Zwischenruf: Fragen rund um die Zulassung von LL – Dreiachsern

Die knappe, prinzipielle Darstellung der heute gegebenen Möglichkeiten für die Eintragung von Dreiachsern als LL in der Rubrik „LL-Zulassung“ lässt viele Detailfragen offen. Fragen, die dann häufig an die Verbände gestellt werden, insbesondere an den VMLL bzw. zukünftigen DVLL (Zusammenschluss der 120 kg Motor- und Segelflieger)

Diol. Ing. Hans-Peter Schneider, der im Verband für Technik und Zulassung der motorisierten Dreiachser zuständig ist, hat daher die Antworten auf die wichtigsten, immer wieder gestellten Fragen zusammengefasst. Sie sind nun hier eingestellt als Anhang innerhalb der Rubrik „LL-Zulassung“.

 

Der „Song“ wurde zum Hit. Update in Sachen 120 kg Dreiachser: Folge 2.

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Ein wirklich vorbildliches Hauptfahrwerk

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Der Song in der Verbrenner-Version ist mit dem Polini Thor 250 ausgerüstet

Nach wenig erfolgreichen Versuchen mit dem 4 Takt -Einzylinder von Bailey wird heute der Song in Verbrenner-Version mit dem Thor 250 Zweitakter von Polini ausgerüstet. Miit über 35 PS ist dieser Motor recht kräftig und zugleich dank Wasserkühlung und Doppelzündung sehr zuverlässig. Daneben setzt er durch seine wirkungsvolle  Ausgleichswelle neue Maßstäbe in Sachen Laufruhe. Mittlerweile hat man sogar den einzigen Wermutstropfen der ersten Modelle beseitigt: Durch einen besser angepassten Propeller kann der Motor auf konstanten Lauf im Reiseflug eingestellt werden. Erzwungenes Fliegen in Sägezahn-Technik ist Schnee von gestern. Trotz der sehr großen Propeller-Steigung von 11 Grad steigt der Song immer noch mit 3 m/sec und erreicht als „Sahnehäubchen“ oben drauf eine deutlich höhere Reisegeschwindigkeit.

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Dass es sich lohnt, Kinderkrankheiten durch konsequente Weiterentwicklung auszumerzen, zeigt der Verkaufserfolg. Eduard van der Kraats von Flying Expert am Flugplatz Wildberg kann vermelden, dass mittlerweile 16 Song in der Luft sind. Einer der „frischesten“ Käufer ist der in der UL-Segelflugszene bestens bekannte Klaus Burkhard, der den Blog UL-Segelflug.de betreibt. Klaus wollte endlich unabhängig werden von Schleppmaschinen und Mannschaften für den Windenstart, um als Pensionär auch unter der Woche autonom in die Luft zu kommen. Nach einem Probeflug mit der neu entwickelten E-Version war für Ihn die Sache klar. Auch wenn er sich am Ende wegen der Nutzung auf ausgedehnteren Reiseflügen für den Verbrenner entschied:

Zukunftweisend dürfte sein, dass von den 16 Song, die bereits in der Luft sind, drei mit E-Antrieb geordert wurden – obwohl es sich noch um die Vorläufer-Version handelt. Der neue „e-song“ mit MGM-Komponenten und 120 Volt-Antrieb (zuvor 60 Volt) ist aber gerade marktfähig geworden. Dieser Tage hat „Eddy“ van der Kraats an 5 Kunden mit Vorbestellung die konkreten Preisangebote versenden können.

Interessant: Der Song lässt sich sehr einfach auf Trailer-Breite abrüsten.

Interessant: Der Song lässt sich sehr einfach auf Trailer-Breite ab- und wieder aufrüsten.

