Endlich mal wieder frischer Wind in der 120 kg – Klasse: DRACULA 120

Wer auf der AERO 2022 war, konnte den Prototypen dieser Neuentwicklung in der Version mit E-Antrieb bereits begutachten. Damals gab es noch keinen Importeur für Deutschland, und außerdem ist ja schon so manche vielversprechende Neuvorstellung still und leise wieder in der Versenkung verschwunden. Anders beim DRACULA 120:

Hersteller mit solidem Background und Erfahrung

AVI Aircraft, ein Teil der AVI-Gruppe, ist in Rumänien eine „Institution“ und Mitglied der LAMA (LIGHT AIRCRAFT MANUFACTURERS ASSOCIATION). AVI entwickelt und liefert seit 35 Jahren für die General Aviation anspruchsvolle „Composite-Solutions“. Der umtriebige AVI-Boss  Radu Berceanu startete mit diesem professionellen Know-How die Entwicklung eigener, kleiner Luftfahrzeuge für Hobby-Piloten. Und zwar dort, wo der professionelle Leichtbau am wichtigsten ist: In der 120 kg – Klasse. Als eine der ersten LL-Neuentwicklungen mit geschlossenem Cockpit brachte er den SWAN 120 auf den Markt, der z. B auch beim DVLL zur Umschulung und Charter genutzt wird.

Durch die unveränderte Verwendung des Leitwerks und der Flächen des SWAN konnte AVI in relativ kurzer Zeit einen äußerst ansprechenden Tiefdecker entwickeln und in Rumänien als Ultraleichtflugzeug zulassen. Was natürlich für den DRACULA – Interessenten erfreulich ist: Diese wesentlichen Gleichteile sind nun schon über Jahre erprobt und endsprechend sicher. Und trotz dieser Gleichteile, die auch eine wirtschaftlichere Produktion und Ersatzteilversorgung ermöglichen, ist ein Flieger mit sehr eigenständigem, sympathischem und etwas „frechem“ Charme entstanden.

Vertrieb in Deutschland durch einen qualifizierten Spezialisten

Ein Importeur „Leichter Luftsportgeräte“, der sich primär als Händler bzw. Kaufmann begreift, wird in der Regel nicht glücklich. Zu wenig gibt es beim Verkauf preiswerter Flieger zu verdienen. Und zu viele kleinere wie größere technische Problemchen gilt es im Sinne des Kunden nach dem Kauf und während des Betriebs über die Jahre hinweg zu lösen.

Die Firma Reuter Fluggeräte ist schon lange durch den Import und Verkauf von Motorschirmen zu einer festen Größe in der Branche geworden. Vor allem aber hat sich Christian Reuter durch sein ganz besonderes „Händchen“ für kleine Motoren einen Namen gemacht. Ich werde nie vergessen, wie mir beim Einfliegen eines neuen Null-Stunden-LL im Sinkflug die Gasbetätigung „einfror“ – der Polini-Motor nahm die Befehle für mehr oder weniger Gas einfach nicht mehr an. Nach glücklicher Notlandung quer zum Platz genügte ein Anruf bei Christian für die spontane, richtige Diagnose: Ein nur scheinbar unnötiges, offenes T-Stück in der Entlüftung war beim Einbau weggelassen worden.

Kurz: Da die Mehrzahl der „DRACULAS“ mit dem Polini 303 ausgestattet werden dürfte, hat man mit dem „Polini-Pabst“ Christian Reuter wohl den besten technischen Ansprechpartner, den man sich wünschen kann.

AVI Aircraft hat die DRACULA -Varianten klug gewählt

Der DVLL, das Luftsprtgeräte – Büro des DAeC und praktisch alle LL- Freunde wünschen sich dringlichst eine Erhöhung des Leergewichts z. B. auf 150 kg. Dann endlich könnten praktisch alle Hersteller zuverlässigere und anrainerfreundliche Viertaktmotoren einsetzen. Ob und wann eine Erhöhung kommt, ist jedoch noch völlig ungewiß. Die „etablierten“ Anbieter haben sich unter enorm großem finanziellem wie zeitlichem Aufwand mit dem strengen 120 kg – Limit arrangiert. Sie wollen natürlich Ihre mühsam und teuer erkaufte Position im Markt nur ungern eintauschen gegen einen zukünftigen Aufschwung der gesamten LL-Klasse. Denn dann könnten zusätzliche Anbieter auch ohne spezielles, ausgereiztes Leichtbau-Know-how attraktive Flieger mit Viertaktmotoren anbieten.

Der „Kuchen“ würde dabei durch zusätzliche „Mit-Esser“ geteilt. Was diese auf den eigenen Vorteil ausgerichtete Sichtweise nicht berücksichtigt: Wenn man die Wünsche und Träume der bislang zögernden Piloten erfüllt, wächst der „Kuchen“, den es zu verteilen gilt. Mit dem Angebot geschlossene Flieger mit Viertaktmotor und gewohntem Bugradfahrwerk würde sich die Anzahl potenzieller Käufer sicher schlagartig verdoppeln, eher sogar verdreifachen.

Doch wie auch immer dieses Tauziehen enden wird: AVI Aircraft ist mit den unterschiedlichen Ausführungen des DRACULA in jedem Fall sehr gut aufgestellt. Kommt eine Erhöhung des Leergewichts, gibt es bereits jetzt die vom Hersteller z. B. für Frankreich empfohlene Variante DRACULA 140. Und auf der AVI-Homepage ist auch bereits ein Briggs + Stratton Viertakter als Antriebsalternative gelistet.

Doch das ist „Zukunftsmusik“ und Spekulation. Gerade auch für die Gegenwart und die überschaubare Zukunft ist AVI durch den DRACULA 120 mit dem Polini 303 erfolgversprechend aufgestellt. Daneben auch mit einer E-Version, über die schon bald in einem separaten Beitrag berichtet werden wird.

