„Corsair“ als modernes High – End – LL

AERO 2016 EinklinkerFast jeder Pilot kennt das amerikanische WK II – Kampfflugzeug Chance-Vought Corsair mit den markanten Knickflügeln. Die junge JH Aircrafts GmbH, Anfang 2016 frisch als Flugzeughersteller gegründet, hat es geschafft, das Aussehen und die Proportionen dieses Charakter-Fliegers in die 120 kg – Kasse zu transformieren.

cropped-120-kg-Corsair-2016-03-17-um-19.06.41-Kopie.jpgFirmengründer Jörg Hollmann legt Wert auf die Feststellung, dass es sich nicht um ein Scale-Down handelt, sondern um ein nach dem Stand der Technik neu konzipiertes, modernes Flugzeug in Kohlefaser-Fachwerk- Technologie. Mit 6,3 m Länge und 7,,5 m Spannweite ist die „Corsair“ richtig erwachsen und kein „manntragendes Flugmodell“. Angetrieben mit dem Verner Sternmotor 3VW soll der Flieger eine Reisegeschwindigkeit von 168 km/h erreichen bei einer Vne über 200 km/h.

Die „Corsair“ soll ab 2017 als Fertigflugzeug und als Bausatz erhältlich sein. Die Baunummer 1 wird ist auf der AERO zu bewundern sein auf einem Gemeinschaftsstand mit Air BP.

JH Aircrafts GmbH
Halle A4, Stand 211    http://www.jhengineering.de

Roland Aircraft Z-120 „Relax“

AERO 2016 EinklinkerEndlich ist der schon lange erwartete Ganzmetall – Schulterdecker von Roland Hauke auf der AERO zu sehen, auch wenn das komplett überarbeitete Serienmodell noch nicht ganz fertig ist. Der Rumpf wurde stark überarbeitet – siehe Zeichnung.

 

Relax ProbelaufDazu jede Menge Änderungen im Detail. Das noch nicht ganz fertiggestellte Flugzeug ist vor allem für Amateurbauer eine ideale Informationsquelle, um die Art und Qualität des Bausatzes beurteilen zu können. Da alle Bleche lasergeschnitten und vorgebohrt geliefert werden, dürfte es keine Probleme mit Ungenauigkeiten geben.

Seitenansicht_NEU_2Roland Hauke wählt den Weg über die französische Zulassung, weil er dort die vollen 120 kg für das Flugzeug ausschöpfen kann. Das Rettungssystem wird dann auf Wunsch als Option geliefert. So wie es aussieht, ist auch die Auslegung und Integration des Schalldämpfers gelungen, der ja bei dem AIXRO Wankel von Woelfle-Engineering eine hohe Temperatur erreicht und besonderer Aufmerksamkeit bedarf.

Roland Aircraft
Halle B4, DAeC Stand 109    www.roland-aircraft.de

Wer nicht auf die AERO kommt, kann sich bei Roland Aircraft am 7. + 8. Mai 2016 beim Tag der offenen Tür in Mendig informieren.

„AEROLiTE 120“

AERO 2016 EinklinkerMittlerweile ein guter Bekannter auf der AERO ist die Vierwerk- GmbH mit ihrem AEROLiTE 120. Der in USA hundertfach geflogene US- Bausatzflieger ist mit etlichen Verbesserungen geprüft und „eingedeutscht“. Er wird im Gegensatz zu den USA hier auch als Fertigflugzeug angeboten.

Neu für die Saison 2016 ist neben speziellen Design-Varianten der standardmäßig vorgesehene Polini – Motor Thor 200 EVO, der Hirth F33 – wie im Ausstellungsflieger eingebaut – wird aber weiterhin alternativ angeboten.

large_11182_Aerolite_PilotDie rührige Geschäftsführerin Thilda Labudde hat sich insbesondere verdient gemacht um den Aufbau einer Reihe von Flugschulen, bei denen auf dem AEROLiTE 120 der „kleine“ LL-Flugschein gemacht werden kann. Auch der Ausstellungsflieger geht an eine Flugschule: Junkers – Profly in Kulmbach, dort kann er auch gechartert werden.

Vierwerk GmbH Halle B1, Stand 319 www.aerolite120.com

Hummel „Ultracruiser“

AERO 2016 Einklinkerscale_800_600;donotenlarge-1 Kopie2015 hatten sich immer dichte Trauben von Interessenten um den sympathischen Ganzmetall – Tiefdecker mit wohlklingendem 1/2 VW – Antrieb gebildet. Inzwischen sind alle Belastungstests erfolgreich durchgeführt, auch die Flugerprobung konnte abgeschlossen werden.

Der „Ultracruiser“ ist ein Paradebeispiel dafür, wie mit kompakten Abmessungen, Gewicht sparender Tiefdecker – Auslegung und Spornrad-Fahrwerk noch genügend Spielraum bleibt, um einen relativ schweren Viertakt-Antrieb einzusetzen. Der Flieger kann als Cabrio und geschlossen geflogen werden.

Auf der AERO vorgestellt wird diesmal eine im Bau befindliche Maschine. Wie bei Roland Aircraft können sich hier insbesondere die Amateurbauer ein gutes Bild vom gelieferten Bausatz und der Bauweise machen.