News gibt es nun auch wieder vom Sirocco NG zu vermelden. Es war lange recht ruhig um diesen vielseitigen und – am Ende hoffentlich – preisgünstigen UL-Klassiker in LL – Neuauflage geworden. In einem erfreulichen Statement kann Jens Hicken / Parazoom vermelden: Die Verhandlungen mit der ASA Airsports Aircraft GmbH + Co KG , die gerade in ASA-Air umbenannt wird, sind zu 98 Prozent, also so gut wie abgeschlossen.

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Diese deutsche Firma soll nun Rumpf und Flächen des weitgehend in Kohlefaser-Bauweise konstruierten Sirocco NG fertigen, nachdem Jens Hicken die Verhandlungen mit einem osteuropäischen Mitbewerber abgebrochen hat. Die ASA war einst vom ehemaligen Technikvorstand des DULV, Kersten Ebeling, zur Produktion des 120 kg „Airector“ gegründet worden und verfügt daher bereits über Erfahrung in der Kohlefaser-Fertigung.

Im ersten Quartal 2017 will sich Jens Hicken mit Informationen zur Zulassung und zu Produktionsbeginn / Lieferzeiten wieder melden. Das wäre toll. Und die nicht zu kleine Fan-Gemeinde des Sirocco NG, die sich schon von der vorigen Herstellerfirma ACLA über Jahre hatte vertrösten lassen müssen, dürfte fröhlich rufen: „Na also: Die Hoffnung stirbt zu Recht zuletzt!“

Diese Serie „Update in Sachen 120 kg Dreiachser“ wird fortgesetzt.

„Tote Hose?“ Update in Sachen 120 kg Dreiachser: Folge 1.

Zitat

Keine Frage: Es ist in den Medien etwas still geworden um die neue Klasse der 120 kg Motor – Dreiachser. Dieser Eindruck hat vor allem eine Ursache: Über die Marktreife von interessanten Modellen, die nun schon teilweise über Jahre hinweg als „fast fertig“ angekündigt wurden, war nichts mehr zu hören. Langersehnte Modelle wie  der „Scirocco“ werden noch immer vermisst. Und das abrupte vorläufige „Aus“ für den Ekolot „Elf“, als der Importeur verzweifelt das Handtuch warf, steckt der dreistelligen Interessenten-Gemeinde noch in den Knochen. Das undurchsichtige, unzuverlässige Verhalten des Herstellers  hat das Image der neuen, deregulierten Klasse spürbar ramponiert.

Anders gesagt: Wir hatten Zeiten, in denen die 120er von einem – wenn auch kleinen – medialer Hype verwöhnt wurden, obwohl es in der realen 120er – Welt noch fast nix zu kaufen und zu fliegen gab. Und jetzt, obwohl durch die neue, freizügigere Gesetzeslage etliche weitere Gerätemuster durch schlichte Eintragung bei DULV oder DAeC in die Luft kamen, scheint die Zeit in Sachen 120 kg -Dreiachser ein wenig still zu stehen. Dabei tut sich so einiges, wie ein kleiner Rundruf zeigte:

SD-1 von Importeur Uwe Post: Erfolgsmodell als UL und als LL

SD-1 von Importeur Uwe Post: Erfolgsmodell als UL und als LL

Die positivste Antwort kam „postwendend“ von SD-Planes. Die kleine  SD-1 ist zwar keine Neukonstruktion, aber durch die Änderung der Gesetzeslage eine der wichtigsten Neuheiten in der 120 kg – Klasse. SD-Chef Uwe Post:

„Das Interesse ist sehr groß an der 120 kg SD-1. Ich habe auch schon einige feste Bestellungen, die zweite SD-1 unter 120 kg steht kurz vor der Auslieferung. Die Nachfrage nach dem 120 kg Bausatz ist deutlich größer, immerhin kann man hier mit weniger als 8000 Euro eine SD-1 unter 120 kg selbst bauen (ohne RG und ohne Motor).“

Gut sieht es auch bei Roman Weller aus: Die Baunummer 7 seines „Rebell“ ist ausgeliefert, die Bestellungen liegen im zweistelligen Bereich. Die kleine „Flieger-Manufaktur“ kann einfach nicht schnell genug produzieren und ausliefern, um die Warteschlange auf ein normales Maß zu verkürzen.