DRACULA 120: In Ausstattung, Preis und Leistung ein rundes Paket

Die von Reuter Fluggeräte tiefstapelnd als „Standard“ angebotene Konfiguration des DRACULA 120 mit Polini 303 DS (Doppelzündung) ist in Wahrheit bereits ein recht gut ausgerüsteter und sehr modern instrumentierter Flieger. Für rund 37.800,- Euro – alle Preise hier Inklusive Mehrwertsteuer – gibt es einen Dreiblatt-Propeller von E-Props, ein 80 mm EFIS (!) IDF-NET EVO, ein EMS Henry FlyMeter, eine robuste 2mm Frontscheibe / Kabinenhaube, einen Kevlar-Karbon-Sitz und eine Carbon- Instrumententafel. Die serienmäßigen Räder 4.00 x4″ erfüllen bei einem so leichten Flieger ihren Zweck, und der 28 Liter-Tank läßt bei dem geringen Verbrauch des Polini 303 keinen Wunsch nach Vergrößerung aufkommen. Eine eher psychologische Einschränkung der „Standardausführung“ besteht darin, dass die Landeklappen fixiert sind. Das spart die 1,8 kg Gewicht des elektrischen Antriebs, der als Option geordert werden kann.

Da aber ein 120 kg -Flieger mit über 10 qm Flügelfläche – rational betrachtet – bestimmt keine Landeklappen benötigt, ist das kein wirklicher Nachteil. Und da ein LL wegen der geringen kinetischen Energie auch keine heftig zupackenden Bremsen benötigt, sondern nur eine „Anhaltevorrichtung“, ist auch die einzelne Scheibenbremse im Vorderrad objektiv kein Mangel, sondern erfüllt zu 100% die Anforderungen beim Anhalten sowie beim Leistungs- und Zündungs-Check vor dem Start. In dieser Standard-Ausführung wiegt der Flieger 112 kg.

Was aber für fast alle Interessenten noch hinzugerechnet werden muss, sind die 7 kg und 4.500 Euro für das Rettungssystem, wenn man nicht mit Personenfallschirm fliegen will – was vom Luftsportgeräte-Büro oder DULV aber im Einzelfall genehmigt werden muss. Für den Einsatz als deutsches LL kostet der flugfertige DRACULA 120 also 42.300,- Euro und wiegt 119 kg.

Spielraum für Optionen vergrößern

Sinnvoll ist die Option einer Lithium-Batterie mit BMS und Überspannungsschutz für 467,- Euro Aufpreis. Denn sie reduziert das Gewicht um 2 kg. Für Optionen, die mitgewogen werden müssen, sind daher dann noch 3 kg frei. (Funkgeräte sind für LL nicht vorgeschrieben und können inklusive Antenne und Kabel herausgerechnet werden, ebenso Instrumente, die über die vorgeschriebene MIndestausrüstung hinausgehen. Funk und Transponder können daher auch gleich bei REUTER Fluggeräte mit geordert werden.)

So ist noch Spielraum für die nicht nötigen, aber reizvollen elektrisch betätigten Landeklappen oder die 2 kg schwereren 8-Zoll-Räder. Möglich ist auch beides: Die 8-Zoll-Räder können zusätzlich zur Standard-Bereifung geordert und eingebaut werden. Denn Zubehör, das einfach und schnell in den Originalzustand rückgerüstet werden kann, zählt ebenfalls nicht zum Leergewicht.

Flugleistungen im Vergleich: Links DRACULA 120, rechts SWAN 120

In den Unterlagen von AVI Aircraft werden für SWAN und DRACULA mit einer Ausnahme identlische Daten aufgeführt: Nur in der Maximal- und Reisegeschwindigkeit ist der DRACULA 10 km/h schneller. Das leuchtet ein. Der nach dem Cockpit stark, aber weich eingeschnürte Rumpf (wie bei fast allen modernen ULs) verleiht dem DRACULA eine deutlich bessere Aerodynamik. Dadurch müsste in der Praxis die Reichweite auch etwas höher sein als beim SWAN.

Aber mit identischen Flächen ist der DRACULA keineswegs leistungsorientiert, sondern bleibt sicherlich so gutmütig im Flugverhalten wie der SWAN. Größter Unterschied dürfte das längere Ausschweben auf dem „Tiefdecker-Luftkissen“ sein, was bei der sehr schnell schwindenden kinetischen Energie wohl etwas mehr Präzision verlangt, um die Landung nicht unerwartet hoch zu beenden.

Mobilität und Transport ab Werft

Ein Wermutstropfen ist in der Preisliste die Position „Transport von Bukarest nach Deutschland“ mit ca. 2.250,- Euro. Wem es nichts ausmacht, auch längere Strecken mit einem Anhänger zu fahren und das nötige Zeitbudget hat, sollte daher den Kauf eines für den DRACULA ausgelegten Anhängers in Betracht ziehen. Die offene Version kostet kaum mehr als der Transport, nämlich 2.350 Euro. Noch besser ist freilich die geschlossene Version, eine Spezialanfertigung mit exakten Befestigungspunkten für Rumpf und Flächen – siehe Abbildung.

Er kostet 4050,- Euro. Also nur 1800,- Euro, wenn man den ersparten Transport dagegen anrechnet. Freilich: Je nach Zugfahrzeug kommen noch Spritkosten hinzu. Da Anhänger und Flugzeug zusammen aber nur etwa 460 bis 470 kg wiegen, ist der Transport auch mit sehr kleinen, sparsamen Autos möglich.

Ein Besuch der AERO 2023 in Friedrichshafen lohnt sich

Voraussichtlich ist der DRACULA 120 auf dem Stand des DVLL zu besichtigen. Zu weiteren Themen des DVLL, der Elektroversion des DRACULA 120 und seinem neuen Cockpit-Design folgt vorab ein weiterer Bericht.

Aktualisierung: Der DRACULA ist auf der AERO zu besichtigen in Halle B4 auf dem AVI – Stand Nummer 201

Kontaktadressen

Importeur und Musterbetreuer für Deutschland: Reuter Fluggeräte, Hauptstraße 43, 56412 Holler, Tel. 02602 9995477, info@reuter-fluggeraete.de

Hersteller: AVI Aircraft, Strada Mihai Eminescu, Tâncăbești 077165, Rumänien, https://www.aviaircraft.com/

https://www.youtube.com/watch?v=7XJSkflVTjw

https://www.youtube.com/watch?v=DBjEB3I3eFM

120 kg – Flieger aller Bundesländer: Vereinigt euch!