Metalwings GmbH  Halle B2 Stand 132  www.ultracruiser120.de

„SWAN“ 120 Carbon

IMG_2034AERO 2016 EinklinkerFür die 120 Kg- Klasse wird auf der AERO ein komplett überarbeitetes, technisch neues Flugzeug vorgestellt: Die Flügel haben eine Fläche von 10,3 qm, der Heckflügel wurde auch entsprechend verkleinert. Das Flugzeug ist nun praktisch komplett aus Carbon in einem Unterdruck-Verfahren mit Aushärtung bei 80°C produziert . Das MTOW dieses LL beträgt 257 kg ohne Rettungssystem. Die Masse der Zelle beträgt nur noch 80 kg, daher können 2- und 4 Takt -Motoren mit einem Gesamtgewicht von 40kg eingesetzt werden.

media-142907803086155100Standard Motorisierung sind die Polini Motoren THOR 190, 200 oder 250. Der SWAN LL 120 kg ist in dieser Ausführung zur Zeit bei der Rumänischen Luftfahrtbehörde in einer Prüfung, die bis zur AERO abgeschlossen sein dürfte. Der Preis für Bestellungen 2016 beträgt unverändert 24.730,00 € + MwSt.

Modern Wings
Stand B4 – 201     http://www.modernwings.com

Ekolot Elf mit E-Antrieb

Totgesagte leben länger: Für die Ekolot Elf gibt es wieder einen Deutschland-Vertrieb! Zum einen für die Verbrenner Ausführung mit französischer Zulassung. Der Hit ist jedoch: Markus Metzger hat die ELF für den elektrischen Geiger – Antrieb mit 16kW Startleistung umgebaut und schon erfolgreich Tests durchgeführt.

Eine Verkleidung des Hecks reduziert den Luftwiderstand ein gutes Stück gegenüber dem verwirbelten Benziner. Mit an Bord ist auch ein Helix Faltpropeller.

Die Batterien sind hinter dem Piloten als verstellbare Rückenlehne angebracht, und laut Markus Metzger kann man mit den neuesten Zellen nun im sparsamen Geradeausflug rund eine Stunde und vierzig Minuten mit 4kW Motorleistung unterwegs sein.

E-Ekolot 1Interessant ist auch, dass die Gewichtszunahme im Vergleich zum Benziner bei gleicher Ausstattung nur etwa 7kg beträgt. Das liegt zum einen daran, dass nun der Tank und diverses Zubehör ausgebaut werden konnten. Zum anderen muss beim Benziner ja auch noch Treibstoff mitgeführt werde. Um auch auf kurzen Plätzen gut landen zu können, ist ein Umkehrschub vorgesehen, der  demnächst getestet werden soll.
Markus Metzger verspricht, dass inzwischen nur noch knapp 30 Minuten benötigt werden von der Ankunft mit Hänger am Flugplatz und abflugbereitem Zustand der ELF  – und das als On e- Man-Show. Der Abbau soll noch schneller gehen.

E-Ekolot 2Der frisch gebackene Importeur über sich: „Als ehemaliger RANS Ultraleicht-Vertreter für Süddeutschland, Ex-Segelflieger, UL-Flieger und als beruflich aktiver Elektronikentwickler habe ich mich schnell in dieser Materie heimisch gefühlt. Natürlich wurde ich auch kompetent von den Elektroantriebsleuten unterstützt. Ich hoffe, einigen beim verwirklichen des luftigen Traums behilflich sein zu können.“

Ein Wort zum Preis: Zur AERO soll der gut segelnde 120kg Flieger in der Elektroversion bei den ersten 3 Bestellungen für unter 39.900 € inklusive Steuer mit Standard-Instrumentierung verkauft werden.

AERO Halle B2 Stand 321

Quo vadis 120 – kg – Klasse?

Nur wenige potenzielle Interessenten der 120 kg – Klasse hatten die Möglichkeit und die Zeit, den Lauf der Dinge in Sachen „Zulassung“ zu verfolgen. Hier daher ein zusammenfassender Überblick und Ausblick.

Wie alles begann.

Es ist das Verdienst des DULV, dass die großartigen Freiheiten das deregulierten Fliegens in Deutschland Einzug halten konnten. Anfangs freilich für fast ein Jahrzehnt beschränkt auf nicht motorisierte Geräte und solche, bei denen der Antrieb nicht fest mit dem Gerät verbunden war. Das hieß:  „Ja“ für Motorschirme und Trikes, auch doppelsitzig, so lange das Leergewicht im 120 kg – Limit blieb. „Ja“ auch für dreiachsige Segelflugzeuge. Aber ein klares „Nein“ für motorisierte Dreiachser.

Die Begründung war nachvollziehbar: Das Ministerium wollte die praktisch bürokratiefreie, „deregulierte“ Fliegerei erst einmal nur für besonders einfache, langsame Geräte freigeben, die keinen großen Schaden anrichten können. Denn immerhin ist der Pilot / Halter zu 100 Prozent allein dafür verantwortlich, dass  er und sein Gerät flugtauglich sind. Verpflichtende medizinische (Medical) und technische (JNP) Überprüfungen entfallen ja ersatzlos.

Einfachheit, Langsamkeit und damit geringes Gefahrenpotenzial waren bei den gewichtskraftgesteuerten Geräten von selbst gegeben. Die Bauvorschriften der Motorschirme und Trikes wurden für die 120 kg – Klasse daher unverändert übernommen. Doch schon bei den motorlosen 120 kg – Dreiachsern, den damals so genannten „Gleitflugzeugen“, wollte man eine „Bremse“ installieren, um die Einfachheit und Langsamkeit der Geräte festzuschreiben: Die deregulierten Segler bekamen eigene Bauvorschriften, in denen die Vmin auf maximal  55 km/h begrenzt war. Dies deckte sich auch mit den Intentionen der ersten „Gleiter“-Piloten, die mit wirklich preiswerten Fliegern einen klaren Gegenentwurf zu den unbezahlbaren, modernen Hochleistungs-Segelflugzeugen wollten.

Das „Prinzip Selbstverantwortung“ bewährte sich.

