LL – Zulassung

Die für die Leichten Luftsportgeräte Bauart Dreiachser eigentlich vorgesehenen Musterprüfungen sind nicht mehr möglich.

Den beauftragten Verbänden ist mit der Neufassung des Luftrechts die Zuständigkeit entzogen worden, mit Ihren vorhandenen Prüfstellen für Ultraleichtflugzeuge  Musterprüfungen für Leichte Luftsportgeräte durchführen zu können. Dies ist nach § 11 LuftGerPV nun ausschließlich den über die DAkkS akkreditierten Prüfstellen vorbehalten.Die Prüfungen sind nach der speziell für die LL – Dreiachser verfassten Bauvorschrift durchzuführen.

Das Einrichten einer solchen Prüfstelle kostet etwa 90.000,- Euro, was sich für die kleinen Stückzahlen der LL-Dreiachser und Flächen-Trikes niemals wirtschaftlich darstellen lässt. Die einzigen LL-Motor-Dreiachser, die noch vom Luftsportgerätebüro des DAeC entsprechend geprüft werden konnten, sind die drei Rebell-Versionen von Roman Weller. Nach Lage der Dinge werden sie die einzigen bleiben.

Anerkennung europäischer UL-Zulassungen

Glücklicher Weise bietet § 11LuftGerPV in Absatz 4 eine weitere Möglichkeit, ein LL legal in Deutschland zu betreiben:

  • Jede UL-Prüfung eines europäischen Mitgliedstaates und des Europäischen Wirtschaftsraumes (inkl. Türkei!) wird unmittelbar, d. h. ohne ergänzende Forderungen für die Eintragung als LL anerkannt, wenn das Leergewicht nicht mehr als 120 kg beträgt (Siehe Rubrik „Leergewicht“)
  • Hierdurch sind auch alle deutschen Zulassungen nach LTF-UL 2003 und auch die alten nach BFU (Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge) als Basis tauglich, ein Gerät als LL eintragen zu lassen. Hier ist innerhalb des 120 kg – Limits aber auch das Rettungssystem enthalten. In allen anderen europäischen Ländern ist das Rettungssystem nicht verpflichtend und muss in den 120 kg nicht enthalten sein.
  • Durch die Möglichkeiten des Absatz 4 und durch das Fehlen einer Prüfstelle wurde die Bauvorschrift LTF-L zur Makulatur. Die technischen Unterschiede zwischen LL und einsitzigen UL beschränken sich nur noch auf das Leergewicht.

Weder die Verbände noch das Ministerium sehen nach eigenem Bekunden einen Anlass, diese Situation zu verändern. Es tut dem Markt der neuen kleinen Klasse gut, dass nun in Fragen der Zulassung bzw. der Bauvorschriften endlich Ruhe eingekehrt ist.

Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider, der als Technik-Referent des VMLL (zukünftig DVLL) die größte Erfahrung mit der Zulassung von LL-Dreiachsern hat, gibt in der folgenden Übersicht Antworten auf die am häufigsten gestellten Fragen:

Details zur europäischen Zulassung / Prüfung

Für die Anerkennung einer europäischen Zulassung bzw. Prüfung muss ein entsprechendes Dokument einer Behörde (etwa entsprechend dem LBA) oder eines beauftragten Verbandes (entsprechend DULV oder DAeC) vorliegen. Es gibt kein formales Anerkennungsverfahren in Deutschland. Man darf in Deutschland auch ohne Kennzeichen legal mit einem 120-kg-Flugzeug fliegen.

Wer ein Kennzeichen bei DULV oder DAeC beantragen möchte, muss dieses Dokument vorlegen. Zusätzlich kann der Nachweis (Wägebericht) der Leermasse gefordert werden. Vermutlich verlangen auch die Haftpflicht­versicherungen einen entsprechenden Nachweis.

Ein Kennzeichen erleichtert den Funkverkehr und erspart Nachfragen von weniger informierten „Experten“.

Bisher gibt es innerhalb der EU-Nationen nur in Groß-Britannien den Begriff „dereguliertes Flugzeug“, der dort erheblich großzügiger als in Deutschland interpretiert wird.

Als Käufer eines mustergeprüften Flugzeugs oder Bausatzes erhält man vom Hersteller einen Nachweis einer durchgeführten Stückprüfung. Dieser Nachweis bestätigt, dass das gelieferte Flugzeug dem geprüften Muster entspricht.

Wie kommt man zu einer europäischen Zulassung?

