Bis zur offiziellen Klärung der neuen Zulassungsbedingungen im Dezember 2015 gab es nur einen einzigen geschlossenen LL Motor-Dreiachser mit gültiger Zulassung fertig zu kaufen – den Motorsegler Song von Gramex. Die kleine SD -1 Minisport, die schon lange eine Zulassung als UL entsprechend LTF-UL 2003 hat, ist nun in ihren 120kg – Versionen das erste echte Motorflugzeug für LL- Piloten, die sich „ein Dach über dem Kopf“ wünschen, anstatt in mehr oder weniger offenen Geräten dem Wetter ausgesetzt zu sein.
Sehr gutes Finish
Gemessen am bisherigen LL – Standard zeigte das SD-1 Exponat auf der AERO eine überdurchschnittlich gute, sehr wertige Bauausführung bis hin zu Details wie Passung und Verschluss der Haube – siehe auch Fotos vom Cockpit. Hier merkt man, dass der Flieger nun schon über Jahre als UL produziert wird, wobei viele Verbesserungen und Verfeinerungen Zug um Zug seither eingeflossen sind.
Überraschender Komfort
Der Importeur Uwe Post / SD-Planes bringt gerade die SD-1 mit neuem 810 cc Briggs + Stratton V – Viertakter auf den Markt. Er kann diese Maschine in Spornrad-Version mit 120 kg Leergewicht für die Eintragung als LL liefern. Rechts Tim Voss von Voss Engineering & Aeronautics, der SD-Planes bei den Zulassungen und Flugerprobungen unterstützt.
Wer wie der Verfasser bisher nur in geräumigen Zweisitzern oder offenen Einsitzern mit entsprechender Bewegungsfreiheit unterwegs war, ist vom gebotenen Sitzkomfort und vom „Raumgefühl“ in diesem doch recht kleinen Flieger positiv überrascht. Unter der am Exponat als Sonderausstattung montierten XL-Haube kommt zumindest für „Normalwüchsige“ keinerlei „klaustrophobisches“ Gefühl auf. Das liegt sicher auch an der guten Ergonomie und dem großzügigen Raum für die Beine in der Längsachse. Alle Bedienungselemente sind gut erreichbar, Knüppel und Pedale sind in lockerer, völlig entspannter Körperhaltung bedienbar. Für sehr große Piloten mit entsprechend langen Beinen gibt es außerdem noch eine Rumpfversion, bei der das Cockpit um einige Zentimeter nach vorn verlängert ist.
Neuer Briggs & Stratton – Motor
Bislang konnten die Käufer, die sich einen B&S wünschten, nur den 630 ccm Vanguard bekommen, der als Direkttriebler mit moderatem Tuning bescheidene 23 bis 24 PS abliefert. Der SD-1 Konstrukteur Igor Spacek hat sich nun den bislang nur in den USA erhältlichen B&S mit 810 ccm vorgenommen und für den Einsatz als Flugmotor optimiert. 
Ebenfalls im Drektantrieb leistet dieser Motor 33 PS „aus dem Vollen“. Für viele Freunde der SD-1 oder auch anderer Leichter Luftsportgeräte die ideale Leistungsgröße in der 120er-Klasse. Ein stärker getunter B&S Vanguard mit 630 ccm leistet das zwar auch, braucht aber dann wegen der angehobenen Drehzahl ein etwa 4 kg schweres Getriebe – in der Regel über Riemenscheiben. Der Clou des neuen SE 33 ist daher nicht seine Leistung, sondern die Tatsache, dass der Motor überhaupt nicht in der Leistung gesteigert werden muss 
und mit niederen Drehzahlen ohne Getriebe auskommt, weshalb er ein gutes Leistungsgewicht hat. Und man bedenke: Ein Original B&S ist für den rauen Betrieb in Bau- oder in Landwirtschaftsmaschinen konzipiert und dafür berühmt, dass er auch bei mangelnder Pflege klaglos und zuverlässig über Jahre seinen Dienst tut. Die von Spacek SE 33 genannte Flugmotor-Version könnte daher im LL- Einsatz dieser jungen Flugzeugklasse zu einer deutlich gesteigerten Betriebssicherheit verhelfen. Manch ein Pilot auf ULs mit Rotax 912 – Motoren, die mit und ohne Zertifizierung etwa die Zuverlässigkeit von klassischen Flugmotoren haben, wird sich beim Umstieg auf die 120er-Klasse zum ersten Mal in seinem leben bei einer nicht geplanten Außenlandung erproben müssen. Das ist für viele wohl der größte „Pferdefuß“ der kleinen 120 kg Motor – Flieger. Der neue, nicht getunte SE 33 könnte für die LL vielleicht einen ähnlichen Schritt in Richtung Betriebssicherheit bedeuten wie weiland der 912 für die UL.