Da die „Deregulierung“ problemlos funktionierte, war das Ministerium dann schließlich gewillt, die völlige Selbstverantwortung nun auch bei den motorisierten Dreiachsern zu gewähren – im Gegenzug zu einer Beschränkung der Performance. Denn es war technisch möglich und von einem Hersteller auch schon auf der AERO 2010 stolz als Mock Up präsentiert, dass 120 kg – Flieger mit modernen Konstruktionsmethoden durchaus den 200 km/h – Horizont erreichen können.

Das Ministerium forderte daher, dass in den noch zu formulierenden Bauvorschriften diese Beschränkungen festgeschrieben werden: Vmin 55 km/h (wie die Segelflugzeuge) plus maximale Flächenbelastung von 25 kg / qm. Dazu ein mmaximales Tankvolumen von 25 Litern, was bei sparsamen Viertaktern keine echte Beschränkung war, und ein deutlich von den einsitzigen ULs abgesetztes MTOW. Das wollten die beauftragten Verbände DULV und DAeC nicht akzeptieren und verlangten kompromisslos die Anwendung der LTF-UL 2003 auch für die 120 kg – Klasse. Nach jahrelangem Streit stellten die „Beauftragten“ ihre Bemühungen um die neue Klasse der 120 kg Motor-Dreiachser ein, obwohl sie schon über tausend Lizenzen für diese Flieger ausgestellt hatten.

Das wiederum passte allen Piloten nicht, die lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach wollten – und natürlich auch nicht den 120 kg Segelfliegern, die sowieso  die vom Ministerium geforderte  Leistungsbegrenzung der Vmin von 55 km/h hatten und endlich auch 120 kg Motorsegler betreiben wollten. Daher reichte der Verband der Segelflieger einen „Anhang Motor“ ein, der die vom Ministerium geforderten Beschränkungen übernahm. Ohne nennenswerte inhaltliche Änderungen formulierte das LBA im Auftrag des Ministeriums daraus die Bauvorschrift LTF-L für 120 kg Dreiachser mit und ohne Motor.

Nach anfänglicher Aufregung bei den „Beauftragten“, die sich hintergangen fühlten,  glätteten sich die Wogen, und das Luftsportgeräte-Büro des DAeC wurde vom LBA als Prüfstelle entsprechend LTF-L benannt. Die ersten Prüfungen liefen an und wurden auch erfolgreich abgeschlossen.

Neues Luftrecht. Neue Verwirrung.

Im Rahmen der Neuformulierung des kompletten Luftrechtes galt die Beauftragung des Luftsportgeräte- Büros jedoch nur bis Ende 2013, da der neu gestaltete §11 LuftGerPV für die Prüfung der 120 kg – Geräte nur noch DAkkS – zertifizierten Prüfstellen vorsah (Deutsche Akkreditierungsstelle Berlin). Als sich herausstellte, dass die Zertifizierung statt der von der DAkkS vor Verabschiedung des Gesetzes als „Köder“ angesagten 6000,- € in Wirklichkeit 60.000,- bis 90.000,- € kosten würde, war jedem klar, dass sich  diese Kosten bei den geringen Stückzahlen der 120 kg -Dreiachser niemals amortisieren könnten. Zulassungen neuer Gerätemuster waren damit in Deutschland nicht mehr möglich.

Zum Glück hatten die Macher des Gesetzes jedoch heftig geschlampt, oder es hatte ein vorausschauender Geist den Absatz 4 des §11 LuftGerPV wohlwissend  mit diesem brisanten Inhalt hineingeschmuggelt: UL – Zulassungen europäischer Staaten einschließlich des Europäischen Wirtschaftsraumes werden „unmittelbar“ anerkannt, um ein Muster bei uns als LL (Leichtes Luftsportgerät) eintragen zu lassen. Das wäre dann – beim Wort genommen – auch jede deutsche Zulassung nach LTF-UL 2003. Also genau das, was DULV und DAeC schon immer (vor fünf Jahren) wollten, aber vom Ministerium nicht bekamen.

Das Ministerium interpretierte jedoch diesen Absatz erst einmal so, dass die Anerkennung nur Zulassungen außerhalb Deutschlands betreffe – deutsche Zulassungen blieben also außen vor – und dass zusätzlich die Bestimmungen des § 3 aus LTF-L nachzuweisen seien (Leistungsbeschränkungen). Auf diesem Wege kamen dann endlich zumindest jene Flieger in die Luft, die auch nach LTF-L hätten geprüft werden können.

„Machtwort“ der Rechtsabteilung: Alles, was in Europa als  UL zugelassen ist und leer 120 kg wiegt, kann als LL eingetragen werden.

Wiederum ist es ein Verdienst des DULV, dass über eine juristische Prüfung der Sachlage  durch die Rechtsabteilung des Ministeriums eine wohl- hoffentlich –  letztgültige Interpretation des Absatz 4 gegeben ist: Jedes Luftsportgerät mit einer Zulassung als UL kann als Leichtes Luftsportgerät betrieben werden und bekommt – auf Wunsch –  von den Beauftragten ein Kennzeichen, wenn es leer maximal 120 kg wiegt. Die eigentliche Zielsetzung und  der Inhalt des §11 LuftGerPV sind damit in der Praxis Makulatur. Vor allem: Erstmals liegt seitens des Ministeriums eine schriftliche Bestätigung vor, dass diese Interpretation des Abs. 4 korrekt ist.

Mit diesem „Paukenschlag“ ist die 120 kg – Interpretation der Dreiachser nun dort gelandet, wo DULV und DAeC schon vor 5 Jahren hin wollten. Und damit kommen auch die Produkt- und Zielgruppen-Segmente wieder in den Fokus, die durch die Leistungsbegrenzungen ausgeklammert waren.

Neue Altersstruktur: Die Gruppe „65 Plus“ erobert Platz 2.

