teilnahme zugesagt.

Propellermann
Ronny Schäfer hat mit seiner Flugschule vom Flugplatz Taucha seine Teilnahme zugesagt.

Ultraleichtflugschule
Olaf Lühring vom Flugplatz Oldenburg hat sein Kommen angekündigt.

Hier die komplette Seite…

Da kann einem vor Staunen der Mund offen stehen bleiben! Bravo, Bravo Bravo!!!

Man sieht: Die Firma Vierwerk ist in der 120 kg – Branche über viele Jahre hinweg zu einer festen, verlässlichen Institution geworden, die großes Vertrauen bei Kunden und Piloten genießt. Zum ersten Mal hätten die Labuddes auch ohne Corona nicht an der AERO teilgenommen. Die wenigen, versprengt gezeigten 120er geben ja auch kein repräsentatives Bild ab. Stattdessen haben sie viel Zeit und Energie investiert, um dieses großartige 120 kg – Event ins Leben zu rufen. Wichtig für das Gelingen war auch die ehrenamtlich geleistete  Unterstützung durch Matthias Jahn, dem Geschäftsführer des Flugplatzes Borstel (EDOV), der die großzügige Location für die „120er-Messe“ ermöglicht hat.

Seit letztem Jahr hat der AEROLiTE 120 auch die Zulassung mit dem 250 cc Polini mit Doppelzündung.

Nochmals ein ganz großes Dankeschön an euch, Thilda und Wolfgang!

VIERWERK GmbH Manufaktur
AEROLiTE 120
Am Wald 1
17309 Krugsdorf  

Tel. +49 (0) 3977226688       https://aerolite120.com           info@aerolite120.com

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Das DAeC Luftsportgeräte-Büro: Hilfreiches „Backoffice“ für den DVLL.

Der DVLL als Ganzes ist Mitglied beim DAeC. Diese  Verbundenheit hat eine Tradition, die bis in die Anfänge der 120 kg Segelflugzeuge zurückreicht, die ja ausschließlich vom DAeC betreut werden.

„Win-Win-Partnerschaft“

Bettina Bergstedt, Kundenbetreuung und Sekretariat

Auf Basis dieses „historischen Vertrauensverhältnisses“ hat Frank Einführer, der Leiter des Luftsportgeräte-Büros, dem DVLL (jetzt Segel- und Motorflieger) ein für beide Seiten vorteilhaftes Partnerschafts – Angebot gemacht: Er stellt dem DVLL die Verwaltungsstruktur des Luftsportgeräte-Büros plus die tägliche Präsenz für Anfragen als Dienstleister zur Verfügung – und das zu einem fairen Preis.

So kann der kleine DVLL wie ein „Großer“ die professionelle  Handhabung der Mitglieder – Dateien, Neuanmeldungen, Abrechnungen, Rundschreiben etc. genießen.  Gleichzeitig sorgt das beim Luftsportgeräte-Büro für eine bessere Auslastung der ohnehin vorgehaltenen Service-Bereiche und damit für eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. LL – Interessenten können sich an jedem Wochentag mit Fragen direkt an Frank Einführer wenden. Oft hat er selbst die Antwort, ansonsten weiß er, wer am besten beim DVLL Auskunft geben kann.

Auch das DAeC Luftsportgeräte-Büro setzt sich bei den Leichten Luftsportgeräten für eine Erhöhung des Leergewichts auf 150 kg ein.

Frank Einführer kennt die Problematik der zuverlässigeren, aber oft zu schweren Viertakter nur zu gut. Neben der höheren Sicherheit nennt er einen zweiten, ganz pragmatischen Grund, warum eine Erhöhung des Leergewichts seiner Meinung nach wünschenswert oder gar nötig ist:

„Wir brauchen eine einfache, klare und leicht überprüfbare Definition des Leergewichts.“

Frank Einführer ist unzufrieden mit dem, was er als Status Quo täglich vor Augen hat: Wegen der quälenden „Gewichtsnot“ ist es eine verbreitete Praxis geworden, dass zur Wägung eines Musters eine extrem karg ausgestattete Ausführung herangezogen wird, und dann natürlich auch nur mit der geforderten Mindestinstrumentierung. 

Danach für den Flugbetrieb werden Ausrüstungsteile in kleinerem oder größerem Umfang nachgerüstet, sofern diese Teile „ohne Schwierigkeiten“ wieder abgebaut werden können. Dass dies zulässig ist, wird herausgelesen aus der Bauvorschrift:

LTF-UL 29, Absatz 2: Der Zustand des Flugzeuges zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.

Außerdem wird das eine oder andere Stück wie z.B. Navigations- und Handfunkgeräte als Gepäck deklariert, was ja auch durchaus nahe liegt und sich mit der Bauvorschrift verträgt, welche hier nur durch das MTOW eine Grenze setzt.

Insgesamt kann auf diese Weise, wird argumentiert, ohne der Bauvorschrift zu widersprechen, jederzeit vom erhöhten „Rüstgewicht“ plus Gepäck jederzeit auf das Leergewicht der Musterprüfung zurückgerüstet werden, um den Nachweis zu führen, dass das Geräte -Muster im Gewichts-Limit liegt.

Hierzu Frank Einführer:

Frank Einführer,       Leiter des DAeC Luftsportgeräte-Büros

„Ich teile die verschiedenen Interpretationen nicht und halte dieses Verfahren bei den nichtzulassungspflichtigen Luftsportgeräten für sehr unglücklich. Anders als bei den Ultraleichtflugzeugen ist die maximale Leermasse mit 120 kg per Gesetz festgelegt. Darüber rutscht man in den zulassungspflichtigen Bereich. Ich sehe daher im praktischen Betrieb eine unvermeidbare „Grauzone“: Darf sich der Pilot ein schweres, beheizbares Leder-Sitzkissen mit ins Cockpit mitnehmen? Ist das dann Ausstattung des Piloten oder Ausstattung des Fliegers oder vielleicht deklarierbar als Gepäck? Was ist mit zusätzlicher Navigations- oder Funkausrüstung, die mehr oder weniger schnell entnommen und mit nach Hause genommen werden kann? Was ist mit einer demontierbaren Verlängerung (Spoiler) einer Windschutzscheibe? Etc., etc. Und nicht zuletzt: Wie will man in der Praxis einen echten Gewichts-Nachweis erbringen und den Flieger bei einer Kontrolle zurückrüsten? Das alles hat zu einer unerfreulichen Rechtsunsicherheit bei Herstellern, Importeuren und Piloten geführt – auch in Fragen des Versicherungsschutzes.“

„Daher plädiere auch ich für eine Anhebung des Leergewichts auf 150 kg. Aber als Definition des tatsächlichen, abflugbereiten Leergewichts – also ohne Treibstoff und ohne Pilot.“

In der Tat würden mit einer solch klaren, einfachen Regelung gleich zwei Probleme gelöst:

  • Praktisch alle bereits im Markt befindlichen LL-Flieger mit Gewichtsproblemen durch Zusatzausrüstung  würden aus der juristischen „Grauzone“ herauskommen und Herstellern wie Käufern keine Sorgen mehr bereiten.

