Das DAeC Luftsportgeräte-Büro: Hilfreiches „Backoffice“ für den DVLL.

Der DVLL als Ganzes ist Mitglied beim DAeC. Diese  Verbundenheit hat eine Tradition, die bis in die Anfänge der 120 kg Segelflugzeuge zurückreicht, die ja ausschließlich vom DAeC betreut werden.

„Win-Win-Partnerschaft“

Bettina Bergstedt, Kundenbetreuung und Sekretariat

Auf Basis dieses „historischen Vertrauensverhältnisses“ hat Frank Einführer, der Leiter des Luftsportgeräte-Büros, dem DVLL (jetzt Segel- und Motorflieger) ein für beide Seiten vorteilhaftes Partnerschafts – Angebot gemacht: Er stellt dem DVLL die Verwaltungsstruktur des Luftsportgeräte-Büros plus die tägliche Präsenz für Anfragen als Dienstleister zur Verfügung – und das zu einem fairen Preis.

So kann der kleine DVLL wie ein „Großer“ die professionelle  Handhabung der Mitglieder – Dateien, Neuanmeldungen, Abrechnungen, Rundschreiben etc. genießen.  Gleichzeitig sorgt das beim Luftsportgeräte-Büro für eine bessere Auslastung der ohnehin vorgehaltenen Service-Bereiche und damit für eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. LL – Interessenten können sich an jedem Wochentag mit Fragen direkt an Frank Einführer wenden. Oft hat er selbst die Antwort, ansonsten weiß er, wer am besten beim DVLL Auskunft geben kann.

Auch das DAeC Luftsportgeräte-Büro setzt sich bei den Leichten Luftsportgeräten für eine Erhöhung des Leergewichts auf 150 kg ein.

Frank Einführer kennt die Problematik der zuverlässigeren, aber oft zu schweren Viertakter nur zu gut. Neben der höheren Sicherheit nennt er einen zweiten, ganz pragmatischen Grund, warum eine Erhöhung des Leergewichts seiner Meinung nach wünschenswert oder gar nötig ist:

„Wir brauchen eine einfache, klare und leicht überprüfbare Definition des Leergewichts.“

Frank Einführer ist unzufrieden mit dem, was er als Status Quo täglich vor Augen hat: Wegen der quälenden „Gewichtsnot“ ist es eine verbreitete Praxis geworden, dass zur Wägung eines Musters eine extrem karg ausgestattete Ausführung herangezogen wird, und dann natürlich auch nur mit der geforderten Mindestinstrumentierung. 

Danach für den Flugbetrieb werden Ausrüstungsteile in kleinerem oder größerem Umfang nachgerüstet, sofern diese Teile „ohne Schwierigkeiten“ wieder abgebaut werden können. Dass dies zulässig ist, wird herausgelesen aus der Bauvorschrift:

LTF-UL 29, Absatz 2: Der Zustand des Flugzeuges zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.

Außerdem wird das eine oder andere Stück wie z.B. Navigations- und Handfunkgeräte als Gepäck deklariert, was ja auch durchaus nahe liegt und sich mit der Bauvorschrift verträgt, welche hier nur durch das MTOW eine Grenze setzt.

Insgesamt kann auf diese Weise, wird argumentiert, ohne der Bauvorschrift zu widersprechen, jederzeit vom erhöhten „Rüstgewicht“ plus Gepäck jederzeit auf das Leergewicht der Musterprüfung zurückgerüstet werden, um den Nachweis zu führen, dass das Geräte -Muster im Gewichts-Limit liegt.

Hierzu Frank Einführer:

Frank Einführer,       Leiter des DAeC Luftsportgeräte-Büros

„Ich teile die verschiedenen Interpretationen nicht und halte dieses Verfahren bei den nichtzulassungspflichtigen Luftsportgeräten für sehr unglücklich. Anders als bei den Ultraleichtflugzeugen ist die maximale Leermasse mit 120 kg per Gesetz festgelegt. Darüber rutscht man in den zulassungspflichtigen Bereich. Ich sehe daher im praktischen Betrieb eine unvermeidbare „Grauzone“: Darf sich der Pilot ein schweres, beheizbares Leder-Sitzkissen mit ins Cockpit mitnehmen? Ist das dann Ausstattung des Piloten oder Ausstattung des Fliegers oder vielleicht deklarierbar als Gepäck? Was ist mit zusätzlicher Navigations- oder Funkausrüstung, die mehr oder weniger schnell entnommen und mit nach Hause genommen werden kann? Was ist mit einer demontierbaren Verlängerung (Spoiler) einer Windschutzscheibe? Etc., etc. Und nicht zuletzt: Wie will man in der Praxis einen echten Gewichts-Nachweis erbringen und den Flieger bei einer Kontrolle zurückrüsten? Das alles hat zu einer unerfreulichen Rechtsunsicherheit bei Herstellern, Importeuren und Piloten geführt – auch in Fragen des Versicherungsschutzes.“

„Daher plädiere auch ich für eine Anhebung des Leergewichts auf 150 kg. Aber als Definition des tatsächlichen, abflugbereiten Leergewichts – also ohne Treibstoff und ohne Pilot.“

In der Tat würden mit einer solch klaren, einfachen Regelung gleich zwei Probleme gelöst:

  • Praktisch alle bereits im Markt befindlichen LL-Flieger mit Gewichtsproblemen durch Zusatzausrüstung  würden aus der juristischen „Grauzone“ herauskommen und Herstellern wie Käufern keine Sorgen mehr bereiten.

  • Zweitens wäre endlich die leidige Diskussion beendet, was legal nachgerüstet werden darf. Die Antwort heißt dann nämlich immer: Alles, was das Piloten-Herz begehrt, so lange das tatsächliche  Abfluggewicht des Fliegers – ohne Treibstoff und Pilot – bei jedem einzelnen Start die 150 kg – Grenze nicht übersteigt. Was notfalls auch vor Ort schnell und recht einfach nachweisbar ist.

Frank Einführer ist bereit, auf Basis dieser Idee mit dem DVLL – selbstverständlich zusammen bzw. in Abstimmung mit Jo Konrad (DULV) – an einem Vorschlag zur Änderung der Bauvorschrift zu arbeiten.

Deutscher Aero Club e.V., Luftsportgeräte-Büro,  Hermann-Blenk-Str. 28,    38108 Braunschweig

Frank Einführer, Leiter
Telefon: 0531 2 35 40 – 62
E-Mail: f.einfuehrer@daec.de

Bettina Bergstedt
Kundenbetreuung und Sekretariat
Telefon: 05 31 – 2 35 40 – 60
E-Mail: b.bergstedt@daec.de

 

Ein Gedanke zu „Das DAeC Luftsportgeräte-Büro: Hilfreiches „Backoffice“ für den DVLL.

  1. Ich hoffe nur das man dieTüre über die Französische Zulassung weiterhin offen lässt. Uneigennützig wird der Vorstoß vom Daec die Gewichtserhöhung zu Unterstützen ja nicht sein.

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