Ganz offensichtlich gibt es insbesondere in der nach oben offenen Altersgruppe „65 Plus“ eine bedeutende Anzahl von Piloten, die mit leistungsbegrenzten 120ern nichts anfangen konnten. Diese Gruppe interessiert sich nun schlagartig wieder für die deregulierten Motor-Dreiachser, wie das Spektrum der Altersgruppen bei den Besuchern dieser Internet-Seite zeigt. Ein „Hype“ direkt nach Veröffentlichung des Ministeriums-Statements spülte die Senioren auf Platz 1 der Besucher – siehe Artikel vom 29.12.2015.

Doch auch jetzt, in größerem zeitlichen Abstand muss leider festgestellt werden: Die Altersgruppe 65 Plus hat die vergleichsweise jugendliche Altersgruppe 45 bis 54 Jahre von Platz 2 auf Platz 3 verdrängt. In der Regel müssen sich Piloten in der Altersgruppe 45 bis

Die Altersgruppen wiederkehrender Nutzer, als die Leistungsbeschränkungen noch aktuell waren - 01.08. bis 01.12.2014. Die Altersgruppe "65 Plus" steht mit 17 Prozent auf Platz 3.

Die Altersgruppen wiederkehrender Nutzer, als die Leistungsbeschränkungen noch aktuell waren – 01.08. bis 01.12.2014. Die Altersgruppe „65 Plus“ steht mit 17 Prozent auf Platz 3.

54 Jahre nur selten große Sorgen um ihr Medical machen. Das große Interesse dieser Gruppe an den kleinen Fliegern bewies und beweist noch immer anschaulich, dass ursprüngliche Freude am „wirklich leichten Fliegen“ die wesentliche Triebfeder für das Interesse an einem120 kg – Flieger sein kann. Zum Glück bleibt wenigstens die Gruppe 55 bis 64 Jahre stabil auf dem ersten Platz. Der jüngst wieder sichtbare Zustrom an Senioren 65 Plus legt

Wiederkehrende Nutzer zwischen dem 15.12.2015 und dem 10.03.2016. Die Gruppe "65 Plus" rangiert nun mit 26 Prozent auf Platz 2.

Wiederkehrende Nutzer zwischen dem 15.12.2015 und dem 10.03.2016. Die Gruppe „65 Plus“ rangiert nun mit 26 Prozent auf Platz 2.

jedoch nahe, dass hier die Motivation primär in der Medical-Freiheit besteht. Viele ältere Herren, die größere, schnellere Flieger gewohnt sind, wollen eben auch dann, wenn der Termin beim Fliegerarzt zum Problem geworden ist, so viel „richtiges Flugzeug“ wie irgend möglich. Kurz: Viele in dieser Gruppe haben überhaupt keine Lust aufs „wirklich leichte Fliegen“, sondern sie schlucken die „120 – kg – Kröte“, weil sie keine andere Wahl haben. Diese Gruppe könnte, weil sie in der Regel sehr zahlungskräftig ist, die Entwicklung neuer Flieger dominieren: Höher. Schneller. Weiter. Und irgendwann ist dann auch ein 120 kg – Flieger für schlappe 80.000 € in besseren Kreisen salonfähig.

Wer füllt die Lücke zum „600 kg – UL“ ?

Der jüngste Vorstoß von Jo Konrad, die UL-KLasse mit einem MTOW von 600 kg der LSA-Klasse anzupassen, ist absolut richtig und konsequent mit Blick auf den Main-Stream der Käufer. Das sichert die Verbandstätigkeit in der gehobenen Klasse „ist wie ein  LSA“, die ja schon gelebte Wirklichkeit ist, parallel zu der Klasse „ist wirklich ein LSA“.  Um letztere dürfen sich die Beauftragten ja nicht kümmern. Auch hier gilt die Main-Stream-Wunsch-Devise: Wie viel „großes Flugzeug“ darf ich mit meinem kleinen UL-Schein fliegen? Wer am meisten General-Aviation-Feeling für UL-Lizenzen bietet, ist die beste Interessenvertretung.

Das „normale“ UL, auf den sich der Begriff früher einmal bezog, bleibt damit am Ende auf der Strecke. Nicht, weil einer diesen Geräten Böses will, sondern weil die kaufende Pilotenschaft so mit den Füßen bzw. mit dem Geldbeutel abstimmt. Diejenigen, die das einfache, ursprüngliche und damit auch Preiswerte schätzen, sind eine Minderheit, die markttechnisch immer weniger interessant ist und vielleicht sogar ganz ausstirbt.

Es spricht vieles dafür, dass nun, wo dem Konstrukteur nicht mehr per Bauvorschrift die Hände gebunden sind, mit der 120 kg – Klasse Ähnliches geschieht. Zwischen den 120ern und den 600ern klafft eine immer größer gewordene Lücke, die sich mit attraktiven, leistungsfähigen, aber auch deutlich teureren Geräten „von unten“ her vielleicht etwas auffüllen lässt.Das bürokratiefreie Fliegen in hundertprozentiger Eigenverantwortung für sich und das Gerät gewinnt im Kontrast zu den immer GA-ähnlicheren Reise-ULs vielleicht sogar eine gesteigerte Attraktivität.

Auch als überzeugter Freund des besonders einfachen und preiswerten Fliegens wird man diesen Aspekt begrüßen können: Neue leichte, speziell für die 120er-Klasse entwickelte Komponenten, insbesondere Rettungssysteme und Antriebe, wird es nur geben, wenn die Nachfrage größere Stückzahlen ermöglicht. Allein mit den einfachen Geräten ist das nicht zu schaffen.