Schon mehrmals wurde in einem Leserbeitrag angeregt, dass sich die einzelnen, oft weit verstreuten Exemplare der Spezies „120 kg – Pilot“ vernetzten. Daher stelle ich den letzten dieser Beiträge einfach mal in den Blog, damit er von mehr Lesern wahrgenommen wird:

Günni sagte am 5. Januar um 19:15

Hallo zusammen!
Ich habe seit 2021 meine 120kg Schein und fliegen einen DragonFly mit nem 4-Takter Bailey V4 200 mit 22 PS. Als Fläche einen Discus 15 T. Und ich bin sehr zufrieden! Der 4-Takter ist echt geil. Hab schon stärkere 2T getestet – nicht wirklich meins. Laut und etwas unzuverlässig.
Ich fliege in Nordbayern – Pegnitz. Gelernt habe ich in Korbach bei Sascha Nölle – FS FREEMAN. Bildet echt super aus. Ich würde mich auch gerne etwas mit den 120 kg Flächenflieger vernetzen und auch gerne mal ein Treffen organisieren. Wer Interesse hat kann sich gerne bei mir unter guenther.ot@arcor.de.
Ich freue mich.
Grüße Günther

Ja, es wäre unserer gemeinsamen Sache dienlich, wenn die Dreiachser mit den Trikes ein wenig „Schulterschluss“ übten. Gemeinsam wären wir stärker!

P.S.: Hier werde ich erst dann wieder Berichte über 120 kg – Dreiachser schreiben, wenn es „richtigen“ Stoff dazu gibt. Momentan tritt unsere Art der Fliegerei nach meinem Erkenntnisstand leider auf der Stelle.

Grüße in die Runde, Mike

Lust auf 120 kg – Segelfliegen? Lust auf Charter eines 120 kg – Motorfliegers?

Beides ist möglich mit dem DVLL, dem Deutschen Verband zur Förderung des Sports mit Leichten Luftsportgeräten.

Erwerb der 120 kg Segelflug-Lizenz

Segelflugpiloten können vom 3. bis 8. August die UL-Segelfluglizenz durch eine einfache praktische Einweisung auf den Flugzeugen des Verbands erwerben. Die Einweisung erfolgt zunächst auf Doppelsitzern, danach auf dem Banjo 120 kg – Einsitzer. Fragen und Anmeldungen direkt bei Harro Renth harrorenth@t-online.de oder Tel. 06589703. Mehr dazu: https://dvll.de/einweisung-in-den-ul-segelflug-vom-3-bis-8-august-2020/

Motorflug: Einweisung auf 120 kg Vereinsflieger „SWAN“

Jedes Mitglied des DVLL kann sich ab dem 5. August nach einem ersten Flug mit Fluglehrer in einem Doppelsitzer auf den Einsitzer SWAN einweisen lassen. Die Mitgliedschaft kann direkt vor Ort erworben werden.  Anmeldung per mail bei Peter Schneider: hpschneider@online.de

DVLL Bundestreffen 2020 vom 8. bis 15. August 2020 in Singhofen

Neben den Mitgliedern sind auch alle Piloten, die sich für die 120 kg – Klasse interessieren, herzlich als Gäste eingeladen. Hier gibt es Informationen rund um das Fliegen und die 120 kg – Flieger „aus erster Hand“. Mehr Info hierzu: https://dvll.de/einladung-zum-dvll-bundestreffen-2020/

Anschauen. Probesitzen. Schnupperfliegen. Chartern: SWAN, der Vereinsflieger des DVLL.

Super: VIERWERK / AEROLiTE 120 organisiert eine echte „120 kg – Messe“ !


Da kann eine virtuelle „Messe“ natürlich nicht mithalten: Thilda und Wolfgang Labudde haben sich mächtig ins Zeug gelegt und ein großes 120 kg – Treffen organisiert! Unter dem Motto „Wir sind die 120er, live und in Farbe“ sind alle eingeladen, die in der 120er – Klasse etwas zu zeigen haben!

Unter dem Motto „Wir sind die 120er, live und in Farbe“ sind alle eingeladen, die in der 120er – Klasse etwas zu zeigen haben! Und natürlich alle Piloten und Interessenten, die endlich einmal etliche 120er im direkten Vergleich nicht nur auf Bildern, sondern ganz wörtlich „in Augenschein nehmen“ wollen! 

LEICHT FLIEGEN 2020 als „Come together“ in Stendal – Borstel (EDOV) vom 11.09 – 13.09.2020

Das ist wohl schlicht und einfach das Beste, was man für die kleinen Flieger tun kann! Vor allem: Die rührigen Labuddes haben nicht nur eingeladen, sondern sie haben es auch geschafft, dass praktisch alle kommen wollen. Die Liste der Teilnehmer, die fest zugesagt haben, liest sich wie ein „Who is Who der 120er-Klasse! Ein Auszug:

AEROLiTE 120
Die Labuddes von der Vierwerk GmbH werden mit Eignern Vorort sein und fliegen.

Birdy Elektromotorsegler
Norbert Klenhart und Siegfried Götz von Klenhart Design werden dabei sein.

Corsair
Jörg Hollmann von JH-Aircraft wird mit seinem dazu passenden Anhänger teilnehmen und fliegen.

DAR Solo 120
Götz Vogel von Wezel Flugzeugtechnik GmbH hat seine Teilnahme zugesagt und wird fliegen.

Gramex Song 120
Edy van de Kraats von Flying Expert wird verschiedene Eigner mobilisieren, die in Stendal fliegen werden.

Uli V3 Rebell
Roman Weller von Weller Flugzeugbau schickt einen Eigner aus Bautzen.

Spacek SD 1
Uwe Post von der Ul-GmbH wird mit seiner eigenen SD1 kommen. Im Schlepptau wird er von Eignern fliegerisch begleitet.

Simple Jet
Wilfried Quast von der Mechanischen Werkstatt für Luftsportgeräte kommt mit seinem weiter entwickelten Einsitzer und Doppeldecker vorbei.

Swan 120
Peter Hügel von Modern Wings wird mit dem rumänischen Hersteller präsent sein und fliegen.

Zigolo MG12
Ronny Schäfer ist davon überzeugt, dass der eine oder andere Eigner fliegerisch teilnehmen kann.

Die VIERWERK – Manufaktur hat ihren festen Platz in der LL-Branche gefunden und ist Marktführer bei den klassischen Rohr-Tuch-Fliegern.

Folgende Flugschulen, die in der 120 kg Klasse ausbilden, werden dabei sein:

Airman Fliegerschule
Toralf Grunder vom Flugplatz Bienenfarm wird mit seinem Uli V3 Rebell dabei sein.

Flugsport Berlin
Ralf Pandel betreibt in Stendal eine Außenstelle seiner Flugschule. Am Flugplatz ist eine AEROLiTE 120 stationiert, die Matthias Jahn, der Geschäftsführer des Flugplatzes Stendal, sein Eigen nennt.

