Schön wäre es, wenn… Rückblick Nr. 2. auf die AERO 2017

Der Rückblick Nr. 2 kommt spät. Sehr spät. Aber nicht zu spät. Denn bis das, über was noch in Sachen 120 kg zu berichten ist, dem Käufer als marktreifes Produkt zur Verfügung steht, wird es noch etwas dauern.

Legen wir gleich noch einmal den Finger in die größte Wunde: Wie sieht ein Erfolg versprechender  Antrieb für die Klasse der Motor- LL-Dreiachser aus? Motorsegler oder Segelflieger mit Aufstiegshilfe lassen wir dabei einmal außen vor. Und wir schauen dabei auch weniger auf Höchstleistung etc, sondern auf ein überzeugendes Konzept, das in Sachen Zuverlässigkeit und Geräusch sowohl bei Piloten als auch Flugplatz – Anrainern für ruhig Blut sorgt. Also ein Motor, mit dem ein LL-Hersteller sich ein möglichst großes Stück vom ohnehin sehr kleinen LL-Kuchen abschneiden kann.

Ob technisch wirklich begründet oder nicht – die überwältigende Mehrheit der Kunden hätte gern einen Viertakter.

Und der muss mit Blick auf die Anrainer nicht einmal Flüsterleise sein, wenn er nicht zu hoch dreht und einen sonoren Ton hat. Ein Direkttriebler, der mehr aus dem Hubraum schöpft  und weniger aus der Drehzahl, wäre also erste Wahl. So weit die Wünsche oder gar Forderungen des Marktes.

Wie in Rückblick Nr. 1 beschrieben wurde, kann derzeit nur Uwe Post mit dem nicht getunten 830 ccm -Briggs + Stratton von Igor Spacek nach der mittlerweile durchgeführten Dauererprobung diese Wünsche erfüllen. Leider lässt sich dieser Motor, den Igor Spacek als Firewall-Forward-Package auch an andere Flugzeugbauer liefern würde, nicht einfach in langsamere Flugzeug-Konzepte mit höherem Luftwiderstand einbauen. Hier ist eine niederere Propeller-Drehzahl in Verbindung mit einem größeren Propeller-Durchmesser gefordert. Das wiederum macht ein Getriebe notwendig, was wiederum nicht unwesentlich das Systemgewicht erhöht. Wohl deshalb hat sich bislang noch niemand an dieses Projekt herangewagt.

Der „Relax“: In Sachen Antrieb jetzt mit Alternative.

Für LL-Konstrukteure, deren Zellen bereits zu viel vom Leergewicht verbraucht haben, ist der Viertakter – auch ohne Getriebe –  völlige No-Go- Area. Dazu gehört auch Roland Hauke. Seine anspruchsvolle  Ganzmetall-Konstruktion in echter Flugzeugbau-Qualität (Siehe Foto z. B. Pedale / Bremsen) ist auf deutlich leichtere Antriebe angewiesen. Und das, obwohl der Gewichtsvorteil der französischen Zulassung (Leergewichts-Definition ohne Rettung) bereits ausgereizt ist.

So sah man den Relax auf der Aero 2016 mit dem AIXRO Wankel-Antrieb von Woelfle, der auf seine Weise ja auch ein wenig ein Viertakter ist und ganz ordentlich klingt. Aber so voll und ganz war Roland Hauke mit dem Motor wohl nicht  glücklich. Denn nun stand der „Relax“ plötzlich mit dem Polini Thor 250 auf der Messe. Der ist spürbar schwächer als der Wankel, aber macht den „Relax“ rund 2000 Euro günstiger. Er muss in der noch relativ unerprobten Traktorversion zunächst einmal über ein paar Dutzend Flugstunden hinweg kritisch beobachtet werden. Denn dieser Hochleistungs-Zweitakter muss auf die Druckverhältnisse der jeweiligen Einbau-Situation unter der Cowling sehr sorgfältig abgestimmt werden.

Zwischen-Notiz: Der Verfasser bekam dieses Problem aller Hochleistungs-Zweitakter  beim Erstflug eines anderen Musters am eigenen Leib zu spüren:

Der Woelfle Wankel demonstrierte wieder einmal sein unschlagbares Gewicht- / Leistungsverhältnis.