  • Zweitens wäre endlich die leidige Diskussion beendet, was legal nachgerüstet werden darf. Die Antwort heißt dann nämlich immer: Alles, was das Piloten-Herz begehrt, so lange das tatsächliche  Abfluggewicht des Fliegers – ohne Treibstoff und Pilot – bei jedem einzelnen Start die 150 kg – Grenze nicht übersteigt. Was notfalls auch vor Ort schnell und recht einfach nachweisbar ist.

Frank Einführer ist bereit, auf Basis dieser Idee mit dem DVLL – selbstverständlich zusammen bzw. in Abstimmung mit Jo Konrad (DULV) – an einem Vorschlag zur Änderung der Bauvorschrift zu arbeiten.

Deutscher Aero Club e.V., Luftsportgeräte-Büro,  Hermann-Blenk-Str. 28,    38108 Braunschweig

Frank Einführer, Leiter
Telefon: 0531 2 35 40 – 62
E-Mail: f.einfuehrer@daec.de

Bettina Bergstedt
Kundenbetreuung und Sekretariat
Telefon: 05 31 – 2 35 40 – 60
E-Mail: b.bergstedt@daec.de

 

DVLL: 150 kg Leergewicht für die LL-Motor-Dreiachser!

News Nr. 1: Das Leergewicht muss an die Realität angepasst werden.

Mit viel Elan, Begeisterung  und Optimismus machten sich Konstrukteure und Importeure an die Arbeit, 120 kg – Flieger anzubieten, nachdem im Februar 2012 endlich die speziellen Bauvorschriften für motorisierte und nicht motorisierte LL-Dreiachser verabschiedet waren.

Damals gab es viel Wirbel um die nach den Wünschen des Ministeriums sehr restriktiv gestalteten Bauvorschriften, insbesondere wegen der geforderten Vmin von 55 km/h und der Flächenbelastung von maximal 25 kg / qm.

Dieser Streit hat sich längst erledigt. Schon lange kann man ein nach LTF-UL geprüftes UL, das nur 120 kg Leergewicht hat, als LL eintragen. Ohne Beschränkung der Flächenbelastung und mit einer Vmin von zunächst 65 km/h und nun, nach der Neufassung der LTF-UL, sogar 83 km/h (!). Doch was hat das der kleinen LL-Klasse gebracht?

Die übergroße Mehrheit der Piloten verlangt einen Viertaktmotor. Primäres Argument: Erhöhte Sicherheit.

Polini 250: Phantastische Gewichts-/ Leistungs-Relation, speziell entwickelt für den Einsatz bei Motorschirmen und kleinen Trikes. Geräte, die notfalls praktisch überall ein Plätzchen für eine gefahrlose Landung finden.

Der DVLL will nicht die Zweitakt-Antriebe pauschal schlecht machen. Sie haben auch bei Dreiachsern  eine – allerdings stark schrumpfende – Fan-Gemeinde, die mit diesen Motoren und ihren Eigenheiten und Schwächen klarkommt.

Der DVLL redet Klartext: „Die populären Hersteller von Zweitaktmotoren stehen scheinbar unter großem Kostendruck. Daher werden leider auch Anbauteile wie Laderegler, Starterrelais, Zündung, Vergaser und Weitere eingesetzt, deren Eignung sehr zu wünschen übriglässt. Die an sich geringere Zuverlässigkeit gegenüber Viertaktmotoren wird auf diese Weise noch weiter herabgesetzt.“ Bei Motorschirmen, deren Fraktion mehr auf geringes Gewicht als auf maximale Betriebssicherheit wert legt, ist ein leichter Hochleistungs -Zweitakter dagegen natürlich erste Wahl. 

Aber: Gerade die kaufkräftigen Piloten, die bereit sind, für einen modernen, neuen 120 kg – Motor-Dreiachser mindestens 35 bis 45 TSD  Euro zu bezahlen, wünschen sich praktisch alle einen Viertakter. Natürlich teilweise auch wegen des Klangs. Hauptsächlich aber wegen der höheren Sicherheit, die sie sich von den Viertaktern zurecht versprechen. Speziell zu den bereits bewährten Viertaktern auf Basis der Briggs + Stratton V-Motoren haben sie ein deutlich höheres Vertrauen.

Der DVLL fordert: „Unsere modernen LL – Motor-Dreiachser müssen auf breiter Basis mit sicheren Viertaktern ausgerüstet werden können. Mit 120 kg Leergewicht geht das nicht.“

Niemand kennt die 120 kg – Klasse aus technischer Sicht wohl besser als Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider

Diese Aussage stammt von Dipl-Ing. Hans-Peter Schneider, Leiter der Sparte Motorflug und Referat Technik des DVLL. Er bestätigt auch, dass die für die LL-Klasse modifizierten Viertakter inzwischen tatsächlich eine deutlich höhere Zuverlässigkeit aufweisen als die modernen, für Motorschirme entwickelten, sehr hoch drehenden Zweitakter.

Zudem ist der Viertakter auch weitgehend sicher gegen Fehlbedienung durch den Piloten, was bei einem Zweitakter z.B. beim korrekten  Sprit-Öl-Gemisch und den beim Leerlauf-Sinkflug zur Schmierung nötigen Gasstößen nicht immer gesagt werden kann.

Neben dem Aspekt der Sicherheit kommt aus Sicht des Verbandes natürlich noch die Geräuschemission mit Blick auf Flugplatz-Anrainer dazu. Der tiefe Klang eines nicht zu hoch drehenden Viertakters wird von den Flugplatz-Kritikern als bedeutend weniger störend empfunden.

 

Die gegenwärtige 120 kg – Regelung ist unbefriedigend.