Lift Flugsport
Oliver Wendrich hat seine Teilnahme zugesagt.

Propellermann
Ronny Schäfer hat mit seiner Flugschule vom Flugplatz Taucha seine Teilnahme zugesagt.

Ultraleichtflugschule
Olaf Lühring vom Flugplatz Oldenburg hat sein Kommen angekündigt.

Hier die komplette Seite…

Da kann einem vor Staunen der Mund offen stehen bleiben! Bravo, Bravo Bravo!!!

Man sieht: Die Firma Vierwerk ist in der 120 kg – Branche über viele Jahre hinweg zu einer festen, verlässlichen Institution geworden, die großes Vertrauen bei Kunden und Piloten genießt. Zum ersten Mal hätten die Labuddes auch ohne Corona nicht an der AERO teilgenommen. Die wenigen, versprengt gezeigten 120er geben ja auch kein repräsentatives Bild ab. Stattdessen haben sie viel Zeit und Energie investiert, um dieses großartige 120 kg – Event ins Leben zu rufen. Wichtig für das Gelingen war auch die ehrenamtlich geleistete  Unterstützung durch Matthias Jahn, dem Geschäftsführer des Flugplatzes Borstel (EDOV), der die großzügige Location für die „120er-Messe“ ermöglicht hat.

Seit letztem Jahr hat der AEROLiTE 120 auch die Zulassung mit dem 250 cc Polini mit Doppelzündung.

Nochmals ein ganz großes Dankeschön an euch, Thilda und Wolfgang!

VIERWERK GmbH Manufaktur
AEROLiTE 120
Am Wald 1
17309 Krugsdorf  

Tel. +49 (0) 3977226688       https://aerolite120.com           info@aerolite120.com

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Das DAeC Luftsportgeräte-Büro: Hilfreiches „Backoffice“ für den DVLL.

Der DVLL als Ganzes ist Mitglied beim DAeC. Diese  Verbundenheit hat eine Tradition, die bis in die Anfänge der 120 kg Segelflugzeuge zurückreicht, die ja ausschließlich vom DAeC betreut werden.

„Win-Win-Partnerschaft“

Bettina Bergstedt, Kundenbetreuung und Sekretariat

Auf Basis dieses „historischen Vertrauensverhältnisses“ hat Frank Einführer, der Leiter des Luftsportgeräte-Büros, dem DVLL (jetzt Segel- und Motorflieger) ein für beide Seiten vorteilhaftes Partnerschafts – Angebot gemacht: Er stellt dem DVLL die Verwaltungsstruktur des Luftsportgeräte-Büros plus die tägliche Präsenz für Anfragen als Dienstleister zur Verfügung – und das zu einem fairen Preis.

So kann der kleine DVLL wie ein „Großer“ die professionelle  Handhabung der Mitglieder – Dateien, Neuanmeldungen, Abrechnungen, Rundschreiben etc. genießen.  Gleichzeitig sorgt das beim Luftsportgeräte-Büro für eine bessere Auslastung der ohnehin vorgehaltenen Service-Bereiche und damit für eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. LL – Interessenten können sich an jedem Wochentag mit Fragen direkt an Frank Einführer wenden. Oft hat er selbst die Antwort, ansonsten weiß er, wer am besten beim DVLL Auskunft geben kann.

Auch das DAeC Luftsportgeräte-Büro setzt sich bei den Leichten Luftsportgeräten für eine Erhöhung des Leergewichts auf 150 kg ein.

Frank Einführer kennt die Problematik der zuverlässigeren, aber oft zu schweren Viertakter nur zu gut. Neben der höheren Sicherheit nennt er einen zweiten, ganz pragmatischen Grund, warum eine Erhöhung des Leergewichts seiner Meinung nach wünschenswert oder gar nötig ist:

„Wir brauchen eine einfache, klare und leicht überprüfbare Definition des Leergewichts.“

Frank Einführer ist unzufrieden mit dem, was er als Status Quo täglich vor Augen hat: Wegen der quälenden „Gewichtsnot“ ist es eine verbreitete Praxis geworden, dass zur Wägung eines Musters eine extrem karg ausgestattete Ausführung herangezogen wird, und dann natürlich auch nur mit der geforderten Mindestinstrumentierung. 

Danach für den Flugbetrieb werden Ausrüstungsteile in kleinerem oder größerem Umfang nachgerüstet, sofern diese Teile „ohne Schwierigkeiten“ wieder abgebaut werden können. Dass dies zulässig ist, wird herausgelesen aus der Bauvorschrift:

LTF-UL 29, Absatz 2: Der Zustand des Flugzeuges zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.

Außerdem wird das eine oder andere Stück wie z.B. Navigations- und Handfunkgeräte als Gepäck deklariert, was ja auch durchaus nahe liegt und sich mit der Bauvorschrift verträgt, welche hier nur durch das MTOW eine Grenze setzt.

Insgesamt kann auf diese Weise, wird argumentiert, ohne der Bauvorschrift zu widersprechen, jederzeit vom erhöhten „Rüstgewicht“ plus Gepäck jederzeit auf das Leergewicht der Musterprüfung zurückgerüstet werden, um den Nachweis zu führen, dass das Geräte -Muster im Gewichts-Limit liegt.

Hierzu Frank Einführer:

Frank Einführer,       Leiter des DAeC Luftsportgeräte-Büros

„Ich teile die verschiedenen Interpretationen nicht und halte dieses Verfahren bei den nichtzulassungspflichtigen Luftsportgeräten für sehr unglücklich. Anders als bei den Ultraleichtflugzeugen ist die maximale Leermasse mit 120 kg per Gesetz festgelegt. Darüber rutscht man in den zulassungspflichtigen Bereich. Ich sehe daher im praktischen Betrieb eine unvermeidbare „Grauzone“: Darf sich der Pilot ein schweres, beheizbares Leder-Sitzkissen mit ins Cockpit mitnehmen? Ist das dann Ausstattung des Piloten oder Ausstattung des Fliegers oder vielleicht deklarierbar als Gepäck? Was ist mit zusätzlicher Navigations- oder Funkausrüstung, die mehr oder weniger schnell entnommen und mit nach Hause genommen werden kann? Was ist mit einer demontierbaren Verlängerung (Spoiler) einer Windschutzscheibe? Etc., etc. Und nicht zuletzt: Wie will man in der Praxis einen echten Gewichts-Nachweis erbringen und den Flieger bei einer Kontrolle zurückrüsten? Das alles hat zu einer unerfreulichen Rechtsunsicherheit bei Herstellern, Importeuren und Piloten geführt – auch in Fragen des Versicherungsschutzes.“

„Daher plädiere auch ich für eine Anhebung des Leergewichts auf 150 kg. Aber als Definition des tatsächlichen, abflugbereiten Leergewichts – also ohne Treibstoff und ohne Pilot.“

In der Tat würden mit einer solch klaren, einfachen Regelung gleich zwei Probleme gelöst:

  • Praktisch alle bereits im Markt befindlichen LL-Flieger mit Gewichtsproblemen durch Zusatzausrüstung  würden aus der juristischen „Grauzone“ herauskommen und Herstellern wie Käufern keine Sorgen mehr bereiten.

