Ausbildung

Gesetzliche Grundlagen

Tauglichkeit:

Auch der LL-Pilot muss ebenso wie sein Gerät flugtauglich sein. Der Gesetzgeber schreibt aber nur das Ergebnis vor, eben die Flugtauglichkeit. Der Pilot / Halter steht eigenverantwortlich dafür gerade. Nur auf den regelmäßigen Nachweis durch dritte Institutionen (Fliegerärzte, Prüfer) wird verzichtet.

Dito Ausbildung:

Auch hier wird für alle LL einheitlich und ohne Stundenvorgabe etc. nur das Ergebnis festgelegt, nämlich „die Beherrschung des Gerätes“. Die Beauftragten Verbände nennen jedoch trotzdem die Mindestanzahl von 30 Starts und Landungen auf einem 120 kg – Gerät, was bei der Ausbildung eines „Fußgängers“ auch bestimmt immer als Minimum nötig ist. Trotzdem: Wer z.B. schon einmal ohne Abschluss intensiv auf UL geschult hatte, könnte mit weniger auskommen. Kurz: Wie viele Stunden oder Starts nötig sind, um für die praktische Prüfung zugelassen zu werden, zeigt sich indivuduell nach Begabung und Lernfortschritt des Schülers. Der Fluglehrer entscheidet in eigener Verantwortung, wann der Kandidat fit ist – der muss das ja dann auch noch vor dem Prüfer beweisen.

Fliegerische Übung

Ebenso wird das Prinzip der Eigenverantwortung bei der Vorschrift umgesetzt, dass der Pilot später immer ausreichende „fliegerische Übung“ besitzen muss. Als Ergebnis und ohne Vorgabe von X Stunden oder Starts. Schließlich ist mancher mit der Hälfte an Starts / Stunden sichtbar fit, während andere mit doppelt so vielen Stundennachweisen zeigen, dass sie noch weitere Übungen benötigen.

Allerdings gibt der Gesetzgeber die Umsetzung auch dieser Vorschriften in die Hände der beauftragten Verbände. Die könnten nun noch  päpstlicher als der Papst sein und wie bei den UL feste Stunden etc vorschreiben.

Vorbild muss aber wohl der Deutsche Hängegleiterverband sein, der die Aufgabe im Sinne des Gesetzes unbürokratisch und mit gesundem Menschenverstand gelöst hat: So lange sich ein Pilot nicht auffällig verhält, wird von ausreichender „fliegerischer Übung“ ausgegangen. Fällt er jedoch auf, weil er sein Gerät oder die Regeln nicht beherrscht, kann der Verband eine Nachschulung anordnen. Ganz egal, wie viele Starts / Stunden im Flugbuch stehen. Denn so will es der Gesetzgeber bei den LL: Das Ergebnis zählt!

Die beauftragten Verbände DULV und DAeC schreiben jedoch im gewohnten Trott auch für die LL einfach die 12 Stunden Mindestflugzeit in 24 Monaten vor. Damit soll dann die „fliegerische Übung“ nachgewiesen sein. Wer mit den kleinen Fliegern praktische Erfahrung hat, weiß, dass der Nachweis von Stunden ausgemachter Blödsinn  ist. Wenn schon ein Nachweis, dann bitte z. B. 40 oder auch 50 Starts und Landungen in zwei Jahren. Das ist bei den kleinen Geräten wichtiger. Und wenn ein Pilot mal länger ausgesetzt hat, kann er dies in der Tat wichtige fliegerische Übung schnell nachholen, um im Sinne des Gesetzes wieder als „fit“ zu gelten. Stundenlanges im Kreis oder Strecke Fliegen, um den Anforderungen zu genügen, bringt dagegen gar nichts außer Kosten.Einschließlich der entsprechend verlängerten Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für   den beaufsichtigenden Fluglehrer.

Der VMLL hat das Luftsportgeräte-Büro des DAeC bereits mehrfach zu einer entsprechenden Änderung der Vorschriften in Abstimmung mit dem DULV angeregt. Bislang erfolglos.

Fazit: Das Prinzip der Selbstverantwortung ist  auch bei der Ausbildung und beim Scheinerhalt gestärkt. Hier in der Selbstverantwortung des Fluglehrers.

Es soll weniger auf die Anzahl absolvierter Flugstunden geschaut werden und mehr darauf, was der Schüler tatsächlich gelernt hat und kann. Wer schneller dazulernt, braucht dann weniger Stunden, der Ermessensspielraum des Fluglehrers, wann jemand reif für die Lizenz ist, wird größer. Aber auch seine Verantwortung. Der Schüler muss schließlich wirklich „reif“ sein für Alleinflüge und später für die Prüfung.

Dadurch und vor allem wegen der sehr viel geringeren Anschaffungs- und Betriebskosten der Ausbildungs – Geräte (Z. B. Doppelsitzer C22 und Einsitzer Uli NG) können sich die Kosten der praktischen Ausbildung bei der LL- Lizenz gegenüber der normalen UL-Lizenz im Idealfall etwa halbieren!

Siehe auch:   Seite 3 Flügel Dezember 2014

 

Flugschulen mit Ausbildung auf LL-Dreiachsern

Die Schule benötigt einen geeigneten, am besten „altmodischen“ UL-Doppelsitzer für die erste Schulungsphase und die ersten Solo-Flüge des Schülers. Der Doppelsitzer muss möglichst vergleichbare Flugeigenschaften aufweisen wie der später eingesetzte LL-Einsitzer, damit der Umstieg auf den Einsitzer mit geringstem Risiko erfolgen kann.

Da erst nur wenige zugelassene LL-Einsitzer auf dem Markt sind, die für die Ausbildung benötigt werden, sind LL-Flugschulen bislang Mangelware. Ich veröffentliche hier sämtliche Schulen für LL- Motor-Dreiachser, die sich bei mir melden! 

Am meisten hat sich die Firma VierWerk, Importeur / Hersteller des LL AEROLiTE 120, für die Einrichtung von Flugschulen eingesetzt – die natürlich alle auf AEROLiTE 120 schulen, der durch das Bugradfahrwerk dem  Schüler schneller Erfolgserlebnisse ermöglicht.

http://aerolite120.com/#die-aerolite-120

 

Ultraleichtflugschule.de 

am Flugplatz Oldenburg – Hatten

Die Flugschule schreibt: „Für die Ausbildung nutzen wir den Flugzeugtyp „Uli NG“ (neue Generation)  der Firma Weller Flugzeugbau mit 120 kg Leergewicht. Der „Uli NG“ ist ein einzigartiges und völlig offenes Fluggerät in hervorragender Fertigungsqualität. Sie fliegen frei wie ein Vogel mit einer Reisegeschwindigkeit von 70-90 km/h und haben eine Reichweite von ca. 250 km bei einem Verbrauch von 4-6 Liter pro Stunde.

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Für die Vorbereitung auf den „Uli NG“ setzen wir einen „Ikarus C22“ Doppelsitzer ein, der den Flugeigenschaften des „Uli NG“ sehr nahe kommt.“

http://www.ultraleichtflugschule.de/ausbildung-120kg-ul/

Olaf Lühring
Donnerschweer Straße 398
26123 Oldenburg
0173-9497970