Nur Uwe Post mit der „SD-1“ und Roman Weller mit dem „Rebell“ haben es unter den gewerblichen Anbietern der mittleren Preisregion geschafft, ihre Flieger mit einem relativ schweren Viertakter im Rahmen des 120 kg – Limits auszurüsten. Und auch nur diese beiden Anbieter brauchen sich nicht über mangelnde Nachfrage beklagen. Im Gegenteil. Bei Roman Weller ist immer rund eine Jahresproduktion im Voraus verkauft. Und auch Uwe Post bewegt sich bei den LL-Versionen im höheren zweistelligen Bereich. Sein extrem kompakter Flieger wiegt von Haus aus deutlich weniger. Und der „Rebell“profitiert von der Einfachst-Pendelruder-Konstruktion des „ULI -Großvaters“. Doch fast immer muss der Kunde auf die Regelung „problemlos rückbaufähiger“ Zusatzausstattung zurückgreifen, um seinen Rebell für sich erst richtig attraktiv zu machen.

Daneben konnte auch noch Jörg Hollman in seiner „Corsair“ einen Viertakter realisieren. Dies jedoch nur um den Preis einer High-End-Kohlefaser-Technologie. Mit Preisen über 60.000,- Euro ist der „Corsair“ nicht typisch für diese Klasse, die ja in erster Linie kleine Flieger fördern will, die auch für „Normalbürger“ erschwinglich sind.

Zur Anhebung des Leergewichts werden weitere aktuelle Beiträge folgen.

Kontakt: info@dvll.de   Vorstand mit Kontaktdaten  https://dvll.de/der-Vorstand/

News Nr.2 : „Schneewittchen SW 1“, ein herausragender 120 kg – Nurflügel  „Hortenmicrolight“, entsteht als Einzelbau!

Es ist schon erstaunlich, was zwei flugbegeisterte Menschen an Energie, Phantasie, Mut, Zähigkeit und einem gehörigen Schuss Genialität zu bündeln vermögen, um ein derart komplexes Projekt über Jahre hinweg auf die Füße stellen zu können: Ein Nurflügel-Motorsegler in bester Horten-Tradition, der in die 120 kg – Klasse passen soll, sofern der

Energiespeicher – wie der  Treibstoff – nicht zum Leergewicht zählt. Das ist nur mit anspruchvollster Kohlefaser-Fertigungstechnologie und einer Vielzahl neu erdachter konstruktiver Detaillösungen möglich. Dr. Maja Christ und Dr. Andrés Chavarria Krauser haben ihr Projekt bereits auf der OUV Wintertagung im März 2020 vorgestellt und wollten auf dem AERO-Messestand des DVLL  von „Schneewittchen“ das Mittelteil ausstellen.

Als Motor wurde der Geiger Engineering HPD 16 gewählt, der bei 2100 U/min 21 PS Dauerleistung ermöglicht. Sein Gewicht beträgt dabei nur 5 kg. 

Da Maja und Andrés nur in ihrer Freizeit an dem Projekt bauen können, wird es bis zum Erstflug noch etwas dauern.

Doch sobald „Schneewittchen“ erfolgreich seine Erstflüge absolviert hat, freuen sich die beiden über Nachbauer. Viele Hintergrund- und Detailinformationen zu dem beeindruckenden Projekt und dem nicht minder bemerkenswerten Paar auf dem Blog:

https://hortenmicrolight.wordpress.com/

Das fast fertige Mittelteil, das auf dem DVLL – Stand auf der AERO gezeigt werden sollte.

Der italienische MINI-FOX: Geschlossen. Offen. Oder als Tundra-Version.

Mit geschlossenem Cockpit (Zusatzausrüstung) wird aus dem luftigen Spaßgerät ein hübscher, preiswerter Flieger für alle Jahreszeiten.

Der UL- Hersteller EUROFLY – ULM in Vincenca / Italien hat passend für die deutsche 120 kg – Klasse einen preiswerten Einsitzer entwickelt. In Deutschland gibt es keine Prüfstelle für 120 kg-Dreiachser. Daher hat EUROFLY für den MINI-FOX die französische UL-Zertifizierung durchgeführt.

 

Sie entspricht in etwa der UL-Zulassung in Deutschland. Daher wird der MINI-FOX vom DULV oder Luftsportgeräte-Büro des DAeC ohne weitere Prüfung als Leichtes Luftsportgerät (LL) eingetragen und kann eine M – Kennung erhalten. So gibt es auch in Deutschland diese moderne Klappflügel – Konstruktion für das ursprüngliche, relaxende „Fliegen pur“.

Geringe Anschaffungs- und Unterstell-Kosten sind ein Plus für ein einfaches „Spaßgerät.“  Selbst flugfertig kostet der MINI-FOX kein Vermögen. Vor allem aber mit dem Schnellbau-Kit, der nur etwa 120 Baustunden benötigt, kann man nochmals richtig Geld sparen. Zusammen mit „Schnell- Klappflügeln“  und entsprechend reduzierter Hallenmiete wird der MINI-FOX zu einer der preiswertesten Möglichkeiten, ein eigenes neues  Motor – LL zu betreiben.

Ein Sicherheits-Standard, der den meistem UL leider Fehlt: Geringe Vmin.

Alle „Leichten Luftsportgeräte“ müssen mit nicht zertifizierten Antrieben auskommen. Egal, ob Viertakter oder Zweitakter: In keinem Handbuch fehlt der Hinweis, dass man seine Route immer so einzurichten hat, dass bei einem Motorausfall eine geeignete Landefläche erreicht werden kann.

Mit einer Vmin von nur 45 km/h meistert auch ein Durchschnittspilot praktisch immer eine ungewollte Außenlandung. Der Raumbedarf beträgt nur wenig mehr als bei Motorschirm-Trikes. Entsprechend selten kommt ein Gerät oder gar ein Pilot dabei zu Schaden. Und mit dem MINI-FOX kann das Landen auf kurzen, ungepflegten und richtig rauen Pisten sogar ganz bewusst betrieben werden:

Mit der üppigen Ballon-Bereifung der Tundra-Version kann der MINI-FOX in Verbindung mit der geringen Vmin von 45 km/h sowohl auf weichen bzw. nassen Bahnen als auch auf kurzen Geröll-Pisten sicher gelandet und gestartet werden. Dabei gibt es wohl keinen anderen Dreiachser, der eine noch bessere Sicht auf das Landefeld und den Luftraum bietet.

Die Website der Herstellers: 

www.euroflyulm/en

Downloads: Die französische Zulassung für eine direkte Eintragung als LL in Deutschland.

Test englisch

Inhalt Bausatz

DAR Solo 120 : Perfekt als LL optimiert von Wezel – Aircraft.

Für viele ist der DAR Solo ein alter Bekannter. Schon bald nach dem Erstflug 2008 wurde die  Konstruktion von Toni IIief auf der AERO für die neue 120 kg – Klasse vorgestellt. Die Vertrauen erweckende Leichtmetall – Konstruktion stieß bei vielen Besuchern auf großes Interesse.