Die 120 kg -Verbände VMLL und DULSV, die gerade im gemeinsamen Verband DVLL fusionieren (siehe letzten Beitrag), werden ein neues Selbstverständnis entwickeln müssen, um diesem Wandel Rechnung zu tragen.

Zusammenschluss der LL Segel – und Motorflieger.

Bislang führten die 120 kg – Segelflieger, die als nicht motorisierte LL schon von Anfang an in den Genuss der „Deregulierung“ gekommen waren, ein zufriedenes, von der fliegerischen Öffentlichkeit weitgehend unbeachtetes Leben. Und viele Leser dieses Artikels werden sich nur vage erinnern, dass die Bauvorschrift LTF-L für alle LL-Dreiachser, also auch die Segler gemacht wurde.

Inzwischen ist auch dem größten Optimisten klar, dass es in Deutschland nie eine zertifizierte Prüfstelle nach LTF-L geben wird. Neue Zulassungen von 120 kg – Segelfliegern in Deutschland sind auf diesem Weg auch in Zukunft unmöglich, da die spezielle Bauvorschrift LTF-L endgültig in der Restmüll-Tonne gelandet ist. Die nun verbriefte Gültigkeit von europäischen UL-Zulassungen ist für die Segelflieger leider überhaupt keine Hilfe, da es im europäischen Ausland keine UL-Segelflugzeuge gibt. Aus dieser Sackgasse muss pragmatisch ein Ausweg gefunden werden.

Das geht mit vereinten Kräften sicherlich besser: Um auf Basis der nun verbindlich geklärten Rechtslage – siehe die vorangegangenen Artikel – das Potenzial der 120 kg – Klasse insgesamt bestmöglich ausschöpfen zu können, schließen sich die Segel- und Motorflieger zusammen. Aus den beiden Verbänden DULSV (Deutscher Ultraleicht-Segelflug-Verband) und VMLL (Verband zur Förderung motorisierter Leichter Luftsportgeräte) entsteht nun der Verband DVLL (Deutscher Verband zur Förderung des Sports mit Leichten Luftsportgeräten). Unter einem gemeinsamen Dach sind die beiden Sparten Motorflug und Segelflug mit der jeweils nötigen Fachkompetenz vertreten.

Der rassige amerikanische Sparrow Hawk war mit einer Vmin von 59 km/h zu schnell, um nach LTF-L mustergeprüft zu werden (Forderung 55 km/h). Nun könnte er nach LTF-UL 2003 geprüft werden, die nur 65 km/h als Vmin vorschreibt, um dann mit einem Leergewicht unter 120 kg als LL eingetragen zu werden. Flieger dieser Art könnten die Sportart Segelfliegen in der 120 kg -Klasse für viele Interessenten deutlich attraktiver mach

Der rassige amerikanische Sparrow Hawk war mit einer Vmin von 59 km/h zu schnell, um nach LTF-L mustergeprüft zu werden (Forderung 55 km/h). Nun könnte er nach LTF-UL 2003 geprüft werden, die nur 65 km/h als Vmin vorschreibt, um dann mit einem Leergewicht unter 120 kg als LL eingetragen zu werden. Flieger dieser Art könnten die Sportart Segelfliegen in der 120 kg -Klasse für viele Interessenten deutlich attraktiver mach

Nahe liegendes Ziel ist, dass sowohl die Motor- als auch die Segelflugzeuge wieder nach gemeinsamer Bauvorschrift geprüft werden. Nichts spricht dagegen, auch bei den Seglern LTF-UL 2003 anzuwenden. Schließlich können nicht nur sogenannte „Motorsegler“, sondern auch z. B. mit Klapptriebwerk ausgestattete „reine“ Segelflugzeuge als UL zugelassen werden.

Auch bei den Seglern erschließen sich dann bei der Auswahl geeigneter Muster neue Perspektiven, da statt der bisher geforderten Vmin von 55 km/h dann nur die bei UL in ganz Europa übliche Vmin von 65 km/h nachzuweisen ist. Etwas schnellere, leistungsfähigere Muster wie der Sparrow Hawk würden das Angebot bereichern.

Der neue Verband hat mittlerweile bereits Gespräche mit den Beauftragten (DULV und DAeC) zu der Frage aufgenommen, wie dieses Verfahren möglichst pragmatisch in die Praxis umgesetzt werden könnte.

Auf der AERO 2016 wird der DVLL (in Gründung) mit einem eigenen Bereich auf dem DAeC – Messestand Halle A 1 Stand 121 als übergreifendes Kompetenz-Zentrum für alle LL-Dreiachser präsent sein.

120 kg – Zulassung: Bestätigung des Ministeriums liegt vor.

Die Verbände vermelden auf ihren Internet-Seiten noch nichts über die veränderte Situation bei der Zulassung von Leichten Luftsportgeräten. Inzwischen liegt dem VMLL nach der bereits telefonischen gegebenen Erklärung diese schriftliche Bestätigung des Ministeriums vor :

„Aus rechtlicher Sicht ist es nach der Verordnung nicht ausgeschlossen beziehungsweise nicht ausdrücklich untersagt, Gerät, das keiner Musterzulassung “bedarf“, gleichwohl als Muster zuzulassen. Für dieses musterzugelassenes Gerät gelten dann die Vorgaben der LuftGerPV für nichtmusterzulassungspflichtiges Luftsportgerät als ersetzt, denn die Musterzulassung ist – wie die Regelung in § 11 Absatz 4 LuftGerPV deutlich macht- grundsätzlich als höherwertig anzusehen. Sie gilt insbesondere als Nachweis für die durchgeführte Musterprüfung.“

Bei einer deutschen UL-Zulassung haben wir haben daher diese Situation:

Ein nach LTF-UL 2003 musterzugelassenes Gerät kann als LL eingetragen werden, wenn es – als einzige zusätzliche Forderung –  die 120 kg – Grenze des Leergewichts einhält. In Klammern zum Vergleich die Werte für ein LL entsprechend der Bauvorschrift LTF-L, für die es aber keine Prüfstelle gibt.