Das Powersetting im Sinkflug-Modus mit etwas Gas (wegen der Schmierung) war plötzlich wie „eingefroren“. Der Motor nahm weder mehr noch weniger Gas an. Quer zur Piste – den LL-Eigenschaften sei es gedankt – ging diese „Sicherheitslandung“ gerade noch einmal glimpflich ohne unbefugte Nutzung fremden Äckergeländes ab. Die vom deutschen Polini-Fachmann schnell diagnostizierte Ursache: Die als Flugzeugbauer ausgewiesenen Fachleute (!) hatten bei der Motor-Installation ein aus Ihrer Sicht  unwichtiges T-Stück bei der Vergaserentlüftung einfach weggelassen. Nach der Montage des T-Stücks lief der Motor dann zunächst wieder einwandfrei. Weggelassen von den Flugzeugbauern wurde aber ganz einfach auch die großvolumige Ansaugbox der Original-Konfiguration. Grund: Sie störte das ästhetische Empfinden der Techniker und passte nicht unter die schlanke Cowling. Das Weglassen dieses „störenden Details“  war wiederum die wahrscheinliche Ursachen dafür, dass mein Freund und Co-Eigner kurz darauf zu einer Segellandung gezwungen wurde. Der Motor hatte nach 8 Stunden Betriebszeit mit kapitalen Kolbenklemmer-Schäden ratz-fatz seinen Dienst eingestellt. Obwohl die Überwachungsinstrumente keine Überhitzung angezeigt hatten: Der Abgastemperatur-Geber war natürlich auch nicht da montiert worden, wo es die Polini-Einbauvorschrift vorsah ……

Aber nun zurück zu Roland Hauke: Für den „Relax“ hat man jetzt auf alle Fälle die Wahl zwischen dem stärkeren Aixro und dem günstigeren Polini. In beiden Fällen sollte aber vom Käufer auf eine ausreichende Daurerprobung der Antriebe in der gegebenen und eventuell noch zu modifizierenden Einbau-Situation geachtet werden.

Zeigen Flagge: Aixro Wankel und HB-Boxer.

Wie in den letzten Jahren war auch Paul Woelfle wieder mit seinem aus dem Kartsport entwickelten Wankel auf der Messe. Und wieder konnten sich die Besucher mit eigenen Augen davon überzeugen, wie wenig Gewicht dieser 40 PS -Antrieb auf die Waage bringt: Genau 19,55 kg! Siehe Abbildung oben. Nur noch der Kühler und das Auspuffsystem kommen hinzu. Hier gibt es also deutlich unter der 30 kg – Schallmauer reichlich Leistung mit ordentlichem Klang. Doch kein Flugzeugbauer hat ihn bislang über längere Zeit zur vollen Zufriedenheit in der Einbausituation zuende entwickelt. Schade. Vielleicht müsste Paul Woelfle so etwas wie ein komplettes Firewall-Forward-Paket anbieten, das verplombt wird, damit die Flugzeugbauer nicht noch einmal alles von vorne anders und besser machen können! 🙂

Offensiv und guten Mutes zeigten sich Vater und Sohn Jürgen und Stefan Hylla bei der Präsentation ihres Viertakt-Boxers HB 1400 LD. Dieser 40 PS-Motor könnte vom Konzept her ein Ideal-Motor für die 120 kg – Klasse werden, wenn noch etwas am Gewicht gefeilt werden kann. Er entfaltet seine Leistung bei nur 3000 Umdrehungen pro Minute. Momentan werden 36 kg inklusive elektronischer Doppelzündung und Elektrostarter ausgewiesen. Hinzu kommt nur noch der Schalldämpfer. Die Zylinderköpfe des Exponats entsprachen noch nicht der Serie. Sie stammen von Jabiru.

Jürgen Hylla ist seit längerer Zeit mit der Entwicklung dieses Direkttrieblers beschäftigt und ein begeisterter Optimierer. Interessierte Käufer könnten erleben, dass er noch das eine oder andere Detail verändern wird, bevor die Serie anläuft.

Der potenzielle 120 kg -Star: Die „Corsair“ von JH Aircraft.

Noch hat Jörg Hollman einen längeren Weg vor sich. Aber er hat – auch dank staatlicher Förderung – hoffentlich den benötigten „langen Atem“, um sein anspruchsvolles Projekt über die Ziellinie zu steuern.