Aber der Flieger war um etliche Kilo zu schwer, weshalb der Hersteller Aeroplanes DAR für Deutschland nur eine normale UL-Zulassung durchführte. Dann nahm sich Götz Vogel von Wezel -Aircraft des interessanten Fliegers an und brachte mit einem modernen Materialkonzept das Leergewicht erfolgreich ins 120 kg – Limit.

Als eigenständige Sonderversion für die 120 kg – Klasse wurde der DAR Solo 120 von Wezel-Aircraft vom DULV mustergeprüft und kann als LL geflogen werden.

Die Schlankheitskur:

Optisch unterscheiden sich die schwerere und die LL-Version praktisch nicht. Wie war die Gewichtsreduzierung möglich? Götz Vogel: „100% unter Vakuum und Wärme >gebackene< Kohlefaser ist das Material der Wahl für alle Teile der Rumpfverkleidung, des Instrumententrägers sowie des Sitzes“. Schweres Gelcoat wird nicht verwendet.

Die zusätzlichen Änderungen: Der Tank hinter der Rückenlehne ist aus Aluminium und fasst 12 Liter. Das Hauptfahrwerk bekam eine neue, leichtere Schwinge. Die Klappen konnten bei der MIndestgeschwindigkeit (Stall) von 50 km/h getrost entfallen. Die Radgrößen wurden leicht reduziert.

Klassischer Metall-Flugzeugbau, der Vertrauen ausstrahlt.

Wo man auch hinschaut: Die genietete Aluminiumblech-Konstruktion macht einen sehr robusten, durablen Eindruck. Dieser Flieger wird auch bei geringerem Pflegeaufwand nicht so schnell „in die Jahre kommen“ und wertbeständig sein. Auf fremdem Flugplätzen darf er auch bei ungünstigem Wetter getrost einmal  im Freien übernachten.

Überdurchschnittliche Flugleistungen

Offene, kleine „Genuß-Flieger“ können und sollen nicht schnell sein. Aber mit dem serienmäßigen Polini Thor 250 DS beträgt die Steigleistung immerhin 3,6 m/sec. – ein angenehmer Sicherheitsfaktor. Und falls es doch mal zu einem etwas weiter entfernteren Platz gehen soll, ist eine maximale Reisegeschwindigkeit von 120 km/h angenehm oder bei ungünstigen Windverhältnissen sogar notwendig. Für größere Reichweite kann außerdem unter den reichhaltigen Optionen ab Werk ein zusätzlicher 15 – Liter-Tank geordert werden. Dann beträgt bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern die Endurance rund 4 Stunden.

 

Wendig und komfortabel.

Mit knapp 10 m2 Flügelfläche, 4,76 m Länge und über die volle Flügellänge reichenden Querrudern lässt sich der DAR Solo 120 auch mal recht frech bewegen, wie sich das für einen echten Fun-Flieger gehört. Dabei sitzt der Pilot entspannter als in manchem größeren Flieger und genießt trotz des offenen Cockpits mit unvergleichlichem Raumgefühl einen recht ordentlichen Wetterschutz.

Homepage: Technische Daten plus Download von Preisliste und Zulassungs-Zertifikat:

https://www.wezel-flugzeugtechnik.de/ultraleichtfluggeräte/dar-solo-120/

Wezel Flugzeuge GmbH, Segelfliegerweg 39, 49324 Melle, +49 (0) 54 22 92 51 90, +49 (0) 171 387 11 19 Götz Vogel gibt gerne weitere Infos per Mail oder Telefon.

wezel-flugtechnik@t-online.de

Aufruf an die 120 kg – Hersteller: Mitmachen bei der AERO 120 KG!

Die AERO 2020 in Friedrichshafen fällt wegen der Corona-Pandemie aus. Aber für alle, die sich speziell für die 120 kg – Klasse interessieren, war insbesondere bei Dreiachsern die Präsenz der Hersteller ohnehin enttäuschend dünn. Zwei gute Gründe also, nun eine virtuelle „Messe“ speziell für das „wirklich leichte Fliegen“ ins Leben zu rufen.

Alle Hersteller von Dreiachsern mit und ohne Motor sowie von Segel / Flächen-Trikes der 120 kg – Klasse (Verbrenner und E-Antrieb) sind herzlich eingeladen, hier auf ultraleicht120.de kostenlos Ihre Produkte und Neuigkeiten zu präsentieren. Das geschieht auf einer zusätzlichen Seite des Blogs, die ab Mitte April unter dem Tab „AERO 120 KG“ hinzugeführt wird.

Hierzu muss niemand texten und gestalten. Alles, was man über Produkte, Zubehör, Sonderausfertigungen, Besichtigungsmöglichkeiten, Probeflüge etc. oder auch zu künftigen, in der Entwicklung befindlichen Produkten vorstellen will, einfach in Stichworten und Bildern einsenden an michael@anderson.de Dazu noch ein Foto vom Anbieter oder Team mit Kontaktmöglichkeit e-mail und oder Telefon plus Homepage-Link.

Aus dem Material schreibe ich in einheitlichem Stil für alle Teilnehmer den Beitrag als Entwurf. Zuvor werde ich mich – wenn nötig – zusätzlich telefonisch vom Teilnehmer briefen lassen. Mein Entwurf geht dann zurück zur Korrektur / Ergänzung.

Klare Regelung: Es wird nur veröffentlicht, was der Hersteller freigegeben bzw. korrigiert hat. Die Beiträge werden also nicht kritisch-journalistisch geschrieben, sondern als ausschließlich positive Darstellung aus Sicht des Anbieters. Also inhaltlich wie eine Messe-Präsentation. Wem am Ende sein Beitrag trotzdem nicht gefällt, kann ihn noch kurz vor Veröffentlichung zurückziehen.

An alle Blog-Leser: Falls jemand einen neuen und / oder kleinen Hersteller kennt, der bisher noch nicht in Erscheinung getreten ist und dessen Gerät sich vielleicht sogar noch in der Entwicklung befindet: Bitte sprecht ihn auf diese Möglichkeit an, kostenlos und ohne Aufwand Präsenz im Markt zu zeigen! Danke.

Die Veröffentlichungen der Kommerziellen Anbieter werden ab Mitte April beginnen und sollten etwa bis Monatsende fertig ergänzt sein. Im Gegensatz zu einer physischen AERO haben wir ja beliebig viele Tage zur verfügung. Danach sollen in einer gesonderten Rubrik alle nicht gewerblichen Eigenbau-Geräte bzw. deren Neuerungen vorgestellt werden.

