Leichte „Oldies“: Ohne neue Prüfung in der 120 kg – Klasse fliegen!

Die Seite „Flieger Projekte“ bekommt durch die Europa-Zulassung nach § 11 Abs. 4 LuftGerPV eine völlig neue Attraktivität insbesondere für den Betrieb von Einzelstücken und Amateurbauten. Sie wird daher nun fortlaufend entsprechend ausgestaltet.

Hier als interessantes Beispiel die leichten UL-KLassiker, die eine Verkehrszulassung  nach den  alten „Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge“ besitzen (BFU 84). Sie haben ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen und sind seit Jahrzehnten im Betrieb bewährt. Dennoch dürfen Sie nicht als „Leichtes Luftsportgerät“ betrieben werden, auch wenn sie das Gewichtslimit und die anderen Eckdaten der 120 kilo-Klasse nach § LTF-L3 einhalten. Sie müssten von Amts wegen eine komplette neue Musterprüfung nach LTF-L bei einer DAkkS-akkreditierten Prüfstelle durchlaufen, was mit Kosten an die 10.000 Euro ein meist mehrfacher wirtschaftlicher Totalschaden wäre, wenn es denn eine solche Prüfstelle für LL – Dreiachser denn jemals gäbe.

Mit einem leichten F33 Motor liegt diese Koala FP 202 innerhalb des Gewichtslimits und erfüllt alle 120 kg - Eckdaten nach § LTF-L3

Mit einem leichten F33 Motor liegt diese Koala FP 202 innerhalb des Gewichtslimits und erfüllt alle 120 kg – Eckdaten nach § LTF-L3

Wer z. B. eine gewichtsoptimierte FP 202 Koala mit leichtem F33 Motor und VZ betreibt, hat in Fragen der Sicherheit so wenig Bedenken wie die Behörde, die den Betrieb ja rechtlich per VZ abgesegnet hat. Es geht also nur um die „papiermäßige“ Eingliederung in die neue Klasse, um dann in Zukunft in den Genuss der vollständigen Eigenverantwortung beim Betrieb eines „Leichten Luftsportgeräts“ zu kommen.

Neues Leben für kleine Klassiker

Das geht einfach über die Zulassung eines europäischen Landes: Frankreich sieht für einsitzige Einzelstücke und Amateurbauten eine rein formale Zulassung vor ohne Nachweise einer technischen Prüfung – die in Form der VZ – Dokumentation ja aber sogar vorliegen würde.

Die Ur-Motte von Platzer hat in der Regel kein Problem, die 120 kg - Eckwerte einzuhalten und kann leicht zu einem LL gemacht werden.

Die Ur-Motte von Platzer hat in der Regel kein Problem, die 120 kg – Eckwerte einzuhalten und kann leicht zu einem LL gemacht werden.

Der Verband VMLL ist bei der Abwicklung behilflich und kann Vordrucke für die benötigten Angaben und Unterlagen zur Verfügung stellen. Noch einfacher ist die Beauftragung eines französischen Mittelsmannes. Je nachdem, was der Antragsteller selbst erledigen kann und will, ist das in Deutschland anerkannte Dokument „Fiche d´Identification“ für etwa 500,- bis 1.500,- Euro zu bekommen.

Doch auch um dieses Geld ist es natürlich schade. Denn eigentlich ist die vorhandene Verkehrszulassung ja bereits die vom Gesetz geforderte Zulassung eines europäischen Landes, welche „unmittelbar“ Gültigkeit hat. Aber den Deutschen wird verwehrt, was anderen Europäern erlaubt ist. Wohl nur deshalb, um die bei den Dreiachsern so überaus glücklos installierte DAkkS- Prüfungsverpflichtung nicht als Fehlentscheidung eingestehen zu müssen.

PA 18 für die 120 kg – Klasse

Seit Übernahme der Rechte des „Kitfox Lite“ entwickelt und produziert James Wiebe unter dem Firmennamen „Belite Aircraft“ kleine Einsitzer, die in USA  legal unter Part 103 in völliger Eigenverantwortung betrieben werden dürfen. Seine jüngste Weiterentwicklung ist für Freunde klassischer kleiner Spornradflieger ein echter Leckerbissen:

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Die „ProCub lite“ nimmt praktisch alle für die PA 18 charakteristischen Designmerkmale auf: Mit den Halbmond-Fenstern im Rumpf, den runden Flügel-Randbögen und dem belite_procub_foam_carbon_fiber_rear_fuselage_1800konsequenten Rundbogen-Design des Kohlefaser-Leitwerks ist sie eine attraktive Replik des berühmten Klassikers im 120 kg – Format. Dabei ist die ProCub nicht nur optisch, sondern auch technologisch praktisch überhaupt nicht mehr mit den ersten Belite – Modellen verwandt.

