E-Version des Song

AERO 2016 EinklinkerEines der ersten „Leichten Luftsportgeräte“, das man in Deutschland mit Zulassung kaufen konnte, erschließt sich nun einen erweiterten Kundenkreis: Mit einem 16 KW Rotex 16 – Antrieb ist der von Flying Expert entwickelte E- Song nun für viele Kunden als echter Motorsegler ideal motorisiert.

Song_Web_Seite

Ein Steigen von 2,7 bis 3 m / sec und eine Reisegeschwindigkeit zwischen 85 und 95 km/h sind fürs Luftwandern mehr als ausreichend. Und mit dem 110 Ah Akku stimmt auch die Endurance: 1,5 Stunden im Level-Flug.

Der Song ist in diesem Jahr ausnahmsweise im Foyer West zu sehen.

Foyer West Stand 122
www.flying-expert.com

Sherwood „KUB“

AERO 2016 EinklinkerBereits 2010 hatte Lanitz Aviation in Erwartung der neuen 120 kg – Klasse den „Escapade Kid“ auf der AERO vorgestellt. Im Rahmen der Auseinandersetzungen um die Bauvorschriften wurde dieses Projekt aber nicht weiter verfolgt. Heute nun arbeitet Lanitz an der Zulassung des rundum überarbeiteten Nachfolge-Modells mit Namen „Sherwood KUB“. Damit will Lanitz neben dem UL – Doppeldecker „Sherwood Ranger“ auch ein LL in seinem Portfolio anbieten können. Der Flieger zeigt mit dem nun verwendeten Polini-Motor attraktive Flugleistungen und kann durch seine Klappflächen wie ein Kitfox oder Avid von einer Person – tatsächlich ! – in wenigen Minuten vom Hänger heraus flugbereit gemacht werden.

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Damit hat Lanitz Aviation nun das erste LL im Programm, mit dem sich die für Einfach-Flieger überproportional teuren Hangar-Kosten einsparen lassen, ohne jeden Flugtag zum Arbeitstag in Sachen Auf- und Abrüsten zu machen.

Lanitz Aviation hat sich definitiv entschlossen, den komfortablen Schulterdecker in Deutschland als LL auf den Markt zu bringen. Das ist eine ganz entscheidende Nachricht für alle, die nun schon seit Jahren auf ein geschlossenes LL mit Klappflügeln nach dem Kitfox-Prinzip warten.

Lanitz Aviation Halle B1, Stand 120   www.oracover.de

SD-1 Minisport

AERO 2016 EinklinkerÜber Jahre wehrte sich Importeur Uwe Post so vehement wie vergeblich dagegen, dass seine SD-1 wegen zu hoher Flächenbelastung nicht als LL anerkannt werden konnte. Nun, nach Anwendung der LTF-UL 2003, nach der jede SD-1 bereits zugelassen ist, steht dem nichts mehr im Weg:

Jeder der sportlichen Tiefdecker kann als LL eingetragen werden, wenn das Leergewicht von 120 kg eingehalten wird.

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Der Flieger hat auch als UL eine große Fan-Gemeinde gefunden. Die meisten SD-1 wiegen daher deutlich mehr. Je nach Motorisierung ist der Importeur aber in der Lage, das Gewichtslimit einzuhalten, wenn der Kunde das will. Und es ist Sache des Kunden, ob er den Flieger dann als UL nutzen oder als LL eintragen lassen will. Denn mit dem „kleinen“ Schein darf nicht etwa automatisch ein UL betrieben werden, wenn es nur 120 kg wiegt.

Es muss auch als LL eingetragen sein und ist dann kein UL mehr.

UL-GmbH
Halle B1 Stand 115 www.sdplanes.de

„Corsair“ als modernes High – End – LL

AERO 2016 EinklinkerFast jeder Pilot kennt das amerikanische WK II – Kampfflugzeug Chance-Vought Corsair mit den markanten Knickflügeln. Die junge JH Aircrafts GmbH, Anfang 2016 frisch als Flugzeughersteller gegründet, hat es geschafft, das Aussehen und die Proportionen dieses Charakter-Fliegers in die 120 kg – Kasse zu transformieren.

cropped-120-kg-Corsair-2016-03-17-um-19.06.41-Kopie.jpgFirmengründer Jörg Hollmann legt Wert auf die Feststellung, dass es sich nicht um ein Scale-Down handelt, sondern um ein nach dem Stand der Technik neu konzipiertes, modernes Flugzeug in Kohlefaser-Fachwerk- Technologie. Mit 6,3 m Länge und 7,,5 m Spannweite ist die „Corsair“ richtig erwachsen und kein „manntragendes Flugmodell“. Angetrieben mit dem Verner Sternmotor 3VW soll der Flieger eine Reisegeschwindigkeit von 168 km/h erreichen bei einer Vne über 200 km/h.