  • Zweitens wäre endlich die leidige Diskussion beendet, was legal nachgerüstet werden darf. Die Antwort heißt dann nämlich immer: Alles, was das Piloten-Herz begehrt, so lange das tatsächliche  Abfluggewicht des Fliegers – ohne Treibstoff und Pilot – bei jedem einzelnen Start die 150 kg – Grenze nicht übersteigt. Was notfalls auch vor Ort schnell und recht einfach nachweisbar ist.

Frank Einführer ist bereit, auf Basis dieser Idee mit dem DVLL – selbstverständlich zusammen bzw. in Abstimmung mit Jo Konrad (DULV) – an einem Vorschlag zur Änderung der Bauvorschrift zu arbeiten.

Deutscher Aero Club e.V., Luftsportgeräte-Büro,  Hermann-Blenk-Str. 28,    38108 Braunschweig

Frank Einführer, Leiter
Telefon: 0531 2 35 40 – 62
E-Mail: f.einfuehrer@daec.de

Bettina Bergstedt
Kundenbetreuung und Sekretariat
Telefon: 05 31 – 2 35 40 – 60
E-Mail: b.bergstedt@daec.de

 

DVLL: 150 kg Leergewicht für die LL-Motor-Dreiachser!

News Nr. 1: Das Leergewicht muss an die Realität angepasst werden.

Mit viel Elan, Begeisterung  und Optimismus machten sich Konstrukteure und Importeure an die Arbeit, 120 kg – Flieger anzubieten, nachdem im Februar 2012 endlich die speziellen Bauvorschriften für motorisierte und nicht motorisierte LL-Dreiachser verabschiedet waren.

Damals gab es viel Wirbel um die nach den Wünschen des Ministeriums sehr restriktiv gestalteten Bauvorschriften, insbesondere wegen der geforderten Vmin von 55 km/h und der Flächenbelastung von maximal 25 kg / qm.

Dieser Streit hat sich längst erledigt. Schon lange kann man ein nach LTF-UL geprüftes UL, das nur 120 kg Leergewicht hat, als LL eintragen. Ohne Beschränkung der Flächenbelastung und mit einer Vmin von zunächst 65 km/h und nun, nach der Neufassung der LTF-UL, sogar 83 km/h (!). Doch was hat das der kleinen LL-Klasse gebracht?

Die übergroße Mehrheit der Piloten verlangt einen Viertaktmotor. Primäres Argument: Erhöhte Sicherheit.

Polini 250: Phantastische Gewichts-/ Leistungs-Relation, speziell entwickelt für den Einsatz bei Motorschirmen und kleinen Trikes. Geräte, die notfalls praktisch überall ein Plätzchen für eine gefahrlose Landung finden.

Der DVLL will nicht die Zweitakt-Antriebe pauschal schlecht machen. Sie haben auch bei Dreiachsern  eine – allerdings stark schrumpfende – Fan-Gemeinde, die mit diesen Motoren und ihren Eigenheiten und Schwächen klarkommt.

Der DVLL redet Klartext: „Die populären Hersteller von Zweitaktmotoren stehen scheinbar unter großem Kostendruck. Daher werden leider auch Anbauteile wie Laderegler, Starterrelais, Zündung, Vergaser und Weitere eingesetzt, deren Eignung sehr zu wünschen übriglässt. Die an sich geringere Zuverlässigkeit gegenüber Viertaktmotoren wird auf diese Weise noch weiter herabgesetzt.“ Bei Motorschirmen, deren Fraktion mehr auf geringes Gewicht als auf maximale Betriebssicherheit wert legt, ist ein leichter Hochleistungs -Zweitakter dagegen natürlich erste Wahl. 

Aber: Gerade die kaufkräftigen Piloten, die bereit sind, für einen modernen, neuen 120 kg – Motor-Dreiachser mindestens 35 bis 45 TSD  Euro zu bezahlen, wünschen sich praktisch alle einen Viertakter. Natürlich teilweise auch wegen des Klangs. Hauptsächlich aber wegen der höheren Sicherheit, die sie sich von den Viertaktern zurecht versprechen. Speziell zu den bereits bewährten Viertaktern auf Basis der Briggs + Stratton V-Motoren haben sie ein deutlich höheres Vertrauen.

Der DVLL fordert: „Unsere modernen LL – Motor-Dreiachser müssen auf breiter Basis mit sicheren Viertaktern ausgerüstet werden können. Mit 120 kg Leergewicht geht das nicht.“

Niemand kennt die 120 kg – Klasse aus technischer Sicht wohl besser als Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider

Diese Aussage stammt von Dipl-Ing. Hans-Peter Schneider, Leiter der Sparte Motorflug und Referat Technik des DVLL. Er bestätigt auch, dass die für die LL-Klasse modifizierten Viertakter inzwischen tatsächlich eine deutlich höhere Zuverlässigkeit aufweisen als die modernen, für Motorschirme entwickelten, sehr hoch drehenden Zweitakter.

Zudem ist der Viertakter auch weitgehend sicher gegen Fehlbedienung durch den Piloten, was bei einem Zweitakter z.B. beim korrekten  Sprit-Öl-Gemisch und den beim Leerlauf-Sinkflug zur Schmierung nötigen Gasstößen nicht immer gesagt werden kann.

Neben dem Aspekt der Sicherheit kommt aus Sicht des Verbandes natürlich noch die Geräuschemission mit Blick auf Flugplatz-Anrainer dazu. Der tiefe Klang eines nicht zu hoch drehenden Viertakters wird von den Flugplatz-Kritikern als bedeutend weniger störend empfunden.

 

Die gegenwärtige 120 kg – Regelung ist unbefriedigend.