Das Cockpit – Zellen – Modul besteht aus pulverbeschichtetem Aluminium und ist so ausgelegt, dass es sich bei einem Crash verformen und Energie aufnehmen kann. Dazu gibt es exakt passende, da auf eigener CNC- Maschine gefertigte Türen für den Winterbetrieb. Sie sind mit wenigen Handgriffen (de)montierter und dürfen daher sowohl in den USA als auch bei uns wie z. B. ein Handfunkgerät oder ein Sitzkissen zur persönlichen Komfort- oder Sicherheitsausstattung des Piloten gezählt werden. Sie erhöhen also nicht das Leergewicht, nur das MTOW darf durch diese Art von „Gepäck“ nicht überschritten werden.

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Der anschließende Rumpf ist im tragenden Teil als gewichtsoptimierte Carbon-Schaumstoff- Konstruktion ausgeführt. Die rein formgebende Rumpfoberseite „Turtle Deck“ besteht ganz aus Schaumstoff und zählt, da abnehmbar, ebenfalls nicht zum Leergewicht. Man fliegt entweder ohne oder ergänzt die Form im Rahmen des zulässigen MTOW.

belite_procub_j3_wing_tip_2048Ebenfalls in modernster, Gewicht sparender  Technologie aus Carbon und Schaumkern sind bei der ProCub die  Flächen gefertigt – mit ausgezeichneter Oberflächengüte. Nur in einem Punkt wird James Wiebe den hohen Ansprüchen an eine kleine „Edel-Replika“ nicht ganz gerecht. Der Wassergekühlte Polini 250 Zweitakter mit 35 PS dürfte für manchen Interessenten akustisch nur zweite Wahl sein. Bei einem Betrieb in Deutschland wäre für viele Piloten wohl der Woelfle Viertakt-Wankel der Antrieb der Wahl. Bei vergleichbarem Gewicht bietet er ein angenehmes Klangbild plus hohe Laufruhe.

In einer einfacher gebauten Version mit der Bezeichnung  „UltraCub“ bekommt man bei Wiebe einen kompletten Aluminium-Rumpf und klassische Rohr-Tuch-Flächen, wobei das Rohr wahlweise zur Gewichtsreduktion aus Carbon geliefert wird.

Die UltraCub in klassischer Bauweise ohne Flügel-Randbögen und Rundbögen am Leitwerk

Die UltraCub in klassischer Bauweise ohne Flügel-Randbögen und Rundbögen am Leitwerk

Zur Zeit stehen zumindest zwei potenzielle Importeure mit Belite Aircraft in Kontakt. Es wäre zweifellos eine Bereicherung für die 120 kg-Klasse, wenn die ProCub und / oder die UltraCub ganz offiziell in Deutschland via Europa-Zulassung angeboten werden könnten. Hierzu sind wohl aber einige konstruktive Modifikationen nötig, um die Standards entsprechend LTF-UL oder LTF-L zu erfüllen.

belite_procub_powdercoated_alum_cabin_1800Als Einzelstück mit französischer Registrierung (Nur Minimal-Nachweise) plus Nachweis der 120 kg – Eckwerte entsprechend Paragraph LTF-L3 können die Flieger schon jetzt praktisch ohne Zulassungs- Aufwand in Deutschland ganz legal in der 120er -Klasse betrieben werden. Man fliegt dann eben mit genau dem Maß an Sicherheit bzw. Risiko, das jeder US-Bürger als normal einstuft, wenn er mit einem Part 103 Gerät in die Luft geht. Und wer will, kann ja mit vertretbarem Aufwand den Flieger auf die sicheren Lasten testen, wie es bei Amateurbauten üblich ist.

Nachtrag: James Wiebe ist mit der ProCub 1000 km von Wichita nach Oshkosh geflogen und hat dazu ein Video eingestellt:

https://www.youtube.com/watch?v=nGVMFsgQRME&list=UUnex45Ba-S-ZB4UQoWY_jdghttp://www.beliteaircraft.com

Weitere Videos

https://www.youtube.com/watch?v=F3r2teyXHAA

https://www.youtube.com/watch?v=oX871N0RJEw

https://www.youtube.com/watch?v=fK1MKk56a88