Die „Corsair“ soll ab 2017 als Fertigflugzeug und als Bausatz erhältlich sein. Die Baunummer 1 wird ist auf der AERO zu bewundern sein auf einem Gemeinschaftsstand mit Air BP.

JH Aircrafts GmbH
Halle A4, Stand 211    http://www.jhengineering.de

Roland Aircraft Z-120 „Relax“

AERO 2016 EinklinkerEndlich ist der schon lange erwartete Ganzmetall – Schulterdecker von Roland Hauke auf der AERO zu sehen, auch wenn das komplett überarbeitete Serienmodell noch nicht ganz fertig ist. Der Rumpf wurde stark überarbeitet – siehe Zeichnung.

 

Relax ProbelaufDazu jede Menge Änderungen im Detail. Das noch nicht ganz fertiggestellte Flugzeug ist vor allem für Amateurbauer eine ideale Informationsquelle, um die Art und Qualität des Bausatzes beurteilen zu können. Da alle Bleche lasergeschnitten und vorgebohrt geliefert werden, dürfte es keine Probleme mit Ungenauigkeiten geben.

Seitenansicht_NEU_2Roland Hauke wählt den Weg über die französische Zulassung, weil er dort die vollen 120 kg für das Flugzeug ausschöpfen kann. Das Rettungssystem wird dann auf Wunsch als Option geliefert. So wie es aussieht, ist auch die Auslegung und Integration des Schalldämpfers gelungen, der ja bei dem AIXRO Wankel von Woelfle-Engineering eine hohe Temperatur erreicht und besonderer Aufmerksamkeit bedarf.

Roland Aircraft
Halle B4, DAeC Stand 109    www.roland-aircraft.de

Wer nicht auf die AERO kommt, kann sich bei Roland Aircraft am 7. + 8. Mai 2016 beim Tag der offenen Tür in Mendig informieren.

„AEROLiTE 120“

AERO 2016 EinklinkerMittlerweile ein guter Bekannter auf der AERO ist die Vierwerk- GmbH mit ihrem AEROLiTE 120. Der in USA hundertfach geflogene US- Bausatzflieger ist mit etlichen Verbesserungen geprüft und „eingedeutscht“. Er wird im Gegensatz zu den USA hier auch als Fertigflugzeug angeboten.

Neu für die Saison 2016 ist neben speziellen Design-Varianten der standardmäßig vorgesehene Polini – Motor Thor 200 EVO, der Hirth F33 – wie im Ausstellungsflieger eingebaut – wird aber weiterhin alternativ angeboten.

large_11182_Aerolite_PilotDie rührige Geschäftsführerin Thilda Labudde hat sich insbesondere verdient gemacht um den Aufbau einer Reihe von Flugschulen, bei denen auf dem AEROLiTE 120 der „kleine“ LL-Flugschein gemacht werden kann. Auch der Ausstellungsflieger geht an eine Flugschule: Junkers – Profly in Kulmbach, dort kann er auch gechartert werden.

Vierwerk GmbH Halle B1, Stand 319 www.aerolite120.com

Hummel „Ultracruiser“

AERO 2016 Einklinkerscale_800_600;donotenlarge-1 Kopie2015 hatten sich immer dichte Trauben von Interessenten um den sympathischen Ganzmetall – Tiefdecker mit wohlklingendem 1/2 VW – Antrieb gebildet. Inzwischen sind alle Belastungstests erfolgreich durchgeführt, auch die Flugerprobung konnte abgeschlossen werden.

Der „Ultracruiser“ ist ein Paradebeispiel dafür, wie mit kompakten Abmessungen, Gewicht sparender Tiefdecker – Auslegung und Spornrad-Fahrwerk noch genügend Spielraum bleibt, um einen relativ schweren Viertakt-Antrieb einzusetzen. Der Flieger kann als Cabrio und geschlossen geflogen werden.

Auf der AERO vorgestellt wird diesmal eine im Bau befindliche Maschine. Wie bei Roland Aircraft können sich hier insbesondere die Amateurbauer ein gutes Bild vom gelieferten Bausatz und der Bauweise machen.