Ferner hat Dipl. – Ing. Hans Peter Schneider zugesagt, seinen jährlich gehaltenen Messe – Vortrag zur 120 er-Klasse als Video für die virtuelle AERO 120 KG bereitzustellen.

Last but not least werde ich versuchen, vom Luftsportgeräte – Büro des DAeC und vom DULV , die ja nun auch keinen Stand auf der AERO für die interessierten Piloten anbieten können, aktuelle Statements zu der 120er-Klasse zu bekommen. Ergänzt, sofern sich die zuständigen Gesprächspartner dazu bereit finden, zum Status und zu eventuellen Neuerungen der 120er aus Sicht des LBA und des Ministeriums.

Ich hoffe auf eine rege Beteiligung aller angesprochenen Gruppen. 🙂

Beste Grüße,

Mike



Leser-Beitrag: Entscheidung für das 120 kg – Trike „Pixel“

Markus schrieb im Blog: „Seit 2017 bin ich low & slow mit meiner Pixel XC in Norddeutschland unterwegs und habe mich gewundert, warum es da scheinbar keine Community gibt.“ Auf meine Bitte schrieb er den ersten Trike-Beitrag für „ultraleicht120“:

Als ich 2016 meine Air creation Pixel XC kaufte, war ich fliegerischer Wiedereinsteiger nach ein bisschen Trike- und viel Segelfliegerei und dann jahrelanger Pause. Außerdem war ich Noch-Flugschüler, der also nicht beliebig testfliegen konnte. Und ich hatte keinerlei Zugang zur „Trike-Szene“.

Also habe ich so gut es ging selbständig recherchiert und die überall zu findenden „Fluglatz-Experten“ ausgefragt. Dabei ist mir allerdings schon bald aufgefallen, dass viele „Experten“ auch nur punktuell Ahnung hatten. Und speziell in der noch jungen 120-kg-Trike-Fliegerei scheint es bis heute überhaupt nur Wenige zu geben, die umfängliche, vielfältige Mustererfahrungen haben und ernsthaft und kompetent vergleichen können. Mag sein, dass sich das seit 2016 geändert hat, aber auch noch in 2019 scheint es mir so zu sein: Wenn Du drei Leute fragst, bekommst Du fünf verschiedene Antworten.

Die Eckpunkte meiner Entscheidung:

  • Bei den Elektro-Trikes wurde mir allseits zur Vorsicht geraten. Nein, ich will ehrlich sein: Man riet mir eindringlich, die Finger davon zu lassen. („Noch zu früh …!“)
  • Sämtliche Angebote mit ATOS-Flächen waren mir grundsätzlich zu hochpreisig. Und ich sah für mich als Einsteiger keinen echten Mehrwert in der höheren Leistung, die natürlich Geld kostet. Schließlich wollte ich nicht mit anderen Piloten um die Wette fliegen, geschweige denn Wettbewerbe bestreiten.
  • Das kompromisslose Carbon-Trike mit einer „nur auf das Notwendigste reduzierten Stabkonstruktion“ (Herstellerangabe) hat mich zwar technisch fasziniert, war mir aber zu dürr für die mitunter rauen Bedingungen hier oben in Norddeutschland.

Zum Schluss blieben nur die Diamant LP und die Pixel XC im Rennen. Die marktgängigen „Diamanten“  hatten den Vorteil eines Viertakt-Motors, verfügten aber auch über unglaublich viel Schickimicki. Denn braucht ein 120-kg-Trike im Schönwetter-Betrieb Strobe-Lights? Wie wirksam ist die aerodynamische Verfeinerung durch Winglets an einer Fläche, die einen Turm mit Spanndrähten hat, wie bei den tollkühnen Männern in ihren fliegenden Kisten? Das schien mir widersprüchlich. Und die Diamanten waren spürbar teurer. 

Entscheidend war aber, ich gebe es zu, die Liebe auf den ersten Blick! Die Pixel XC repräsentiert einfach den Ur-Typ eines Trikes, kein Wunder, da ihr Vorläufer, die Air creation Racer, aus 1986 stammt. Ich mag das Unprätentiöse der Pixel: Sie will gar nicht mehr sein, als ein kleines, robustes, äußerst professionell durchkonstruiertes Trike. Und sie bietet sowohl im Gewicht als auch im Skelett reichlich konstruktive Reserven für Modifikationen.

Wenn ich mir ein Auto kaufe, geschieht dies auf der Basis von viel mehr Daten und viel weniger Bauchgefühl. Aber im Falle der Pixel habe ich die Bauch-Entscheidung nie bereut.

Meine Pixel XC. Modifiziert durch einen 28-l-Tank (statt 16l), festinstallierte Kamera, Ersatz der „Airbox“ durch einen normalen Luftfilter, de-installierten Windshield – und ein Schaffell (lacht nur, aber ich fliege auch bei unter 10 °C, außerdem ist’s eine Reminiszenz an die Segelfliegerei…)

Sobald der richtige Viertakter gefunden und für die Pixel zugelassen ist, wird der Polini 250 ersetzt. (Die letzte Aero-expo hat da allerdings nicht die gewünschten und eigentlich erwarteten Ergebnisse gebracht.)

Markus

Markus betreibt einen eigenen Blog, in dem er auch über einige Trike-Flüge berichtet:

http://sg800.blogspot.com.

Hier ein Video von einer Landung im „Pixel“:

http://sg800.blogspot.com/2019/11/premiere.html

Markus lebt in Norddeutschland und wünscht sich eine etwas bessere Vernetzung mit anderen 120 kg –Trike-Piloten. Vielleicht meldet sich der eine oder andere Kollege? Gerne auch hier über einen Kommentar.

Mike

Eine für alles: Die neue Bauvorschrift LTF UL 2019

Die neue Bauvorschrift vom 15.01.2019 wird primär unter dem Aspekt der Erhöhung des MTOW auf 600 kg betrachtet. Als logischer Schritt, die UL-Klasse näher zur oder fast schon in die General Aviation zu bringen.

Viele Freunde der 120 kg – Dreiachser haben diese Neuerung daher gar nicht beachtet, „weil uns das nicht betrifft“. Doch das ist zu kurz gegriffen. Die Neufassung könnte aus der 120er-Klasse eine medicalfreie Zone mit anspruchsvollen High-Tech – Geräten für besonders Begüterte machen:

Die neue Bauvorschrift unterscheidet nicht mehr zwischen Ein- und Zweisitzern. Für beide gilt 600 kg MTOW.

Sie unterscheidet nicht zwischen LL und UL: Theoretisch könnte ein Dreiachser mit 600 kg MTOW als LL zugelassen werden, wenn das Leergewicht 120 kg beträgt.