Nur Uwe Post mit der „SD-1“ und Roman Weller mit dem „Rebell“ haben es unter den gewerblichen Anbietern der mittleren Preisregion geschafft, ihre Flieger mit einem relativ schweren Viertakter im Rahmen des 120 kg – Limits auszurüsten. Und auch nur diese beiden Anbieter brauchen sich nicht über mangelnde Nachfrage beklagen. Im Gegenteil. Bei Roman Weller ist immer rund eine Jahresproduktion im Voraus verkauft. Und auch Uwe Post bewegt sich bei den LL-Versionen im höheren zweistelligen Bereich. Sein extrem kompakter Flieger wiegt von Haus aus deutlich weniger. Und der „Rebell“profitiert von der Einfachst-Pendelruder-Konstruktion des „ULI -Großvaters“. Doch fast immer muss der Kunde auf die Regelung „problemlos rückbaufähiger“ Zusatzausstattung zurückgreifen, um seinen Rebell für sich erst richtig attraktiv zu machen.

Daneben konnte auch noch Jörg Hollman in seiner „Corsair“ einen Viertakter realisieren. Dies jedoch nur um den Preis einer High-End-Kohlefaser-Technologie. Mit Preisen über 60.000,- Euro ist der „Corsair“ nicht typisch für diese Klasse, die ja in erster Linie kleine Flieger fördern will, die auch für „Normalbürger“ erschwinglich sind.

Zur Anhebung des Leergewichts werden weitere aktuelle Beiträge folgen.

Kontakt: info@dvll.de   Vorstand mit Kontaktdaten  https://dvll.de/der-Vorstand/

News Nr.2 : „Schneewittchen SW 1“, ein herausragender 120 kg – Nurflügel  „Hortenmicrolight“, entsteht als Einzelbau!

Es ist schon erstaunlich, was zwei flugbegeisterte Menschen an Energie, Phantasie, Mut, Zähigkeit und einem gehörigen Schuss Genialität zu bündeln vermögen, um ein derart komplexes Projekt über Jahre hinweg auf die Füße stellen zu können: Ein Nurflügel-Motorsegler in bester Horten-Tradition, der in die 120 kg – Klasse passen soll, sofern der

Energiespeicher – wie der  Treibstoff – nicht zum Leergewicht zählt. Das ist nur mit anspruchvollster Kohlefaser-Fertigungstechnologie und einer Vielzahl neu erdachter konstruktiver Detaillösungen möglich. Dr. Maja Christ und Dr. Andrés Chavarria Krauser haben ihr Projekt bereits auf der OUV Wintertagung im März 2020 vorgestellt und wollten auf dem AERO-Messestand des DVLL  von „Schneewittchen“ das Mittelteil ausstellen.

Als Motor wurde der Geiger Engineering HPD 16 gewählt, der bei 2100 U/min 21 PS Dauerleistung ermöglicht. Sein Gewicht beträgt dabei nur 5 kg. 

Da Maja und Andrés nur in ihrer Freizeit an dem Projekt bauen können, wird es bis zum Erstflug noch etwas dauern.

Doch sobald „Schneewittchen“ erfolgreich seine Erstflüge absolviert hat, freuen sich die beiden über Nachbauer. Viele Hintergrund- und Detailinformationen zu dem beeindruckenden Projekt und dem nicht minder bemerkenswerten Paar auf dem Blog:

https://hortenmicrolight.wordpress.com/

Das fast fertige Mittelteil, das auf dem DVLL – Stand auf der AERO gezeigt werden sollte.

Der italienische MINI-FOX: Geschlossen. Offen. Oder als Tundra-Version.

Mit geschlossenem Cockpit (Zusatzausrüstung) wird aus dem luftigen Spaßgerät ein hübscher, preiswerter Flieger für alle Jahreszeiten.

Der UL- Hersteller EUROFLY – ULM in Vincenca / Italien hat passend für die deutsche 120 kg – Klasse einen preiswerten Einsitzer entwickelt. In Deutschland gibt es keine Prüfstelle für 120 kg-Dreiachser. Daher hat EUROFLY für den MINI-FOX die französische UL-Zertifizierung durchgeführt.

 

Sie entspricht in etwa der UL-Zulassung in Deutschland. Daher wird der MINI-FOX vom DULV oder Luftsportgeräte-Büro des DAeC ohne weitere Prüfung als Leichtes Luftsportgerät (LL) eingetragen und kann eine M – Kennung erhalten. So gibt es auch in Deutschland diese moderne Klappflügel – Konstruktion für das ursprüngliche, relaxende „Fliegen pur“.

Geringe Anschaffungs- und Unterstell-Kosten sind ein Plus für ein einfaches „Spaßgerät.“  Selbst flugfertig kostet der MINI-FOX kein Vermögen. Vor allem aber mit dem Schnellbau-Kit, der nur etwa 120 Baustunden benötigt, kann man nochmals richtig Geld sparen. Zusammen mit „Schnell- Klappflügeln“  und entsprechend reduzierter Hallenmiete wird der MINI-FOX zu einer der preiswertesten Möglichkeiten, ein eigenes neues  Motor – LL zu betreiben.

Ein Sicherheits-Standard, der den meistem UL leider Fehlt: Geringe Vmin.

Alle „Leichten Luftsportgeräte“ müssen mit nicht zertifizierten Antrieben auskommen. Egal, ob Viertakter oder Zweitakter: In keinem Handbuch fehlt der Hinweis, dass man seine Route immer so einzurichten hat, dass bei einem Motorausfall eine geeignete Landefläche erreicht werden kann.

Mit einer Vmin von nur 45 km/h meistert auch ein Durchschnittspilot praktisch immer eine ungewollte Außenlandung. Der Raumbedarf beträgt nur wenig mehr als bei Motorschirm-Trikes. Entsprechend selten kommt ein Gerät oder gar ein Pilot dabei zu Schaden. Und mit dem MINI-FOX kann das Landen auf kurzen, ungepflegten und richtig rauen Pisten sogar ganz bewusst betrieben werden:

Mit der üppigen Ballon-Bereifung der Tundra-Version kann der MINI-FOX in Verbindung mit der geringen Vmin von 45 km/h sowohl auf weichen bzw. nassen Bahnen als auch auf kurzen Geröll-Pisten sicher gelandet und gestartet werden. Dabei gibt es wohl keinen anderen Dreiachser, der eine noch bessere Sicht auf das Landefeld und den Luftraum bietet.