Metalwings GmbH  Halle B2 Stand 132  www.ultracruiser120.de

„SWAN“ 120 Carbon

IMG_2034AERO 2016 EinklinkerFür die 120 Kg- Klasse wird auf der AERO ein komplett überarbeitetes, technisch neues Flugzeug vorgestellt: Die Flügel haben eine Fläche von 10,3 qm, der Heckflügel wurde auch entsprechend verkleinert. Das Flugzeug ist nun praktisch komplett aus Carbon in einem Unterdruck-Verfahren mit Aushärtung bei 80°C produziert . Das MTOW dieses LL beträgt 257 kg ohne Rettungssystem. Die Masse der Zelle beträgt nur noch 80 kg, daher können 2- und 4 Takt -Motoren mit einem Gesamtgewicht von 40kg eingesetzt werden.

media-142907803086155100Standard Motorisierung sind die Polini Motoren THOR 190, 200 oder 250. Der SWAN LL 120 kg ist in dieser Ausführung zur Zeit bei der Rumänischen Luftfahrtbehörde in einer Prüfung, die bis zur AERO abgeschlossen sein dürfte. Der Preis für Bestellungen 2016 beträgt unverändert 24.730,00 € + MwSt.

Modern Wings
Stand B4 – 201     http://www.modernwings.com

Ekolot Elf mit E-Antrieb

Totgesagte leben länger: Für die Ekolot Elf gibt es wieder einen Deutschland-Vertrieb! Zum einen für die Verbrenner Ausführung mit französischer Zulassung. Der Hit ist jedoch: Markus Metzger hat die ELF für den elektrischen Geiger – Antrieb mit 16kW Startleistung umgebaut und schon erfolgreich Tests durchgeführt.

Eine Verkleidung des Hecks reduziert den Luftwiderstand ein gutes Stück gegenüber dem verwirbelten Benziner. Mit an Bord ist auch ein Helix Faltpropeller.

Die Batterien sind hinter dem Piloten als verstellbare Rückenlehne angebracht, und laut Markus Metzger kann man mit den neuesten Zellen nun im sparsamen Geradeausflug rund eine Stunde und vierzig Minuten mit 4kW Motorleistung unterwegs sein.

E-Ekolot 1Interessant ist auch, dass die Gewichtszunahme im Vergleich zum Benziner bei gleicher Ausstattung nur etwa 7kg beträgt. Das liegt zum einen daran, dass nun der Tank und diverses Zubehör ausgebaut werden konnten. Zum anderen muss beim Benziner ja auch noch Treibstoff mitgeführt werde. Um auch auf kurzen Plätzen gut landen zu können, ist ein Umkehrschub vorgesehen, der  demnächst getestet werden soll.
Markus Metzger verspricht, dass inzwischen nur noch knapp 30 Minuten benötigt werden von der Ankunft mit Hänger am Flugplatz und abflugbereitem Zustand der ELF  – und das als On e- Man-Show. Der Abbau soll noch schneller gehen.

E-Ekolot 2Der frisch gebackene Importeur über sich: „Als ehemaliger RANS Ultraleicht-Vertreter für Süddeutschland, Ex-Segelflieger, UL-Flieger und als beruflich aktiver Elektronikentwickler habe ich mich schnell in dieser Materie heimisch gefühlt. Natürlich wurde ich auch kompetent von den Elektroantriebsleuten unterstützt. Ich hoffe, einigen beim verwirklichen des luftigen Traums behilflich sein zu können.“

Ein Wort zum Preis: Zur AERO soll der gut segelnde 120kg Flieger in der Elektroversion bei den ersten 3 Bestellungen für unter 39.900 € inklusive Steuer mit Standard-Instrumentierung verkauft werden.

AERO Halle B2 Stand 321

Quo vadis 120 – kg – Klasse?

Nur wenige potenzielle Interessenten der 120 kg – Klasse hatten die Möglichkeit und die Zeit, den Lauf der Dinge in Sachen „Zulassung“ zu verfolgen. Hier daher ein zusammenfassender Überblick und Ausblick.

Wie alles begann.

Es ist das Verdienst des DULV, dass die großartigen Freiheiten das deregulierten Fliegens in Deutschland Einzug halten konnten. Anfangs freilich für fast ein Jahrzehnt beschränkt auf nicht motorisierte Geräte und solche, bei denen der Antrieb nicht fest mit dem Gerät verbunden war. Das hieß:  „Ja“ für Motorschirme und Trikes, auch doppelsitzig, so lange das Leergewicht im 120 kg – Limit blieb. „Ja“ auch für dreiachsige Segelflugzeuge. Aber ein klares „Nein“ für motorisierte Dreiachser.