Erfreulich und sehr fair von Igor Spacek ist, dass er bereit ist, den Motor auch an Wettbewerber und Eigenbauer zu liefern. Und er hat im Gespräch auf der AERO versichert, dass das komplette System Firewall – Forward nur zwischen 35 und 40 kg wiegt. Damit ist der Motor für etliche andere Flieger, in die ein zuverlässiger Viertakter soll, sehr interessant.
UL-Flugleistungen mit dem LL-Schein
Der Importeur Uwe Post ist sicher, dass er die SD-1 mit dem SE 33 innerhalb des 120 kg – Limits liefern kann – allerdings nur in der leichteren Spornrad – Konfiguration. Das dürfte für die meisten Fans der SD-1 kein Mangel sein. Das Start- Flug- und Lande-Vehalten des kleinen Tiefdeckers soll nach Aussage der Piloten keineswegs besonders anspruchsvoll sein.
Mit dem SE 33 zeigt der sportliche Tiefdecker Flugleistungen, von denen die Piloten der bislang zugelassenen LL – Muster nur träumen können. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h auf Meereshöhe und bequemen 150 km/h Reiseleistung bei einem Verbrauch von knapp 5 Litern pro Stunde bietet die SD-1 als „Lustflieger“ einen besonders großen Aktionsradius. Und sie kann sogar mit kleinem Gepäck auch mal fürs Reisen eingesetzt werden, während bei gängigen LL und Geschwindigkeiten um 100 km/h eher das „Luftwandern“ angesagt ist.
Last but not least ist der Flieger wegen seiner kleinen Flächen auch bei etwas mehr Wind einsetzbar. Dafür ist im Falle einer Außenlandung mehr Können und / oder Glück gefordert als mit einem klassischen LL, das mit einer problemlos reproduzierbaren Vmin zwischen 50 und 55km/h leichter ein Stückchen Wiese findet als ein sportliches Gerät, das clean bei knapp 80 km/h mit dem Fliegen aufhört und nur mit Klappen die gesetzliche Vmin von 65 km/h erreicht. Aber das ist ja bei praktisch allen größeren, modernen UL er Fall. Und dann kein echtes Manko mehr, wenn man auf einen überdurchschnittlich zuverlässigen Antrieb vertrauen darf. Was einen Motor wie den SE 33 – siehe oben – so enorm wichtig machen könnte. Der SE 33 ist übrigens erst einmal noch bei Uwe Post in der Zulassung, wird aber bald lieferbar sein.
Als UL hat die SD-1 bereits eine sehr große, wachsende Fan-Gemeinde. Es ist kein Grund ersichtlich, warum sich dieser Markterfolg nicht auch als LL wiederholen sollte.
www.sdplanes.de
Da ist es natürlich ein großer Vorteil, wenn Kompaktkurse angeboten werden, damit sich auch eine weite Anreise lohnt. Die Ultraleichtflugschule in Oldenburg / Hatten bietet Theorie und Praxis in 9 Tagen zu Preisen ab 2.630 Euro. Das wird natürlich nur machbar sein, wenn der Schüler sich in der Theorie schon etwas vorbereitet hat und in der Praxis eine schnelle Auffassungsgabe und fliegerisches Talent mitbringt. Trotzdem: Mit diesem Angebot ist die hier im Blog schon einmal formulierte Ansage, dass sich beim LL die ansonsten üblichen Kosten für eine UL-Lizenz halbieren lassen müssten, Realität geworden.
Denn schließlich schreibt der Gesetzgeber bei den Leichten Luftsportgeräten keine Stunden vor, sondern nur das Ergebnis: Der Schüler muss das Gerät und die gestellten Aufgaben beherrschen und das in einer Prüfung unter Beweis stellen. Wer das in 9 Tagen schafft, hat völlig legal den Schein!