Bestellungen zweistellig: Nostalgie-Flieger mit Charisma und tollem Sound.

Bestellungen zweistellig: Nostalgie-Flieger mit Charisma und tollem Sound.

Verner Sternmotor: Läuft in der dritten Version tadellos.

Verner Sternmotor: Läuft in der dritten Version tadellos. Jetzt muss er aber erst einmal auch seine Zuverlässigkeit unter Beweis stellen.

Außerdem konnte sich der Verfasser durch einige Flüge auf dem Rebell des Hangar-Nachbarn davon überzeugen, dass die neuste Version des Verner 3-Zylinder Sternmotors die KInderkrankheiten der ersten Prototypen abgelegt hat. Jetzt geht es nur noch darum, die Zuverlässigkeit über längere Zeit nachzuweisen. Das Start-, Leistungs- und Ansprechverhalten ist nun in allen Drehzahlbereichen ohne jeden Tadel, Sound und Feeling wie schon zuvor ganz einfach begeisternd.

Für die 120 kg -Klasse geplant, dann wegen der Bauvorschrift LTF-L nur als UL realisiert und nun zu guter Letzt nach neuestem Gesetzesstand nun doch als LL eingetragen: Die MC 30 Luciol von Heinz Thoma. Reisegeschwindigkeit 200 km/h.

Für die 120 kg -Klasse geplant, dann wegen der Bauvorschrift LTF-L nur als UL realisiert und nun zu guter Letzt auf Basis der europäischen Zulassung entsprechend § 11 Abs.4 LuftGerPV als LL eingetragen: Die MC 30 Luciol von Heinz Thoma. Die Reisegeschwindigkeit dieser Konstruktion von Michel Colomban beträgt stolze 200 km/h. Und das mit einem 27 PS Briggs + Stratton!

Genaue Zahlen über die „Eingemeindung“ klassischer UL sind nicht verfügbar. Aber es gibt immer mehr kleine, leichte UL mit Zulassung nach LTF-UL oder nach der alten, aber gültigen Zulassung nach „BFU“, die als LL eingetragen werden. Dazu muss der Halter nur einen Wägebericht mit maximal 120 kg Leergewicht vorzeigen, um das gute Stück

Mit einem leichten F33 Motor liegt diese Koala FP 202 innerhalb des Gewichtslimits und erfüllt alle 120 kg - Eckdaten nach § LTF-L3

Mit einem leichten F33 Motor liegt diese Koala FP 202 innerhalb des Gewichtslimits und erfüllt alle 120 kg – Eckdaten nach § LTF-L3

nun für den Rest seiner fliegeri-schen Laufzeit ohne Bürokratie als LL zu betreiben. Über diese Einzelfälle, die in ihrer Gesamtheit aber in der Zulassungsstatistik durchaus Gewicht haben, wird natürlich wenig berichtet.    Vierwerk mit dem AEROLiTE120 verweist in einer freundlichen Antwort auf die News der Website: Dort erfährt man dann aber nur z.B., dass das Anklam -Museum zu Besuch war. Die Anfrage, ob es denn mittlerweile genügend

Mehrere Flugschulen haben den AERLiTE120 von Vierwerk angeschafft.

Mehrere Flugschulen haben den AERLiTE120 von Vierwerk angeschafft.

Flugschüler gibt für die Schulen, die mit der Aerolite120 ausgestattet wurden, und wie sich ansonsten der Verkauf des Fliegers anlässt, blieb leider unbeantwortet. Die letzte technische Neuerung war der Motor Polini Thor 200 als Alternative zum Hirth F33.

Roland Aircraft konnte vermelden, dass der kleine „Relax“ nun wirklich fertig und in der Flugerprobung ist.