Die Begründung war nachvollziehbar: Das Ministerium wollte die praktisch bürokratiefreie, „deregulierte“ Fliegerei erst einmal nur für besonders einfache, langsame Geräte freigeben, die keinen großen Schaden anrichten können. Denn immerhin ist der Pilot / Halter zu 100 Prozent allein dafür verantwortlich, dass  er und sein Gerät flugtauglich sind. Verpflichtende medizinische (Medical) und technische (JNP) Überprüfungen entfallen ja ersatzlos.

Einfachheit, Langsamkeit und damit geringes Gefahrenpotenzial waren bei den gewichtskraftgesteuerten Geräten von selbst gegeben. Die Bauvorschriften der Motorschirme und Trikes wurden für die 120 kg – Klasse daher unverändert übernommen. Doch schon bei den motorlosen 120 kg – Dreiachsern, den damals so genannten „Gleitflugzeugen“, wollte man eine „Bremse“ installieren, um die Einfachheit und Langsamkeit der Geräte festzuschreiben: Die deregulierten Segler bekamen eigene Bauvorschriften, in denen die Vmin auf maximal  55 km/h begrenzt war. Dies deckte sich auch mit den Intentionen der ersten „Gleiter“-Piloten, die mit wirklich preiswerten Fliegern einen klaren Gegenentwurf zu den unbezahlbaren, modernen Hochleistungs-Segelflugzeugen wollten.

Das „Prinzip Selbstverantwortung“ bewährte sich.

Da die „Deregulierung“ problemlos funktionierte, war das Ministerium dann schließlich gewillt, die völlige Selbstverantwortung nun auch bei den motorisierten Dreiachsern zu gewähren – im Gegenzug zu einer Beschränkung der Performance. Denn es war technisch möglich und von einem Hersteller auch schon auf der AERO 2010 stolz als Mock Up präsentiert, dass 120 kg – Flieger mit modernen Konstruktionsmethoden durchaus den 200 km/h – Horizont erreichen können.

Das Ministerium forderte daher, dass in den noch zu formulierenden Bauvorschriften diese Beschränkungen festgeschrieben werden: Vmin 55 km/h (wie die Segelflugzeuge) plus maximale Flächenbelastung von 25 kg / qm. Dazu ein mmaximales Tankvolumen von 25 Litern, was bei sparsamen Viertaktern keine echte Beschränkung war, und ein deutlich von den einsitzigen ULs abgesetztes MTOW. Das wollten die beauftragten Verbände DULV und DAeC nicht akzeptieren und verlangten kompromisslos die Anwendung der LTF-UL 2003 auch für die 120 kg – Klasse. Nach jahrelangem Streit stellten die „Beauftragten“ ihre Bemühungen um die neue Klasse der 120 kg Motor-Dreiachser ein, obwohl sie schon über tausend Lizenzen für diese Flieger ausgestellt hatten.

Das wiederum passte allen Piloten nicht, die lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach wollten – und natürlich auch nicht den 120 kg Segelfliegern, die sowieso  die vom Ministerium geforderte  Leistungsbegrenzung der Vmin von 55 km/h hatten und endlich auch 120 kg Motorsegler betreiben wollten. Daher reichte der Verband der Segelflieger einen „Anhang Motor“ ein, der die vom Ministerium geforderten Beschränkungen übernahm. Ohne nennenswerte inhaltliche Änderungen formulierte das LBA im Auftrag des Ministeriums daraus die Bauvorschrift LTF-L für 120 kg Dreiachser mit und ohne Motor.

Nach anfänglicher Aufregung bei den „Beauftragten“, die sich hintergangen fühlten,  glätteten sich die Wogen, und das Luftsportgeräte-Büro des DAeC wurde vom LBA als Prüfstelle entsprechend LTF-L benannt. Die ersten Prüfungen liefen an und wurden auch erfolgreich abgeschlossen.

Neues Luftrecht. Neue Verwirrung.