Und das ist keine Theorie: Jedes Dreiachs – LL darf eine auf 83 km/h erhöhte Vmin aufweisen.

Konstruktiv sind also in Zukunft einsitzige Stummel-Flügler mit Laminarprofilen LL-fähig, die bei 100 km/h zu fliegen aufhören, locker eine Vmax von zb. 230 km/h erreichen, mit Klappen unter idealbedingungen eine Vmin von 83 km/h einhalten und dank einer Menge „Kohle“ im doppelten Wortsinn vielleicht ein MTOW von 330 kg ermöglichen (120 kg leer flugfähig mit Minimalausstattung, 30 kg persönliche Ausrüstung, 20 kg Gepäck, 60 kg Sprit, 100 kg Pilot).

Das muss technisch kein Traum bleiben: Eine medicalfreie Mini-Pitts als 120 kg -LL.

Finanziell dürften solche Flieger allerdings in der Liga ab 90 oder 100 TSD Euro angesiedelt sein. Also noch einen Tick teurer als der „Corsair“ von Jörg Hollmann, dafür aber mit spektakulär besseren Flugleistungen. Kurz: Eine LL – Pitts dürfte in greifbare Nähe rücken. Und die wäre – verglichen mit dem Original – trotz dieses Preises ein echtes Schnäppchen.

„Teuer“ oder „angemessen“ ist eben eine Frage des Blickwinkels. Von oben nach unten oder von unten nach oben. Und wenn man die größeren Brüder anschaut, spielt die Musik bei den teuren Geräten am lautesten.

Werden die wirklich leichten und langsamen Einfachflieger zu untoten Wiedergängern auf den Flugplätzen?

Was wurde an Neuentwicklungen in Sachen Einfach-Flieger auf der letzten AERO gezeigt? Wie viele LL – Hersteller haben im nennenswert zweistelligen Bereich Flieger ausgeliefert?

Welcher Zulieferer hat sich die Mühe gemacht, einen standfesten Viertakter Einzylinder anzubieten, der deutlich leichter ist als der inzwischen bewährte B+S (wenn er vom richtigen / bewährten Tuner kommt). SWAN und RELAX tun sich z. B. recht schwer im Markt mit dem Polini 250er Zweitakter.

Bei den LL -Dreiachsern der einfachen Bauweisen und der geringen Geschwindigkeiten ist vielerorts der frühere Schwung einer Stagnation oder gar Resignation gewichen – sehen wir einmal von Roman Weller und seinem Kultflieger „Rebell“ ab. Und dieser Blog, der sich primär dem wirklich leichten Fliegen verschrieben hat, konnte bei diesen Geräten fast nichts Neues vermelden. Dies ist der erste Beitrag nach fast einem halben Jahr. Ich muss mich fragen: Was habe ich verpasst, worüber ich im Interesse der Einfachflieger hätte berichten müssen?

Sind nicht die kleinen Trikes von Natur aus die besseren „wirklich leichten Flieger“?

Mit einer Leergewichtsbegrenzung von 120 kg kann man wunderbare kleine, einsitzige Trikes bauen, denen es an nichts fehlt. Und Sie entsprechen von Natur aus dem begrenzten Geschwindigkeitspotential, das in der Low + Slow- Szene erwünscht ist. Und das alles kann man neu zu Preisen ab 15.000,- Euro erstehen und preiswert zusammengefaltet hangarieren oder heimwärts in den Carport trailern. So wundert es auch nicht, dass trotz des rückläufigen Interesses an großen Trikes die leichten 120 kg – Modelle einen Aufwind verzeichnen können.

Nur die Fläche entfalten und nach dem Flug zusammenfalten – das ist für den Gelegenheits – Genussflieger mit 30 bis 40 h im Jahr zumutbar. Das halbiert die Hangarkosten. Oder spart sie ganz, wenn per Trailer ein Unterstellplatz angefahren werden kann

Doch obwohl ich mit den Trikes nur geliebäugelt und mir – noch keine Trike-Lizenz – wieder einen Dreiachser angeschafft habe, gehören die Trikes in vorderster Linie zur Philosophie dieses Blogs. Und falls ich hier wieder öfter berichten sollte, dann nur im Verbund mit 120 kg -Trikes. Und zwar schwerpunktmäßig, falls die 120er -Klasse den gleichen Weg nimmt wie die großen UL.

Das bedeutet, dass der ganze Blog umgebaut und umgeschrieben werden muss. Wäre toll, wenn sich ein Trike-Pilot fürs Mitgestalten interessieren würde.

Oder was meint Ihr? Lieber stillschweigend einstampfen? Beste Grüße, Mike

Die „Corsair“ von Jörg Hollmann ist in der Serienfertigung. Chapeau!

Da kann man wirklich nur den Hut ziehen: Jörg Hollmann hat es tatsächlich geschafft, das für ein Leichtes Luftsportgerät extrem komplexe Projekt „Corsair“ erfolgreich ins Ziel zu steuern. Bravo! Denn nicht nur die Fertigungs-Technologie dieses beispielhaften Leichtbaus musste teilweise völlig neu entwickelt werden, auch die wirtschaftlichen Aspekte waren eine besondere Herausforderung. Es ist wirklich nicht einfach, mit einer neu gegründeten Firma die jahrelange „Durststrecke“ von der Projektidee bis hin zur Einrichtung der Serienfertigung zu überstehen.

Die erste Corsair bei Ihrem Erstflug. Den führte übrigens kein Testpilot durch, sondern der Konstrukteur persönlich. Nochmals Chapeau! Seither waren im Rahmen der Flugerprobung noch etliche Verbesserung möglich, die alle auch noch in die Nr. 1 der Serie einflossen.

Und hier darf man von einer echten Serienfertigung sprechen: Alle Bauteile werden in den endgültigen Serienformen gebaut und per CNC Fräse endbearbeitet, wodurch sich die Qualität und Reproduzierbarkeit deutlich erhöht. Auch alle Beschläge, Bolzen, etc. werden jetzt auf CNC-Maschinen gefertigt.

Im Rahmen der Erprobung kam es zu etlichen Änderungen und Verbesserungen, die alle auch noch in die Seriennummer 1 einfließen konnten: Hydraulische 4-Kolben Scheibenbremsen statt der ursprünglichen Trommelbremsen. Von der Cowling bis zur Windschutzscheibe erhielt die Corsair auf der Rumpfoberseite eine runde Faserverbundschale. Der Rumpfrücken ist jetzt ebenfalls aus CFK .