In allen EU-Nationen die eine UL-Geräte- oder Musterprüfung kennen, kann man einen entsprechenden Antrag zur Musterprüfung stellen. Die jeweils gültigen UL-Bauvorschriften schließen die 120-kg-UL-Flugzeuge mit ein. Ein Zwang zum Einsatz eines Rettungsgerätes besteht nur, wenn die Musterprüfung in Deutschland durchgeführt wird. Man kann trotz nicht-deutscher Prüfung ein Rettungssystem vorsehen, muss aber dessen Gewicht nicht im Leergewicht von 120 kg unterbringen.

Bisher liegen uns Erfahrungen vor für Flugzeuge aus Tschechien, Groß-Britannien, Rumänien und Frankreich.

Tschechien:
Der beauftragte UL-Verband LAA in Prag führt Musterprüfungen durch und stellt offizielle Dokumente aus. Der technische Aufwand ist mit der deutschen Musterprüfung vergleichbar. Die tschechische Bauvorschrift UL2 ist der deutschen LTF-UL2003 sehr ähnlich.

Groß-Britannien:
Die beauftragten Verbände BMAA und LAA haben in der Vergangenheit Musterprüfungen durchgeführt und geeignete Dokumente ausgestellt. Durch die neue Gesetzgebung entfällt die Verpflichtung einer Musterprüfung für einsitzige ULs (<300 kg). Man kann trotzdem eine Musterprüfung z.B. für Exportzwecke durchführen lassen. Das bedeutet aber, dass nicht jedes einsitzige UL in Groß-Britannien einer Prüfung unterzogen wurde. Ein sogenanntes Permit to Fly ist zwar dort ausreichend, ersetzt aber keine Prüfung und wird deshalb in Deutschland in der Regel nicht anerkannt.

Zweisitzige und auf Wunsch auch einsitzige ULs werden gemäß BCAR Section S geprüft. Diese Bauvorschrift ist ebenfalls sehr ähnlich der LFT-UL 2003.

Rumänien:
Das bereits auf der Aero gezeigte Flugzeug Swan wird gerade in Rumänien mustergeprüft und voraussichtlich in Kürze zugelassen. Der Anerkennung in Deutschland steht damit nichts im Weg.

Frankreich:
In Frankreich wird unterschieden nach Einzelstück- und Serienzulassung. Die Einzelstückzulassung ist besonders für Amateurbauten interessant. Man muss eine Dreiseitenansicht und einige Daten des Flugzeugs vorlegen. Eine explizite Prüfung wird nicht durchgeführt. Diese Art der Einzelstückzulassung muss man wörtlich nehmen; den gleichen Flugzeugtyp kann man auf diese Weise nur einmal zulassen. UL-Segelflugzeuge kann man auf diese Weise nicht zulassen, es sei denn man rüstet es mit einem Motor aus.

Selbstverständlich kann man einen Belastungstest freiwillig durchführen und möglichst auch dokumentieren. Das gibt ein viel besseres Gefühl bei einer Eigenkonstruktion. Auch die Ehefrau / Freundin kann danach besser schlafen…
Der DVLL kann bei den Lastannahmen und Durchführung der Tests behilflich sein. Das gleiche gilt für die Flugerprobung.

Für Hersteller / Importeure ist die Serienzulassung interessant. Der Hersteller / Importeur führt alle Prüfungen (Bodentest, Belastungstest bzw. rechnerische Nachweise, Flugerprobung) selbst durch und legt die Dokumentation dieser Prüfung in französischer oder notfalls englischer Sprache vor. Mit der vorläufigen französischen Verkehrszulassung darf die Flugerprobung auch in Deutschland durchgeführt werden.

Ein weiterer Gutachter muss nicht eingeschaltet werden. Für die Serienzulassung ist ein französisches Pilotenhandbuch obligatorisch. Achtung, nicht jedes Übersetzungsbüro kennt sich mit Luftfahrt und den dort üblichen Begriffen aus!

Die französische Behörde prüft die Unterlagen nur auf Vollständigkeit. Erst nach einem Unfall mit Personenschaden werden die Unterlagen einem Gutachter vorgelegt, der im Nachhinein die Lufttüchtigkeit der Konstruktion beurteilt.

Wer sich die französische Korrespondenz mit der Behörde nicht selbst zutraut, sollte einen französisch sprechenden Mittelsmann einschalten.

Es gibt in Frankreich ebenfalls eine Bauvorschrift mit relativ geringem Umfang und wenig Details. Man liegt auf der sicheren Seite, wenn man die Auslegung und Prüfung gemäß LTF-UL 2003 ausführt.