Was das interessierte Publikum zu sehen bekam, war ein schon sehr weit gediehener Rohbau, der mit dem typischen Knickflügel durchaus Assoziationen an die bullige WK II – Corsair weckt, ansonsten aber eher durch filigrane Bauweise begeistert.

Auch kleine, aber überaus praktische Details wie die Griffe an den Flügelenden zeigen, dass man hier ein überzeugendes 120 kg – Gerät bauen möchte und nicht möglichst viel Corsair- Mimikry aufträgt.

 

 

Das Cockpit macht einen geräumigen Eindruck, und die elegante wie Corsair-typische Schiebehaube wird auf den ersten Blick klar machen, dass man ein Premium-Prudukt der 120 kg-Klasse vor sich hat.

 

Den Fortschritt im Bau der Zelle hat Jörg Hollman selbst in der Hand. Anders ist es um den vorgesehenen Antrieb bestellt. Aus primär emotionalen Gründen hat sich Hollmann sehr früh auf den Dreizylinder-Sternmotor von Verner festgelegt. Lange bevor dieser akustisch begeisternde Antrieb die Serienreife erreicht und seine Standfestigkeit nachgewiesen hatte. Denn beides fehlt bis heute.

Mein Hallennachbar und Flieger-Freund hat nach Einbau und Erprobung des vierten (!) Stern-Motors erschöpft aufgegeben und nun doch wieder einen Briggs + Stratton für seinen „Rebell“ bestellt. Aber, ganz klar: Es ist Jörg Hollmann und seiner Corsair zu wünschen, dass die Firma Verner nicht aufgibt und dem Dreizylinder die notwendigen Modellpflege-Maßnahmen angedeihen lässt.

Zum Schluss eine Zahl: Jörg Hollmann will einen Kit der Corsair ab Brandschott für 27.500,- Euro plus MWSt anbieten. Für zusätzliche 3.500,- Euro sind dann sogar die Rumpf – Rohre verklebt.

Der „Swan“: Nach Diät im zweiten Anflug.

Peter Hügel hat die Zeit seit der letzten Aero genutzt, um den komplett überarbeiteten Flieger endlich vorführbereit zu bekommen. Die für 2016 angepeilten Präsentations-Termine konnten nicht realisiert werden.

Auch der „Swan“ wurde nun mit dem beliebten Polini 250 präsentiert. Wasserkühlung und Doppelzündung versprechen mehr Zuverlässigkeit als beim kleinen Bruder Polini 200. Auch hier war augenfällig zu beobachten, dass die Motorenperipherie durch Weglassen der großen Ansaugbox ohne Bedenken optisch geglättet wurde. Professionell hat das bislang nur Edy van der Kraats beim Song gelöst. Zuerst wurde der Polini 250 mit der „hässlichen“, großen Ansaugkugel an den Song angepasst. Und nun, im zweiten Schritt, wird gerade in Zusammenarbeit mit Polini eine kleinere, gefälligere Lösung erprobt, die man am Polini-Stand begutachten konnte. Bravo. Ein Profi am Werk. Die Verkaufserfolge bestätigen das. Drumherum viele Bastler, die mehr oder weniger noch immer in den Startlöchern stecken.

Ein nicht flugfähiges Ausstellungsstück war die Studie für einen E-Song. Sinnfällig in Grün im Hintergrund des Fotos sichtbar. Schön gemacht das kleine Panel der E – Version. Hier ist nichts vom Streben nach Glas und digitaler Informationsflut zu spüren. Es wäre schön, wenn die zukünftige Generation der leichten E-Flieger wieder zu einer Rückbesinnung auf das Einfache und Wesentliche führt.

Das mit Abstand originellste Spaßgerät:

Die Fotos sagen eigentlich alles: Da hat jemand den Mut, ein total anderes, einfaches Gerät zu entwickeln und auch noch genügend Geld über für einen kleinen Messestand!

Ich jedenfalls drücke der „Mechanischen Werkstatt für Luftsportgeräte und Zubehör“ fest die Daumen, dass sie auf der Messe mit dem Motto „Weniger ist mehr“  das Herz des einen oder anderen Enthusiasten erobert hat!