Dadurch sieht der Flieger nun deutlich gefälliger aus als mit der Bespannung. Und da nicht nur junge, sportliche Piloten die Corsair kaufen werden: Die Führungen für die Schiebehaube sind jetzt in die Rumpf-Seitenwand integriert, wodurch der Einstieg etwas komfortabler wird. Feinschliff schon bei den kleinen Details: Die Cockpit-Panels werden jetzt direkt bedruckt und anschließend mit Epoxidharz laminiert.

Die wohl wichtigste Verbesserung gelang am 3-Zylinder V-Motor von Verner: Er bekam eine neue Zündanlage mit Hallgebern, was den Motorlauf deutlich gleichmäßiger gestaltet – ohne auf das urige „Bollern“ zu verzichten.

So zieht Jörg Hollmann nicht ohne einen gewissen, berechtigten Stolz dieses Fazit: „Insgesamt haben wir jetzt eine Serienreife erreicht, bei der die Qualität, Passgenauigkeit und – falls erforderlich – auch Austauschbarkeit der Einzelteile gewährleistet ist.“

Da wundert es nicht, dass dieser technisch wie optisch herausragende Flieger von den aktiven Lesern des Fliegermagazins für den AWARD 2019 der besten Neuerscheinung in der Rubrik Ultraleichtflugzeug vorgeschlagen wurde. Die Seriennummer 1 ist wird auf der AERO 2019 präsentiert und nach der Messe ihrem Besitzer übergeben.

Halle A5, Stand 305 bei AirBP

Jörg Hollman hat schon ein angenehmes Polster an Bestellungen. Baunummer 2 geht schon bald in die USA und wird voraussichtlich in Oshkosh für Furore sorgen. Kein Zweifel: Wenn es keine Rückschläge gibt, ist die Corsair neue Benchmark in der LL-Klasse. Leider auch im Preis. Aber offensichtlich gibt es doch etliche Piloten, denen es etwas wert ist, auch in der kleinen Klasse einen Oberklassen – Flieger zu besitzen. Wollen wir Jörg Hollmann wünschen, dass das so anhält. Die LL-Klasse wäre ohne diesen extremen Flieger jedenfalls um sehr viel ärmer.

https://www.jh-aircraft.de

Alterspyramide zeigt: Erfreuliche „Katharsis“ der 120 kg – Piloten.

Im Kopfkino der Kritiker der kleinen Klasse und der verantwortlichen Ministerialbeamten spielte sich vor sechs bis acht Jahren rund um die Installation der 120 kg – Dreiachser ganz Fürchterliches ab: Halb erblindete Piloten-Greise, die sich im Alter nicht mit Anstand von der geliebten Fliegerei verabschieden können, entern mit Hilfe eines Rollators und der Ehefrau ihre leichten, aber ausgefuchst konstruierten Fluggeräte, um dann mit 180 bis 200 km / h quer durch deutsche Lande den Luftraum unsicher zu machen.

Und in der Tat: Auf der Aero und bei den damals ganz wenigen 120 kg – Flugzeugbauern tauchten vereinzelt Gestalten auf, bei denen dieses Horror-Szenario Realität zu werden drohte. Überhaupt fand die neue LL-Klasse zunächst gerade bei den älteren Semestern hohen Anklang.

Die Senioren sorgten bei den LL-Dreiachsern für ein fragwürdiges Image.

Das war der signifikante Unterschied zu den gewichtskraftgesteuerten LL, den kleinen Trikes und insbesondere den Motorschirmen, wo sich mehrheitlich junge Piloten zuhause fühlten. Bei der Senioren-Sektion der Dreiachser  gab es außerdem noch eine finanziell potente Untergruppe von Piloten, die zwar in Zukunft einen großen Bogen um den Fliegerarzt machen, aber trotzdem weiterhin so schnell und dynamisch wie möglich mit einem kleinen 120er – Flieger unterwegs sein wollten. Koste es, was der Flugzeugbauer dafür auch haben wollte. Leider hat diese kleine, aber medial „hervorragende“ Untergruppe von Piloten und potenziellen Herstellern  lange Zeit das Bild der 120er negativ geprägt. Und zwar unnötig. Denn diese Gruppe wurde herb enttäuscht und dezimiert.

Erstens: Bekanntlich machten es die spät verabschiedeten Bauvorschriften über etliche Jahre so gut wie unmöglich, mit maximal 25 kg Flächenbelastung und einer Vmin von 55 km/h ein schnelles, dynamisches Gerät zu bauen. Zweitens: Die ersten praktischen Erfahrungen mit dem Bau von 120 kg – Konstruktionen zeigten, wie schwierig es ist, selbst einfachere, nicht leistungsorientierte Modelle innerhalb der 120 kg – Grenzen in sicherer, verlässlicher Ausführung zu bauen. Drittens: 99 Prozent aller eifrigen Disputanten, Konstrukteure und Aufsichtsbeamten hatten damals keinerlei Ahnung bzw. praktische Erfahrung, wie sich ein 120er fliegt. Es gab ja fast keine.

Die  Wogen sind geglättet, die Spreu vom Weizen hat sich am Markt getrennt.

Heute haben wir dagegen endlich in Sachen Bauvorschriften eine „politisch“ weitgehend entspannte Situation und wir haben auch einige Jahre praktische Erfahrung mit zumindest drei ausreichend verbreiteten Mustern gesammelt (Siehe „Hoffnungsträger“ 1-3). Und so langsam bekommen alle aktiv Beteiligten eine realistische Vorstellung davon, wozu und für wen die kleinen Flieger gut sind. Und für wen eben nicht. All das hat zu einer aus Sicht des Verfassers erfreulich geschichteten Alterspyramide der 120er-Interessenten geführt, wie sich das an den Besuchern dieses Blogs nachzeichnen lässt (Grafik und Prozente aus 6 Monaten Mitte 2018, Messung über „Adsense“):

Durchgängig stärkste Lesergruppe sind die 45- bis 54-Jahrigen. Also „Männer im besten Alter“ (In der Leserschaft gibt es leider so gut wie keine Frauen). Sorge wegen des Medicals hat dieser Gruppe kaum.

 

Weniger als 12 Prozent der LL- Dreiachser-Interessenten sind über 65.

Zusammen mit den noch 35- bis 44-Jährigen und den 25- bis 34-Jährigen bilden die 45 bis 54-jährigen mit fast 70 Prozent eine für Dreiachser-Flieger erfreulich junge, breite Basis. Anders gesagt, wenn wir nun auch die Gruppe 55 bis 64 Jahre einschließen: Über 88 Prozent der Leser bzw. Interessenten sind unter 65, nicht einmal 12 Prozent sind über 65. In manchem Verein ist das  ziemlich anders….