  • Mindestgeschwindigkeit bis max. 65 km/h  (55 km/h)
  • MTOW bis 300 kg für Einsitzer, mit Rettung 315 kg (260 kg)
  • Beliebige Flächenbelastung (max. 25 kg / qm)
  • Beliebiges Tankvolumen (25 Liter)
  • MTOW 450 kg / 472,5 kg bei zweisitzigen Modellen, die bei LL grundsätzlich zulässig sind  (Die LTF-L schränkt ein auf einsitzig). Dies ist freilich eher theoretischer Natur, da es nach heutigem Stand der Technik sehr schwer sein wird, einen Zweisitzer mit 120 kg Leergewicht inklusive Gurtzeug und Rettung zu konstruieren, wie das bei Trikes erfolgreich vorgemacht wurde. (In der LL – Dreiachs-Lizenz des Verfassers ist jedenfalls der Vermerk der Passagierberechtigung aus der normalen UL-Lizenz übernommen worden, was nun eine völlig neue Bedeutung bekommt!).

Bei einer europäischen UL-Zulassung erweitern sich diese Freiheitsgrade nochmals ganz beträchtlich:

  • Das Leergewicht wird ohne Rettung bestimmt.

Bei allen europäischen Zulassungen mit Ausnahme Deutschlands  ist das Rettungssystem nicht vorgeschrieben. Geräte mit 120 kg Leergewicht ohne Rettung erhalten daher eine UL-Zulassung, welche in Deutschland entsprechend § 11 LuftGerPV Abs. 4  „unmittelbar“ , d.h. auch bei fehlender Rettung anerkannt wird. Das Schafft den Konstrukteuren einen zusätzlichen Spielraum. Und wer eine Rettung will, kann sie zusätzlich als pilotenbezogene Ausstattung mitführen, da sie ohne Schwierigkeiten wieder rückgerüstet / entfernt werden kann.

  • Die Zulassung wird ohne Lärmzeugnis erteilt.

Hier sind wenige Probleme zu vermuten. Flieger mit Lärmzeugnis bekommen auf fast allen Plätzen so entscheidende Vorteile eingeräumt, dass wohl kaum ein Hersteller auf diese Mühe verzichten will. Auch wenn es nach § 11 LuftGerPV Abs. 4 nicht eingefordert werden kann.

  • Zweimotorige UL sind als LL eintragbar.

In Frankreich bekommen auch zweimotorige Geräte wie die CriCri eine UL-Zulassung, die ebenfalls nach § 11 LuftGerPV Abs. 4 bei uns „unmittelbar“ gültig ist. Was auf den ersten Blick wie ein Witz klingt. Aber: Der größte Unsicherheitsfaktor der LL-Flieger

Kaum zu glauben - Zweimots wie die Cri Cri können über die "unmittelbar" gültige französiche UL-Zulassung bei uns als LL eingetragen werden.

Kaum zu glauben – Zweimots wie die Cri Cri können über die „unmittelbar“ gültige französiche UL-Zulassung bei uns als LL eingetragen werden.

liegt in den relativ wenig erprobten Antrieben, die im Vergleich zu dem Rotax 912 – Standard der ULs ein viel höheres Ausfall-Risiko haben.

Zwei von den extrem leichten und leistungsfähigen, in großer Stückzahl bewährten sehr kleinen Motorschirm-Antrieben wiegen etwa so viel wie der gängige LL-Antrieb von Briggs + Stratton.

Und einer davon reicht wohl aus, um das Gerät in der Luft zu halten oder um zumindest im sehr gestreckten Sinkflug den nächsten Platz zu erreichen. Die Wahrscheinlichkeit, dass beide Antriebe gleichzeitig ausfallen, dürfte annähend so gering sein wie das Ausfallrisiko bei den großen UL.

Aber, siehe Anmerkung unten, das ist nur ein theoretischer, witziger Nebenaspekt abseits der gegebenen Realität. Wichtig ist Erhöhung des für die Struktur des Fliegers zur Verfügung stehende Leergewicht.

Das Schweigen der beauftragten Verbände.

Die zuständigen Mitarbeiter des Ministeriums haben in der Tat Wichtigeres zu tun, als sich um die Probleme der kleinen LL-Dreiachser zu kümmern. So ist es gut möglich, dass man dort die oben aufgeführte juristischen Interpretation des § 11 LuftGerPV Abs. 4 noch nicht zur Gänze in allen Konsequenzen überschaut hat.

Bei unseren beauftragten Verbänden DAeC und DULV sieht das bestimmt anders aus. Manche der implizierten Konsequenzen dürften dort aber recht sauer aufstoßen. Welcher LL-Konstrukteur will wohl in Zukunft auf die dringend benötigten 7-10 kg zusätzliches Gewicht für die Konstruktion der Zelle verzichten – ein Plus von über 10 Prozent? Wer wollte dann noch die dazu erheblich teurere Musterzulassung nach LTF-UL 2003 in Deutschland durchführen? Die Hoffnung, dass sich das LL – Zulassungsgeschäft durch die Anerkennung der deutschen UL-Zulassung wieder zu DULV und DAeC holen lässt, wird so wohl nicht erfüllt werden.

Die Frage heißt: Wird – was leider naheliegt – die französische Zulassung mit Gewichts-Bonus irgendwie durch neue, kreative Interpretationsideen der Gesetze ausgehebelt? Oder findet man einen Weg, dass bei der deutschen Zulassung nach LTF-UL die Rettung als Bonus aufs Leergewicht von 120 kg hinzugerechnet werden darf? Das könnte so ähnlich sein wie das MTOW in England bei den SSDR -Einsitzern, das von 300 auf 315 kg erhöht wird, wenn man freiwillig eine Rettung einbaut.