Was ist mit FAR Part 103 – Flugzeugen/Bausätzen aus den USA?

Für FAR Part 103 – Flugzeuge werden in den USA keine offiziellen Musterprüfungen und auch keinerlei Registrierung oder Zulassung durchgeführt.

Wenn man Glück hat, ist der vorgesehene Typ noch nicht als Einzelstück in Frankreich zugelassen, sodass man diese kostengünstige Form der Zulassung beantragen kann. Leider bekommt man in der Regel keine Auskunft durch die Behörde, welche Typen bereits durch eine Einzelstückzulassung belegt sind.

Als Importeur macht es Sinn eine Serienzulassung in Frankreich zu betreiben.

Eine Musterprüfung in Deutschland gemäß LTF-UL 2003 ist ebenfalls möglich. Auskünfte erteilt dazu DULV oder DAeC.

Nicht jedes leichte Modell ist für die UL-Muster- bzw. Serienprüfung geeignet. Neben der Leermasse muss auch die Mindestgeschwindigkeit von 65 km/h eingehalten werden. Einige leichte Flugzeuge sind nicht für diese Geschwindigkeit ausgelegt, sodass man evt. umfangreiche konstruktive Änderungen vornehmen muss. Nur ein paar Vortexgeneratoren auf den Flügel zu kleben ist in aller Regel nicht ausreichend. Die Mindestgeschwindigkeit muss bei der Prüfung erflogen werden und die Fahrtanzeige muss fehler- und dichtekorrigiert werden.

Es gibt keine Wunderprofile, die irgendwie eine niedrige Überziehgeschwindigkeit ermöglichen, auch wenn das immer wieder vermutet oder erhofft wird.

Die Angaben der Hersteller und Bausatzanbieter basieren auf Annahmen, die in Deutschland nicht vorgesehen sind. Die FAR Part 103 lässt zu, dass man die Überziehgeschwindigkeit mit einer Masse berechnet (Leermasse von 115 kg plus Pilot mit 74 kg), die deutlich unter der maximalen Abflugmasse liegen kann.

 

Definition der Leermasse

Die Leermasse ist in der LTF-UL § 29 definiert. Vereinfacht kann man sagen, dass alles in der Leermasse enthalten sein muss, was mindestens zum Fliegen erforderlich ist, außer dem Kraftstoff und dem Piloten. Das gilt auch für Elektroflieger, d.h. der Akku wird als Kraftstoff aufgefasst und muss deshalb nicht in der Leermasse enthalten sein.

Zusätzliche Instrumentierung die über die Mindestausstattung hinaus geht, darf man heraus rechnen.

Das Rettungsgerät muss bei einer deutschen Musterprüfung in der Leermasse enthalten sein. Bei einer europäischen Zulassung darf das Rettungsgerät aus der Leermasse heraus gerechnet werden, da in keinem anderen EU-Land ein Rettungsgerät zwingend vorgeschrieben ist.

 

Elektroflieger

Inzwischen gibt es Elektroflieger in der 120-kg-Klasse und das Interesse daran wächst zunehmend. Die Erfahrung mit den noch wenigen Modellen zeigt, dass man der Wärmeabfuhr des Akkus genügend Aufmerksamkeit widmen muss.

Bedingt durch den noch immer relativ hohen Preis versucht man den Akku nicht allzu groß zu wählen. Das hat allerdings die Konsequenz, dass der Akku in der Startphase sehr heiß werden kann. Die Wärmeleistung, die der Akku durch seinen elektrischen Innenwiderstand erzeugt, ist nicht von der Akku-Größe abhängig, sondern von der benötigten Startleistung. Die Wärmeleistung kann eine kleine Akku-Masse relativ schnell auf eine höhere Temperatur bringen. Bei einer größeren Akku-Masse und gleicher Startleistung steigt die Temperatur weniger schnell. Abhilfe bei relativ kleinem Akku kann nur eine aktive Luftkühlung der Zellen bringen. Das erfordert allerdings eine Montage der Zellen mit ausreichendem Abstand zwischen den Zellen.

Besonders kritisch wird die Situation, wenn man kurz hintereinander zwei Starts ohne Abkühlphase am Boden durchführt.

Fazit:

  • Entweder aktive Akku-Kühlung oder
  • Flugdauer mit Akku von mindestens einer Stunde, was einen relativ großen Akku erfordert oder
  • beide Maßnahmen