In der Serienversion zeigt sich der "Relax" mit genuteten Seitenteilen, um den Trommeleffekt der glatten Alu-Partien zu minimieren.

In der Serienversion zeigt sich der „Relax“ mit genuteten Seitenteilen, um den Trommeleffekt der glatten Alu-Partien zu minimieren.

Gegenüber der Ursprungsversion hat der freitragende Schulterdecker nun nochmals verkürzte Fahrwerksbeine, was das Umsteigen von Bugradfliegern erleichtert. Obwohl die Schalldämpfer des AIXRO – Wankels extrem heiß werden, hat es Roland Hauke irgendwie geschafft, sie formschön unter dem Motor in die Cowling zu integrieren. Allerdings heißt es, am Schalldämpfer müsse man noch nacharbeiten, er sei bislang zu laut. Vielleicht bekommt er bei dieser Gelegenheit auch einen Platz mit verbesserter Kühlung.

Besonders interessant ist auf jeden Fall, dass Roland Hauke auf der Relax-Seite vermeldet, dass der kleine Flieger mit 6g Belastung bei 300 kg Abfluggewicht getestet wurde. Das heißt, dass der Relax als LL das in Europe  gültige „Fenster“ einsitziger UL bis 300 kg plus Rettung fast ganz ausschöpft. Was bei einem Leergewicht von 120 kg und einem Rüstgewicht von vielleicht 135 kg eine sensationelle Zuladung bedeutet und auch 130 kg – Piloten ganz legalen LL -Spaß erschließen würde. Lassen wir uns überraschen, was am Ende in den Papieren der französischen Zulassung stehen wird.

Denn wie die meisten Hersteller verzichtet Roland Hauke auf eine Prüfung nach LTF-UL, da hier im Leergewicht von 120 kg das Rettungssystem enthalten sein müsste – in Frankreich aber nicht.

Wird fortgesetzt: In weiteren „Updates“ wird berichtet u.a. über den SWAN, den Sirocco, den DAR Solo, den UltraCruiser sowie den High-End-Corsair.

Aus Alt mach Neu: UL – LL Metamorphose

Immer häufiger machen Besitzer älterer UL-Muster von der neuen Freiheit Gebrauch, Ihr klassisches Gerät als LL eintragen zu lassen, wenn es denn – in der Minimal-Ausstattung – die Leergewichts-Grenze von 120 kg einhält.

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So ist gerade ein „Super Pelikan“ mit halbem VW – Motor für 7000,- Euro zu haben. Inseriert z.B. im AeroZentrum (Fotos) Den kleinen Schulterdecker kann man auch mit Türen versehen und im Winter geschlossen fliegen.

Super Pelican 2

Ein Glück, dass nun jede europäische UL-Zulassung die Voraussetzung erfüllt, ein Gerät als LL zu betreiben. Auch die alten deutschen Zulassungen nach BFU 95 („Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge“). Die ganzen Klassiker wie auch die Ur-Motte von Platzer hätten sonst weiterhin nach den Regeln der „großen“ UL betrieben werden müssen.

Was ja ein Unding wäre (und lange Zeit war). Sind die kleinen Flieger der ersten Stunden doch Paradebeispiele für das bescheidene, einfache Fliegen, das mit der deregulierten 120 kg – Klasse ursprünglich ermöglicht werden sollte.

Rebell über den Nordsee-Inseln

Über die  kleinen Flieger der 120 kg – Klasse wird oft gesagt, dass sie nur zum Feierabend-Flug rund um den Heimatplatz taugen und im hohen Norden wegen der vorherrschenden stärkeren Winde schon mal gar nichts zu suchen haben.