Die Website der Herstellers: 

www.euroflyulm/en

Downloads: Die französische Zulassung für eine direkte Eintragung als LL in Deutschland.

Test englisch

Inhalt Bausatz

DAR Solo 120 : Perfekt als LL optimiert von Wezel – Aircraft.

Für viele ist der DAR Solo ein alter Bekannter. Schon bald nach dem Erstflug 2008 wurde die  Konstruktion von Toni IIief auf der AERO für die neue 120 kg – Klasse vorgestellt. Die Vertrauen erweckende Leichtmetall – Konstruktion stieß bei vielen Besuchern auf großes Interesse.

Aber der Flieger war um etliche Kilo zu schwer, weshalb der Hersteller Aeroplanes DAR für Deutschland nur eine normale UL-Zulassung durchführte. Dann nahm sich Götz Vogel von Wezel -Aircraft des interessanten Fliegers an und brachte mit einem modernen Materialkonzept das Leergewicht erfolgreich ins 120 kg – Limit.

Als eigenständige Sonderversion für die 120 kg – Klasse wurde der DAR Solo 120 von Wezel-Aircraft vom DULV mustergeprüft und kann als LL geflogen werden.

Die Schlankheitskur:

Optisch unterscheiden sich die schwerere und die LL-Version praktisch nicht. Wie war die Gewichtsreduzierung möglich? Götz Vogel: „100% unter Vakuum und Wärme >gebackene< Kohlefaser ist das Material der Wahl für alle Teile der Rumpfverkleidung, des Instrumententrägers sowie des Sitzes“. Schweres Gelcoat wird nicht verwendet.

Die zusätzlichen Änderungen: Der Tank hinter der Rückenlehne ist aus Aluminium und fasst 12 Liter. Das Hauptfahrwerk bekam eine neue, leichtere Schwinge. Die Klappen konnten bei der MIndestgeschwindigkeit (Stall) von 50 km/h getrost entfallen. Die Radgrößen wurden leicht reduziert.

Klassischer Metall-Flugzeugbau, der Vertrauen ausstrahlt.

Wo man auch hinschaut: Die genietete Aluminiumblech-Konstruktion macht einen sehr robusten, durablen Eindruck. Dieser Flieger wird auch bei geringerem Pflegeaufwand nicht so schnell „in die Jahre kommen“ und wertbeständig sein. Auf fremdem Flugplätzen darf er auch bei ungünstigem Wetter getrost einmal  im Freien übernachten.

Überdurchschnittliche Flugleistungen

Offene, kleine „Genuß-Flieger“ können und sollen nicht schnell sein. Aber mit dem serienmäßigen Polini Thor 250 DS beträgt die Steigleistung immerhin 3,6 m/sec. – ein angenehmer Sicherheitsfaktor. Und falls es doch mal zu einem etwas weiter entfernteren Platz gehen soll, ist eine maximale Reisegeschwindigkeit von 120 km/h angenehm oder bei ungünstigen Windverhältnissen sogar notwendig. Für größere Reichweite kann außerdem unter den reichhaltigen Optionen ab Werk ein zusätzlicher 15 – Liter-Tank geordert werden. Dann beträgt bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern die Endurance rund 4 Stunden.

 

Wendig und komfortabel.

Mit knapp 10 m2 Flügelfläche, 4,76 m Länge und über die volle Flügellänge reichenden Querrudern lässt sich der DAR Solo 120 auch mal recht frech bewegen, wie sich das für einen echten Fun-Flieger gehört. Dabei sitzt der Pilot entspannter als in manchem größeren Flieger und genießt trotz des offenen Cockpits mit unvergleichlichem Raumgefühl einen recht ordentlichen Wetterschutz.

Homepage: Technische Daten plus Download von Preisliste und Zulassungs-Zertifikat:

https://www.wezel-flugzeugtechnik.de/ultraleichtfluggeräte/dar-solo-120/

Wezel Flugzeuge GmbH, Segelfliegerweg 39, 49324 Melle, +49 (0) 54 22 92 51 90, +49 (0) 171 387 11 19 Götz Vogel gibt gerne weitere Infos per Mail oder Telefon.

wezel-flugtechnik@t-online.de

Aufruf an die 120 kg – Hersteller: Mitmachen bei der AERO 120 KG!

Die AERO 2020 in Friedrichshafen fällt wegen der Corona-Pandemie aus. Aber für alle, die sich speziell für die 120 kg – Klasse interessieren, war insbesondere bei Dreiachsern die Präsenz der Hersteller ohnehin enttäuschend dünn. Zwei gute Gründe also, nun eine virtuelle „Messe“ speziell für das „wirklich leichte Fliegen“ ins Leben zu rufen.

Alle Hersteller von Dreiachsern mit und ohne Motor sowie von Segel / Flächen-Trikes der 120 kg – Klasse (Verbrenner und E-Antrieb) sind herzlich eingeladen, hier auf ultraleicht120.de kostenlos Ihre Produkte und Neuigkeiten zu präsentieren. Das geschieht auf einer zusätzlichen Seite des Blogs, die ab Mitte April unter dem Tab „AERO 120 KG“ hinzugeführt wird.

Hierzu muss niemand texten und gestalten. Alles, was man über Produkte, Zubehör, Sonderausfertigungen, Besichtigungsmöglichkeiten, Probeflüge etc. oder auch zu künftigen, in der Entwicklung befindlichen Produkten vorstellen will, einfach in Stichworten und Bildern einsenden an michael@anderson.de Dazu noch ein Foto vom Anbieter oder Team mit Kontaktmöglichkeit e-mail und oder Telefon plus Homepage-Link.

Aus dem Material schreibe ich in einheitlichem Stil für alle Teilnehmer den Beitrag als Entwurf. Zuvor werde ich mich – wenn nötig – zusätzlich telefonisch vom Teilnehmer briefen lassen. Mein Entwurf geht dann zurück zur Korrektur / Ergänzung.

Klare Regelung: Es wird nur veröffentlicht, was der Hersteller freigegeben bzw. korrigiert hat. Die Beiträge werden also nicht kritisch-journalistisch geschrieben, sondern als ausschließlich positive Darstellung aus Sicht des Anbieters. Also inhaltlich wie eine Messe-Präsentation. Wem am Ende sein Beitrag trotzdem nicht gefällt, kann ihn noch kurz vor Veröffentlichung zurückziehen.