So weit, so gut. Wenn aber fast 90 Prozent derer, die sich für LL-Dreiachser interessieren, zum allergrößten Teil statistisch keine Angst vorm Fliegerarzt haben müssen: Worin liegt dann die Motivation, einen extrem kleinen und leichten Flieger zu besitzen?

Da wäre natürlich das ganze, über die Medical-Freiheit weit hinausgehende  Bündel  an Bürokratie-Freiheit zu nennen. Man bekommt nicht von irgendwelchen Institutionen gesagt, was, wann und wie zu tun ist. Nur das Ergebnis zählt: Pilot und Gerät müssen lufttüchtig und der Pilot ausreichend in fliegerischer Übung sein. Aber niemand kontrolliert oder gängelt. Es gibt keine „Übungs-“ sprich Überprüfungsflüge. Halter und Pilot agieren hundertprozentig eigenverantwortlich. Das gefällt gerade auch den Jüngeren.

Das „wahre“, ursprüngliche Fliegen mit einem Hauch von Abenteuer.

Doch es muss vor allem auch der Reiz des ursprünglichen, „echten“ Fliegens in den kleinen Kisten sein. Es hat sich herumgesprochen, dass so leichte, kleine Flieger keine gute Wahl für ältere Herrschaften sind, die in Ruhe, möglichst einfach und ohne besonderere Anforderungen an die Reaktionsfähigkeit etc. ihren fliegerischen Lebensabend zubringen wollen. LL- Flieger wie der Rebell oder die SD-1 verlangen spezielles und teilweise auch größeres fliegerisches Können als viele große UL oder gar E-Klasse – Flieger wie Cessna 152 oder 172. Ein LL -Pilot wird beim Umsteigen auf eine  Cessna rein fliegerisch schnell zurecht kommen. Ein Cessna-Pilot, der noch nichts nichts anderes geflogen hat, wäre in einem LL  ohne zusätzliche, vorbereitende Schulung in Lebensgefahr.

Allgemein darf man sagen: Je schwerer ein Flugzeug in der Gruppe der „kleinen“ Einmotorigen bis etwa 800 kg Leergewicht ist, desto leichter ist es zu fliegen. Insbesondere bei starker Thermik und ungewissen Windverhältnissen. Gekränkte E-Klasse – Piloten mögen jetzt mit Steinen nach mir werfen. Als ehemaliger Cessna- und Piper – Pilot in jungen Jahren, der sich in fortgeschrittenem Alter konsequent bis zu minimalistischen Spornrad-Geräten „heruntergearbeitet“ hat, kann und darf ich das aus eigener Erfahrung sagen. Zumal mir das von Fliegerfreunden mit extrem hoher Erfahrung auf unterschiedlichsten Mustern bestätigt wurde.

Kurz: Gerade auch den Jüngeren vermitteln die extrem leichten Geräte, die fliegerisch eine gewisse Sportlichkeit voraussetzen und intensivere sowie feinfühligere Arbeit am Knüppel abverlangen, ein Quäntchen Abenteuer. Sozusagen das Salz, das  in der Suppe der „Transport-Flieger“ fehlt. Genauer: Fehlen muss. Denn wenn die Reise von A nach B die Aufgabe ist, dann sind die intensiven Reize und Anforderungen, welche ein LL in jeder Flugminute liefert, natürlich nur lästig. Insbesondere die rigorose Forderung beim LL-Fliegen, konsequent immer ein Auge auf ein geeignetes Notlandefeld zu haben. Fast keiner meiner LL-Fliegerfreunde konnte, genau wie ich selbst, ungewollte Segelflug-Landungen wegen Motorproblemen vermeiden. Dieses Quäntchen Abenteuer, das technisch nicht hundertprozentig Perfekte, zusammen mit dem ursprünglichen Erleben, sich mit einfachsten Mitteln in der dritten Dimension zu bewegen, das macht für viele Piloten die Faszination der kleinsten aller Flieger aus.

„Mit einfachsten Mitteln“ bedeutet natürlich aber auch: Spürbar preisgünstiger als die sonstige (recht teure) Fliegerei mit Motor-Dreiachsern sollte das schon sein. Und damit ergibt sich die entscheidende Weichenstellung für die rund 90 Prozent aller LL-Interessierten, die kein Problem mit dem Medical haben, durch diese Frage:

Wie viel darf der spezielle „Kick“ des LL-Fliegens kosten?

Für 35.000 Euro bekommt ein junger Familienvater einen guten gebrauchten Doppelsitzer mit zuverlässigem Rotax 912. Damit kann er sehr viel sorgenfreier und auch einmal weiter weg fliegen. Ganz zu schweigen davon, dass die bessere Hälfte jederzeit  als Co-Pilotin das Flugerlebnis teilen kann.

Anders gesagt: Um stattdessen für 35 TSD Euro einen neuen einsitzigen Rebell mit kleinem Industriemotor zu kaufen, muss die Begeisterung für den speziellen „LL-Kick“ schon recht groß sein. Das wird erst dann etwas besser, wenn kleine LL – Flieger in etlichen Jahren für 15 bis 18 TSD Euro gebraucht zu haben sind.

Und ein großes Fragezeichen steht im Raum, welche Altersgruppe wohl ein tolles, aber immerhin über 70.000 Euro teures Hochleistungs – LL wie den „Corsair“ von Jörg Hollmann kaufen wird. Ein junger Pilot mit gültigem Medical wird fürs gleiche Geld bei den UL praktisch neuwertige Flieger kaufen können, die nochmals deutlich schneller und dynamischer sind. Wer also besondere Flugleistung sucht und 70 TSD Euro in ein High-Tech-LL statt in ein schnelles UL investiert, ist wohl schlecht beraten. Richtig Sinn macht ein so teures LL wohl nur für jene, die auch ohne Medical möglichst schnell, hoch und weit unterwegs sein wollen. Siehe oben, Stichwort Rollator.

Was für jüngere Leute fehlt, ist auf der anderen Seite der Angebotspalette ein einfaches, besonders preiswertes und trotzdem auch emotional ansprechendes Lowe + Slow – Fliegerchen.  Neu für maximal 20 TSD Euro. Trotzdem möglichst mit einem kleinen Viertakter. Und – natürlich, das ist dann ein Muss – mit Klappflügeln. Finanziell betrachtet, die fliegende Alternative zu einem schweren Motorrad. Ein Spaß-Gerät ohne Strecken-Ambition, das im eigenen Carport oder in der Garage ohne monatliche Stellplatzkosten unterkommt.

Das gibt es schon. Aber leider nur bei den gewichtskraftgesteuerten LL. Über die möglichst bald nach diesem Zwischenruf hier berichtet wird.