Wie auch immer. 2016 wir für die LL – Dreiachser ein spannendes Jahr.

Anmerkung, redigiert am 24.01.16:  Ein Franzose mit Wohnsitz in Reunion schrieb mir in einem Forum zu den französischen 2-Mot-Uls: „Es gibt einige wenige die vor längerer Zeit gebaut wurden und aus Bestandsrecht noch fliegen dürfen wie der Mistral Push-Pull. Vom Cri-Cri wurde gerade mal ein einziges Exemplar nach sehr aufwendigen Modifikationen als Ul zugelassen.“ Die Wahrscheinlichkeit ist also extrem klein, dass jemand ein entsprechendes Gerät importieren und hier als LL eintragen lassen könnte.

Gehe zurück auf „Los!“ Das Zulassungs- Monopoly in der 120 kg – Klasse.

Erst nach langem Zögern wurde 2010 die Klasse der 120 kg Motor-Dreiachser ins Leben gerufen – Motorschirme und Flächen-Trikes durften schon seit 2001 die Freiheiten des deregulierten Fliegens genießen (Siehe Historie). Auf Seiten des Ministeriums bestand nämlich die Sorge, dass ein von Medical-Ängsten geplagtes Segment der Altersgruppe „65 Plus“ nun weitestgehend unkontrolliert und daher entsprechend ungeniert mit „Bonsai-Racern“ durch die Gegend brettern könnte. Denn mit modernsten Materialien und aufwendigen Herstellungsmethoden  lassen sich für eine gleichermaßen zahlungskräftige wie zahlungswillige Zielgruppe auch mit 120 kg Leergewicht leistungsfähige Geräte bauen, die locker die 200 km/h – Marke knacken. Zu Preisen ab 60.000,- Euro aufwärts. Daher wurden entsprechend der Forderung der Behörde in den Bauvorschriften wirksame Leistungsbegrenzungen wie die Flächenbelastung von maximal 25 kg / qm integriert.

Wie gut die ministeriell eingeforderte Zielgruppen-Beschneidung via Performance-Beschränkung funktionierte, lässt sich anschaulich an den Besuchen dieser reinen 120 kg – Seite zeigen. Nachdem sich die Wogen um die „Kastration“ der 120er geglättet hatten, sah das Altersprofil (Google Analytics) der Leser von „ultraleicht120“ so aus:

Im Zeitraum Januar bis Juni 2015 gehörten nur 16,2 % der Besucher zur Altersgruppe 65+.

Im Zeitraum Januar bis Juni 2015 gehörten nur 16,2 % der Besucher zur Altersgruppe 65+.

Die große Mehrheit der Interessenten hatte sich nolens volens mit den Performance-Beschränkungen arrangiert, und die „Best-Ager“ zwischen 45 und 64 machten zusammen mit rund 60 % den klar dominierenden  Löwenanteil der Besucher aus. Das Segment der nach oben offenen Altersgruppe 65+ war in Relation zu der Alterspyramide sogar überraschend klein. Offensichtlich war die „gebremste“ 120 kg – Klasse für ältere Herren, die auch mit kleinen Fliegern noch mal so richtig „zur Sache kommen“ wollten, ziemlich uninteressant geworden. Umgekehrt konnten sich auch trotz der Performance-Beschränkungen immer mehr Piloten in den Vierzigern und Fünfzigern mit dem „wirklich leichten Fliegen“ identifizieren.

Nach Veröffentlichung des untenstehenden Blog-Berichts, dass die Performance-Begrenzungen der LTF-L durch die anerkannten Prüfungen nach LTF-UL oder anderer europäischer UL-Zulassungen ersatzlos gestrichen sind, sah das Altersprofil der Besucher in den folgenden Tagen plötzlich so aus:

Wegfall der Performance-Beschränkung: Die stärkste Gruppe heißt plötzlich 65+ .

Wegfall der Performance-Beschränkung: Die stärkste Gruppe heißt plötzlich 65+ .

Das spontane „Zucken“ der Besucher-Altersstrukturen darf aus Marketing-Sicht durchaus als Hinweis darauf gewertet werden, dass da nach wie vor etliche potenzielle ältere Käufer kräftig mit den Hufen scharren. Piloten, deren Alter statistisch gleichermaßen hohe Kaufkraft wie Kaufbereitschaft verspricht. Eine Zielgruppe, die damals schon der „AIRector“ von Air Sports Aircraft im Visier hatte.

Airector "Ohne Medical"

So wäre es denkbar, dass dieser oder ein ähnlicher Flieger in High-Tech Leichtbau nun einen  Anlauf auf den 120 kg – Markt nehmen würde. Der AIRector, vom  ehemaligen Technik-Referenten des DULV entwickelt, der auch Verhandlungs-Partner der Behörde in Sachen 120 kg – Klasse war, wurde damals durch die vom Ministerium geforderten Leistungs-Begrenzungen „ausgebremst“.