An alle Blog-Leser: Falls jemand einen neuen und / oder kleinen Hersteller kennt, der bisher noch nicht in Erscheinung getreten ist und dessen Gerät sich vielleicht sogar noch in der Entwicklung befindet: Bitte sprecht ihn auf diese Möglichkeit an, kostenlos und ohne Aufwand Präsenz im Markt zu zeigen! Danke.

Die Veröffentlichungen der Kommerziellen Anbieter werden ab Mitte April beginnen und sollten etwa bis Monatsende fertig ergänzt sein. Im Gegensatz zu einer physischen AERO haben wir ja beliebig viele Tage zur verfügung. Danach sollen in einer gesonderten Rubrik alle nicht gewerblichen Eigenbau-Geräte bzw. deren Neuerungen vorgestellt werden.

Ferner hat Dipl. – Ing. Hans Peter Schneider zugesagt, seinen jährlich gehaltenen Messe – Vortrag zur 120 er-Klasse als Video für die virtuelle AERO 120 KG bereitzustellen.

Last but not least werde ich versuchen, vom Luftsportgeräte – Büro des DAeC und vom DULV , die ja nun auch keinen Stand auf der AERO für die interessierten Piloten anbieten können, aktuelle Statements zu der 120er-Klasse zu bekommen. Ergänzt, sofern sich die zuständigen Gesprächspartner dazu bereit finden, zum Status und zu eventuellen Neuerungen der 120er aus Sicht des LBA und des Ministeriums.

Ich hoffe auf eine rege Beteiligung aller angesprochenen Gruppen. 🙂

Beste Grüße,

Mike



Leser-Beitrag: Entscheidung für das 120 kg – Trike „Pixel“

Markus schrieb im Blog: „Seit 2017 bin ich low & slow mit meiner Pixel XC in Norddeutschland unterwegs und habe mich gewundert, warum es da scheinbar keine Community gibt.“ Auf meine Bitte schrieb er den ersten Trike-Beitrag für „ultraleicht120“:

Als ich 2016 meine Air creation Pixel XC kaufte, war ich fliegerischer Wiedereinsteiger nach ein bisschen Trike- und viel Segelfliegerei und dann jahrelanger Pause. Außerdem war ich Noch-Flugschüler, der also nicht beliebig testfliegen konnte. Und ich hatte keinerlei Zugang zur „Trike-Szene“.

Also habe ich so gut es ging selbständig recherchiert und die überall zu findenden „Fluglatz-Experten“ ausgefragt. Dabei ist mir allerdings schon bald aufgefallen, dass viele „Experten“ auch nur punktuell Ahnung hatten. Und speziell in der noch jungen 120-kg-Trike-Fliegerei scheint es bis heute überhaupt nur Wenige zu geben, die umfängliche, vielfältige Mustererfahrungen haben und ernsthaft und kompetent vergleichen können. Mag sein, dass sich das seit 2016 geändert hat, aber auch noch in 2019 scheint es mir so zu sein: Wenn Du drei Leute fragst, bekommst Du fünf verschiedene Antworten.

Die Eckpunkte meiner Entscheidung:

  • Bei den Elektro-Trikes wurde mir allseits zur Vorsicht geraten. Nein, ich will ehrlich sein: Man riet mir eindringlich, die Finger davon zu lassen. („Noch zu früh …!“)
  • Sämtliche Angebote mit ATOS-Flächen waren mir grundsätzlich zu hochpreisig. Und ich sah für mich als Einsteiger keinen echten Mehrwert in der höheren Leistung, die natürlich Geld kostet. Schließlich wollte ich nicht mit anderen Piloten um die Wette fliegen, geschweige denn Wettbewerbe bestreiten.
  • Das kompromisslose Carbon-Trike mit einer „nur auf das Notwendigste reduzierten Stabkonstruktion“ (Herstellerangabe) hat mich zwar technisch fasziniert, war mir aber zu dürr für die mitunter rauen Bedingungen hier oben in Norddeutschland.

Zum Schluss blieben nur die Diamant LP und die Pixel XC im Rennen. Die marktgängigen „Diamanten“  hatten den Vorteil eines Viertakt-Motors, verfügten aber auch über unglaublich viel Schickimicki. Denn braucht ein 120-kg-Trike im Schönwetter-Betrieb Strobe-Lights? Wie wirksam ist die aerodynamische Verfeinerung durch Winglets an einer Fläche, die einen Turm mit Spanndrähten hat, wie bei den tollkühnen Männern in ihren fliegenden Kisten? Das schien mir widersprüchlich. Und die Diamanten waren spürbar teurer. 

Entscheidend war aber, ich gebe es zu, die Liebe auf den ersten Blick! Die Pixel XC repräsentiert einfach den Ur-Typ eines Trikes, kein Wunder, da ihr Vorläufer, die Air creation Racer, aus 1986 stammt. Ich mag das Unprätentiöse der Pixel: Sie will gar nicht mehr sein, als ein kleines, robustes, äußerst professionell durchkonstruiertes Trike. Und sie bietet sowohl im Gewicht als auch im Skelett reichlich konstruktive Reserven für Modifikationen.

Wenn ich mir ein Auto kaufe, geschieht dies auf der Basis von viel mehr Daten und viel weniger Bauchgefühl. Aber im Falle der Pixel habe ich die Bauch-Entscheidung nie bereut.

Meine Pixel XC. Modifiziert durch einen 28-l-Tank (statt 16l), festinstallierte Kamera, Ersatz der „Airbox“ durch einen normalen Luftfilter, de-installierten Windshield – und ein Schaffell (lacht nur, aber ich fliege auch bei unter 10 °C, außerdem ist’s eine Reminiszenz an die Segelfliegerei…)

Sobald der richtige Viertakter gefunden und für die Pixel zugelassen ist, wird der Polini 250 ersetzt. (Die letzte Aero-expo hat da allerdings nicht die gewünschten und eigentlich erwarteten Ergebnisse gebracht.)

Markus

Markus betreibt einen eigenen Blog, in dem er auch über einige Trike-Flüge berichtet:

http://sg800.blogspot.com.

Hier ein Video von einer Landung im „Pixel“:

http://sg800.blogspot.com/2019/11/premiere.html

Markus lebt in Norddeutschland und wünscht sich eine etwas bessere Vernetzung mit anderen 120 kg –Trike-Piloten. Vielleicht meldet sich der eine oder andere Kollege? Gerne auch hier über einen Kommentar.

Mike