Im Rahmen der Neuformulierung des kompletten Luftrechtes galt die Beauftragung des Luftsportgeräte- Büros jedoch nur bis Ende 2013, da der neu gestaltete §11 LuftGerPV für die Prüfung der 120 kg – Geräte nur noch DAkkS – zertifizierten Prüfstellen vorsah (Deutsche Akkreditierungsstelle Berlin). Als sich herausstellte, dass die Zertifizierung statt der von der DAkkS vor Verabschiedung des Gesetzes als „Köder“ angesagten 6000,- € in Wirklichkeit 60.000,- bis 90.000,- € kosten würde, war jedem klar, dass sich  diese Kosten bei den geringen Stückzahlen der 120 kg -Dreiachser niemals amortisieren könnten. Zulassungen neuer Gerätemuster waren damit in Deutschland nicht mehr möglich.

Zum Glück hatten die Macher des Gesetzes jedoch heftig geschlampt, oder es hatte ein vorausschauender Geist den Absatz 4 des §11 LuftGerPV wohlwissend  mit diesem brisanten Inhalt hineingeschmuggelt: UL – Zulassungen europäischer Staaten einschließlich des Europäischen Wirtschaftsraumes werden „unmittelbar“ anerkannt, um ein Muster bei uns als LL (Leichtes Luftsportgerät) eintragen zu lassen. Das wäre dann – beim Wort genommen – auch jede deutsche Zulassung nach LTF-UL 2003. Also genau das, was DULV und DAeC schon immer (vor fünf Jahren) wollten, aber vom Ministerium nicht bekamen.

Das Ministerium interpretierte jedoch diesen Absatz erst einmal so, dass die Anerkennung nur Zulassungen außerhalb Deutschlands betreffe – deutsche Zulassungen blieben also außen vor – und dass zusätzlich die Bestimmungen des § 3 aus LTF-L nachzuweisen seien (Leistungsbeschränkungen). Auf diesem Wege kamen dann endlich zumindest jene Flieger in die Luft, die auch nach LTF-L hätten geprüft werden können.

„Machtwort“ der Rechtsabteilung: Alles, was in Europa als  UL zugelassen ist und leer 120 kg wiegt, kann als LL eingetragen werden.

Wiederum ist es ein Verdienst des DULV, dass über eine juristische Prüfung der Sachlage  durch die Rechtsabteilung des Ministeriums eine wohl- hoffentlich –  letztgültige Interpretation des Absatz 4 gegeben ist: Jedes Luftsportgerät mit einer Zulassung als UL kann als Leichtes Luftsportgerät betrieben werden und bekommt – auf Wunsch –  von den Beauftragten ein Kennzeichen, wenn es leer maximal 120 kg wiegt. Die eigentliche Zielsetzung und  der Inhalt des §11 LuftGerPV sind damit in der Praxis Makulatur. Vor allem: Erstmals liegt seitens des Ministeriums eine schriftliche Bestätigung vor, dass diese Interpretation des Abs. 4 korrekt ist.

Mit diesem „Paukenschlag“ ist die 120 kg – Interpretation der Dreiachser nun dort gelandet, wo DULV und DAeC schon vor 5 Jahren hin wollten. Und damit kommen auch die Produkt- und Zielgruppen-Segmente wieder in den Fokus, die durch die Leistungsbegrenzungen ausgeklammert waren.

Neue Altersstruktur: Die Gruppe „65 Plus“ erobert Platz 2.

Ganz offensichtlich gibt es insbesondere in der nach oben offenen Altersgruppe „65 Plus“ eine bedeutende Anzahl von Piloten, die mit leistungsbegrenzten 120ern nichts anfangen konnten. Diese Gruppe interessiert sich nun schlagartig wieder für die deregulierten Motor-Dreiachser, wie das Spektrum der Altersgruppen bei den Besuchern dieser Internet-Seite zeigt. Ein „Hype“ direkt nach Veröffentlichung des Ministeriums-Statements spülte die Senioren auf Platz 1 der Besucher – siehe Artikel vom 29.12.2015.

Doch auch jetzt, in größerem zeitlichen Abstand muss leider festgestellt werden: Die Altersgruppe 65 Plus hat die vergleichsweise jugendliche Altersgruppe 45 bis 54 Jahre von Platz 2 auf Platz 3 verdrängt. In der Regel müssen sich Piloten in der Altersgruppe 45 bis

Die Altersgruppen wiederkehrender Nutzer, als die Leistungsbeschränkungen noch aktuell waren - 01.08. bis 01.12.2014. Die Altersgruppe "65 Plus" steht mit 17 Prozent auf Platz 3.

Die Altersgruppen wiederkehrender Nutzer, als die Leistungsbeschränkungen noch aktuell waren – 01.08. bis 01.12.2014. Die Altersgruppe „65 Plus“ steht mit 17 Prozent auf Platz 3.