Dass das keineswegs so sein muss, belegt dieses Video von einem Flug aus dem Münsterland zu den Nordsee-Inseln. In genüsslich – beschaulicher Gangart verbrauchte der Briggs+Stratton Viertakter bei dieser Reise weniger als 4,5 Liter / Stunde. Da ergibt sich mit ausfliegbaren 23 Litern Tankfüllung eine Endurance von rund  5 Stunden. Sicher mehr, als man auch einem gut trainierten Allerwertesten freiwillig zumuten möchte. Aber wenn nach einem Drei-Stunden-Flug immer noch weitere 2 Stunden als Reserve zur Verfügung stehen, gibt das ein so beruhigendes Gefühl, dass bei der Flugvorbereitung praktisch nie mit spitzem Bleistift der Sprit kalkuliert werden muss.

P.S.: Manche werden jetzt kritisieren: „Schon wieder ein Bericht über den Rebell“. Meine Antwort: Ich würde mich sehr freuen, wenn ich von anderen Geräten Material zugeschickt bekäme. Aber weder vom „Relax“ noch vom „Sirocco“ oder vom „Ultracruiser“ ist wirklich Neues zu hören. Auch von nun als LL eingetragenen 120 kg -SD-1 ist mir nichts bekannt.

Also: Wer als Hersteller oder Pilot Neues in Sachen 120 kg – Klasse weiß, soll mir bitte einen kurzen Tipp geben. Mit Dank im Voraus und besten Grüßen, Mike

Zum Wiehern: 374.000 € Steuergeld für „tote“ Bauvorschrift LTF-L.

Die Pressestelle des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr lässt die verdutzte Fliegergemeinde wissen: „Wirtschaftsminister Olaf Lies hat am Mittwoch, 27.07.2016 in Buxtehude einen Förderbescheid in Höhe von rund 374.000 Euro an das Unternehmen JH Aircrafts GmbH übergeben“. (Siehe Link unten)

Soll mit Steuergeldern und High-Tech trotz LTF-L -Bremse so schnell werden wie bislang nur nach LTF-UL 2003 möglich.

Corsair: Soll mit Steuergeldern und High-Tech trotz LTF-L -Bremse so schnell werden wie bislang nur nach LTF-UL 2003 möglich.

Jetzt wissen wir endlich, warum JH / Jörg Hollmann auf der Aero beim LL- Vortrag von Dipl. Ing. Schneider lauthals „gestänkert“ hat und auch auf seiner Homepage unbeirrt behauptet, die Bauvorschrift LTF-L sei nach wie vor maßgeblich für motorisierte 120 kg –Dreiachser. Wenn man große Summen Fördergelder erwartet, um nach LTF-L einen Flieger zu bauen, der so schnell ist wie ein kleiner Flieger nach LTF-UL 2003, dann ist es nicht geschäftsfördernd, wenn man zugeben muss, dass die Bauvorschrift LTF-L nur noch Makulatur und absolut „tot“ ist. Allein deshalb schon, weil es keine Prüfstelle dafür gibt und auch in Zukunft nicht geben wird. Es sei denn, Jörg Hollmann macht beim niedersächsischen Ministerium  nochmals knapp 100.000 € für die Einrichtung einer von der DAkkS abgenommenen Prüfstelle nach LTF-L locker.

SD-1: Mit klassischer Holz-Bauweise und kleinem Budget, aber ohne LTF-L Bremse auch für 160 km/h Reise in der 120 kg - Klasse gut.

SD-1: Mit klassischer Holz-Bauweise und kleinem Budget, aber ohne LTF-L Bremse auch für 160 km/h Reise in der 120 kg – Klasse gut.

Man mache sich das Ganze einmal in einfachen Worten klar: Da erlässt das Bundesministerium für Verkehr etc. ganz gezielt ein Gesetz, das die 120 kg Motor-Dreiachser durch riesige Flächen ganz bewusst fast so langsam und „harmlos“ macht wie die 120 kg – Trikes. Die in den Bauvorschriften LTF-L für motorisierte 120 kg – Dreiachser festgelegte maximale Flächenbelastung funktioniert als fest eingebaute, schwer zu umgehende  Dauerbremse. Weil nun mal erklärter Wille des Gesetzgebers / Bundesministeriums war, dass nichts Schnelleres innerhalb der Klasse der „leichten Luftsportgeräte“ in die Luft soll.