Der Gedankengang des Ministeriums, die „deregulierten“ Dreiachser durch Performance-Beschränkungen an die langsamen, gewichtskraftgesteuerten 120 kg -Flieger anzugleichen, ist durchaus nachvollziehbar, wenn auch nicht nach jedermanns Geschmack. Doch immerhin haben sich namhafte Hersteller, allen voran Weller Flugzeugbau und Roland Aircraft, unter größten Mühen daran gemacht, attraktive Flieger in die gegeben Bauvorschriften hinein zu konstruieren. Roman Wellers Uli NG hatte die Zulassung als UL und wäre nach heutiger Handhabung ohne jede Änderung als LL eingetragen worden. Stattdessen musste er mit beträchtlichem Zeit- und Kostenaufwand die komplette Prüfung nach LTF-L durchlaufen – die im Aufwand einer Prüfung nach LTF-UL 2003 nicht nachsteht.  Und von Wellers neuem „Rebell“ sind 4 in der Luft und über 10 verkauft. Was, wenn jetzt der eine oder andere Kunde einen überarbeiteten Rebell mit weniger Fläche wünscht?  Roland Haukes „Relax“ ist nach langwieriger Entwicklungsarbeit und neuer Konstruktion einer entsprechend LTF-L vergrößerten Fläche jetzt endlich serienreif und wird von einer großen Anzahl potenzieller Käufer sehnsüchtig erwartet. Alle Teile des komplett überarbeiteten Fliegers sind für die CNC-Fertigung fertig konstruiert und teilweise vorproduziert. Jetzt beginnt die Montage des ersten Serienmodells. Gleichzeitig stellt sich für Roland Hauke die Frage, ob er nicht wieder auf die kleinere Fläche zurückgehen soll, die von der Mehrzahl der Kunden bevorzugt sicher bevorzugt würde.

Der Uli NG von Weller Flugzeugbau hätte nach heutiger Regelung mit seiner Zulassung als UL direkt als LL eingetragen werden können. Musste stattdessen zusätzlich die komplette Prüfung nach LTF-L ablegen.

Der Uli NG von Weller Flugzeugbau hätte nach heutiger Regelung mit seiner Zulassung als UL direkt als LL eingetragen werden können. Er musste stattdessen zusätzlich die komplette Prüfung nach LTF-L ablegen.

Alle diese Mühen und Kosten rund um die Beschränkungen des § LTF-L3  hätten sich die hier nur exemplarisch genannten  Hersteller und die vielen hier nicht genannten anderen Anbieter, die bislang an 120 kg – Konzepten gearbeitet haben, sparen können. Schlimmer noch: Durch die entsprechend der damaligen Forderung des Ministeriums „eingebaute“ Performance-Bremse haben ihre Produkte nun einen entscheidenden Nachteil im Markt. Denn dass schnellere Geräte das größere Kaufinteresse wecken, ist offensichtlich. Wer bezahlt diesen „Kollateralschaden“ beim Zulassungs-Monopoly, wenn der Hersteller eine zeitlich falsche „Ereigniskarte“ gezogen hat?

Der ursprüngliche "Relax"von Roland Hauke hatte eine zu kleine Fläche für LTF-L und musste umkonstruiert werden. Jetzt wäre die kleine Fläche wieder richtig für LTF-UL 2003.

Der ursprüngliche „Relax“von Roland Hauke hatte eine zu kleine Fläche für LTF-L und musste umkonstruiert werden. Jetzt wäre die kleine Fläche wieder richtig für LTF-UL 2003.

Und das alles nur, weil das Ministerium seine eigenen Gesetze, insbesondere den §11LuftGerPV,  nicht in vollem Umfang verstanden hat. Die Brisanz des Absatz 4, der jede europäische UL-Zulassung „unmittelbar“ als Voraussetzung für den Betrieb in der 120 kg – Klasse anerkennt, wurde von den Machern des Gesetzes wohl nicht wahrgenommen. In der Praxis ist nun die Bauvorschrift LTF-L zugunsten der Bauvorschrift LTF-UL 2003 sang- und klanglos in der Restmüll-Tonne gelandet. Ein in der Sache identisches Ergebnis  hätte das Ministerium auch fünf Jahre früher haben können, als DULV und DAeC  die Anwendung der LTF-Ul 2003 für die 120 kg – Klasse forderten.

Aber – wer weiß. Vielleicht wurde von der zuständigen Abteilung des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, die im Schulterschluss mit DULV und DAeC nunmehr keinen Änderungsbedarf am § 11 LuftGerPV sieht, die Tragweite dieser Aussage noch nicht in allen Konsequenzen überblickt.

Und: Wie schon die ganze Zeit über hat sich das Ministerium niemals schriftlich, d.h. nachvollziehbar und verlässlich geäußert oder über die Beauftragten Verbände eine offizielle Verlautbarung zur Handhabung des § 11 LuftGerPV veröffentlichen lassen. Es geht nicht an, dass Piloten / Käufer, Hersteller und Importeure sich auf „unter der Hand“ gegebene Zusagen oder auf die von den Beauftragten „still und leise“ vollzogenen Anerkennungen als LL verlassen sollen. Die deutsche LL- Bananenrepublik lässt sonst schön grüßen.

News: Ergänzung 30.12.15

Auf Nachfrage beim Ministerium teilte heute der Leiter des zuständigen Bereichs mit, dass die hier veröffentlichte  Interpretation des § 11 LuftGerPV korrekt ist und dass nun keine Nachweise der Flächenbelastung etc. aus § LTF-L3 gefordert werden.

Zweitens: Es werde gerade eine entsprechende schriftliche Verlautbarung für die beauftragten Verbände ausgearbeitet, um Klarheit und Rechtssicherheit für Verbände, Hersteller und Piloten in dieser Frage herzustellen.

Das ist eine wirklich gute Nachricht!  Die Sorge, dass die Sache „unter der Hand“ wie in einer Bananenrepublik gehandhabt werden könnte, ist dann zum Glück unbegründet.

Auch ist sehr positiv zu vermerken, dass das Ministerium selbst „zwischen den Jahren“ bereit war, zu der Frage mit einer klaren Aussage Stellung zu beziehen. Schließlich sind die 120er ein recht unwichtiger „Krümel“ innerhalb des Verantwortungsbereichs im BMVI.