54 Jahre nur selten große Sorgen um ihr Medical machen. Das große Interesse dieser Gruppe an den kleinen Fliegern bewies und beweist noch immer anschaulich, dass ursprüngliche Freude am „wirklich leichten Fliegen“ die wesentliche Triebfeder für das Interesse an einem120 kg – Flieger sein kann. Zum Glück bleibt wenigstens die Gruppe 55 bis 64 Jahre stabil auf dem ersten Platz. Der jüngst wieder sichtbare Zustrom an Senioren 65 Plus legt

Wiederkehrende Nutzer zwischen dem 15.12.2015 und dem 10.03.2016. Die Gruppe "65 Plus" rangiert nun mit 26 Prozent auf Platz 2.

Wiederkehrende Nutzer zwischen dem 15.12.2015 und dem 10.03.2016. Die Gruppe „65 Plus“ rangiert nun mit 26 Prozent auf Platz 2.

jedoch nahe, dass hier die Motivation primär in der Medical-Freiheit besteht. Viele ältere Herren, die größere, schnellere Flieger gewohnt sind, wollen eben auch dann, wenn der Termin beim Fliegerarzt zum Problem geworden ist, so viel „richtiges Flugzeug“ wie irgend möglich. Kurz: Viele in dieser Gruppe haben überhaupt keine Lust aufs „wirklich leichte Fliegen“, sondern sie schlucken die „120 – kg – Kröte“, weil sie keine andere Wahl haben. Diese Gruppe könnte, weil sie in der Regel sehr zahlungskräftig ist, die Entwicklung neuer Flieger dominieren: Höher. Schneller. Weiter. Und irgendwann ist dann auch ein 120 kg – Flieger für schlappe 80.000 € in besseren Kreisen salonfähig.

Wer füllt die Lücke zum „600 kg – UL“ ?

Der jüngste Vorstoß von Jo Konrad, die UL-KLasse mit einem MTOW von 600 kg der LSA-Klasse anzupassen, ist absolut richtig und konsequent mit Blick auf den Main-Stream der Käufer. Das sichert die Verbandstätigkeit in der gehobenen Klasse „ist wie ein  LSA“, die ja schon gelebte Wirklichkeit ist, parallel zu der Klasse „ist wirklich ein LSA“.  Um letztere dürfen sich die Beauftragten ja nicht kümmern. Auch hier gilt die Main-Stream-Wunsch-Devise: Wie viel „großes Flugzeug“ darf ich mit meinem kleinen UL-Schein fliegen? Wer am meisten General-Aviation-Feeling für UL-Lizenzen bietet, ist die beste Interessenvertretung.

Das „normale“ UL, auf den sich der Begriff früher einmal bezog, bleibt damit am Ende auf der Strecke. Nicht, weil einer diesen Geräten Böses will, sondern weil die kaufende Pilotenschaft so mit den Füßen bzw. mit dem Geldbeutel abstimmt. Diejenigen, die das einfache, ursprüngliche und damit auch Preiswerte schätzen, sind eine Minderheit, die markttechnisch immer weniger interessant ist und vielleicht sogar ganz ausstirbt.

Es spricht vieles dafür, dass nun, wo dem Konstrukteur nicht mehr per Bauvorschrift die Hände gebunden sind, mit der 120 kg – Klasse Ähnliches geschieht. Zwischen den 120ern und den 600ern klafft eine immer größer gewordene Lücke, die sich mit attraktiven, leistungsfähigen, aber auch deutlich teureren Geräten „von unten“ her vielleicht etwas auffüllen lässt.Das bürokratiefreie Fliegen in hundertprozentiger Eigenverantwortung für sich und das Gerät gewinnt im Kontrast zu den immer GA-ähnlicheren Reise-ULs vielleicht sogar eine gesteigerte Attraktivität.

Auch als überzeugter Freund des besonders einfachen und preiswerten Fliegens wird man diesen Aspekt begrüßen können: Neue leichte, speziell für die 120er-Klasse entwickelte Komponenten, insbesondere Rettungssysteme und Antriebe, wird es nur geben, wenn die Nachfrage größere Stückzahlen ermöglicht. Allein mit den einfachen Geräten ist das nicht zu schaffen.

Die 120 kg -Verbände VMLL und DULSV, die gerade im gemeinsamen Verband DVLL fusionieren (siehe letzten Beitrag), werden ein neues Selbstverständnis entwickeln müssen, um diesem Wandel Rechnung zu tragen.