Dann stellt sich freilich heraus, dass in einem Nebensatz eben dieses „Bremsen-Gesetzes“ im Rahmen und im Namen der europäischen Einheit alle europäischen UL-Zulassungen anerkannt werden – obwohl die natürlich ohne die speziell deutsche LL- „Bremse“ auskommen. Das jahrelange Streiten, Gesetze- und Bauvorschriften-Basteln war also „für die Katz“.

Und nun kommt ein Landesministerium und gibt 374.000 € Steuergelder dafür aus, dass durch den Einsatz modernster Konstruktions- und Fertigungstechnologien ein LL trotz eingebauter Bremse nach LTF-L so schnell fliegen kann, wie es das Bundesministerium mit der Bremse verhindern wollte. Und das alles, obwohl es die Bremse – de facto –  schon längst nicht mehr gibt.

In einfachen Worten: Mit mit viel „Kohle“ in Form von Steuergeldern und Baumaterial wird der Hollmann-Corsair nach LTF-L in High-End-Technologie mühsam so leistungsfähig gemacht, wie es eine preiswerte Sperrholz-SD-1 nach LTF-UL 2003 schon längst ist.

Doch blicken wir über diesen Tellerrand mal hinaus: Die neu zu entwickelnden Bauweisen und Materialien können in einem zweiten Schritt für kleine 120 kg – Einsitzer entsprechend LTF-UL 2003 genutzt werden. Dann ist der damalige Alptraum des Bundesministeriums endlich Wirklichkeit: Ohne verpflichtende Jahresnachprüfung der Geräte und ohne Medical-Pflicht sausen kleine Einsitzer mit 250  km/h Reisegeschwindigkeit, aber ohne Kennzeichen quer durch Deutschland. Da kann man dann wahrscheinlich die Uhr danach stellen, wann der Gesetzgeber endgültig und erfolgreicher einen Riegel davor schiebt. Und wahrscheinlich auch gleich alle diejenigen mit bestraft, die ganz einfach und ohne Leistungswahn mit einem bescheidenen Flieger, dafür aber in herrlicher Selbstverantwortung das ursprüngliche Fliegen genießen wollen.

Niedersachsen fördert neuartiges Leichtflugzeug | Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkeh

„Lustfliegen“ mit 120 kg.

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Meine GoPro-Kamera ist „Steinzeit“ – das allererste Modell, hatten mir damals meine Kinder geschenkt. Habe sie, obwohl wirklich nicht mehr konkurrenzfähig, einfach doch mal an die Grifföffnung geschraubt, mit der man das Heck meines Rebell einhändig herumtragen kann. Leider besteht dabei – ohne Ausleger – ein Drittel des Bildes aus Rumpf.

Trotzdem. Vielleicht kann damit dem einen oder anderen Interessenten etwas von der spielerischen Leichtigkeit vermittelt werden, den das „Fliegen pur“ in der deregulierten 120er-Klasse auszeichnet:

https://vimeo.com/170322796

Grüße, Mike

Gute Nachricht zur Altersstruktur der 120 kg – Freunde

Wie berichtet, gab es zur Jahreswende, als die Aufhebung der Leistungsbeschränkungen  der 120 kg – Dreiachser publik wurde, einen sprunghaften Anstieg der Leser in der nach oben offenen Altersgruppe  „60 Plus“.

Dieses Phänomen war zum Glück nicht von Dauer: Die Grafik zeigt die Altersstruktur der Besucher dieses Blogs in den letzten zwei Monaten:

Altersstruktur über die letzten 2 Monate

Mit 18 Prozent der Besucher belegen die Senioren nun wieder Platz 3. Stärkste Gruppe, und das ist erfreulich, ist nach wie vor das „Mittelalter“ zwischen 45 und 54, dicht gefolgt von den „Best-Agern“ bis 64.