Was geschieht mit der 120 kg – Klasse? Eine Zwischenbilanz. Erster Teil.

Ein Blick zurück schärft den Blick nach vorn

Nehmen wir einmal an, ein Hersteller „Leichter Luftsportgeräte“ ruft für sein ausgefuchstes High-Tech-LL satte 54.600 € als Verkaufspreis auf. Gerade nicht gezuckt? Richtig!  Wir befinden uns mit diesem Gedankenspiel nicht in Phantasialand, sondern mitten in der Flieger-Realität.

Aber kaum einer macht sich klar, dass man dafür den ganzen Flieger von der ersten bis zur letzten Schraube mit reinstem Sterling -Silber aufwiegen könnte.  Das Kilo wird gerade (Ende Mai 2018) mit 455 € gehandelt. Und mehr als 120 kg darf das gute Stück ja nicht wiegen.

Diese Animation für den AIRector-Vertrieb legte die Latte fürs 120 kg – Fliegen ziemlich hoch.  „So könnte ihr Cockpit aussehen“ ließ man den Kunden wissen: Mit  Cockpit und Feeling eines Jagdflugzeugs, wenn auch angetrieben von einem mickrigen Einzylinder – Zweitakter, ohne Medical-Sorgen mit 160 km/h quer durch Deutschland preschen: Ein tolles Versprechen!

Wer wie der Autor die kleine Klasse von Anbeginn genau verfolgt hat, muss dabei natürlich sofort an den seligen „AIRector“ denken.  Dessen Vor-Vermarktung via Computer-Animation zielte damals relativ offen auf ältere Piloten, die auch ohne Medical noch so viel Flugzeug wie irgend möglich bewegen wollten – und dafür fast jeden Preis bezahlt hätten. Aber zum Leidwesen dieser Piloten gab es so etwas noch lange nicht zu kaufen. Es gab erst einmal gar nichts.

Damit sind wir mitten im Thema: Der Hype – und damit  im Gefolge das Image der neuen Klasse – wurde zunächst von älteren Semestern geprägt. Als dieser Blog ans Netz ging, bildete die Altersgruppe „65 Plus“ unter der wiederkehrenden Leserschaft noch eine der drei tragenden Säulen und verfehlte nur knapp Platz zwei in der Rangliste unter den LL- affinen Altersgruppen. Doch was die Anbieter in kleinen Schritten nach und nach  zum Kauf anbieten konnten, war wegen der vom Ministerium geforderten Leistungsbeschränkungen der Bauvorschrift LTF-L überhaupt nicht mehr nach dem Geschmack dieser kaufkräftigen Klientel. Abgesehen vom Motorsegler „Song“, der ja nichts für eingefleischte Motorflieger ist, konnte man nur rustikale, ganz oder halb offene Charakterflieger mit sehr bescheidenen Flugleistungen kaufen – geschuldet der vom Ministerium geforderten Flächenbelastung von maximal 25 kg /qm.

Jüngere Jahrgänge gewinnen die Oberhand.

Heute, 6 Jahre später und nach Liberalisierung der Bauvorschriften, haben sich die Verhältnisse umgekehrt. Die Demografie der Blog-Leser Januar bis Mai 2018 sieht die Altersgruppe  „65 Plus“ mit weniger als 13 % abgeschlagen auf Platz 5. Die stärksten Interessenten-Gruppen sind: 45 – 54 Jahre (26%), 55 – 64 Jahre (20%) und 35 – 44 Jahre (19 %). Diese Altersgruppen haben in der Regel keine Medical-Probleme. Maximale Bürokratiefreiheit und das einzigartige, ursprüngliche Flugerleben mit den wirklich leichten Geräten sind die „Kicks“, welche die kleine Klasse begehrenswert machen.

Anders gesagt: Das Sportliche der neuen Klasse, das ein spezielles Können verlangt und mit einem gewissen Komfortverzicht gepaart ist, rückt in den Vordergrund. Auch wenn es die Piloten größerer UL oder kleiner E-Klasse – Maschinen nicht gerne hören: Rein fliegerisch ist ein 120 kg Dreiachser anspruchsvoller und fordert den Piloten stärker – im Feingefühl wie auch in der Kondition. Ein LL fliegt nicht einfach so dahin. Auch bei wenig Wind und geringer Thermik muss es in jeder Sekunde aktiv geflogen werden. Und wer in seinem schnellen Tiefdecker die Seitenruder-Pedale fast nur noch zum Rollen benutzt hat, lebt in einem typischen LL richtig gefährlich. Last but not least muss man auch einer speziellen mentalen Anforderung gewachsen sein. Denn man weiß: Wer die erste  Sicherheits- oder Notlandung wegen Motorproblemen noch nicht hinter sich hat, der hat sie eben noch vor sich. Das hat nichts mit Ängsten zu tun. Sondern mit der richtigen mentalen Einstimmung kann man durch angepasste Streckenführung und im Ernstfall durch schnelles, richtiges Handeln dieses Risiko kalkulierbar machen und ganz gut im Griff haben. Die Segelflieger machen es ja vor. Siehe weiter unten:  „Das Antriebs-Problem.“

Im Gegensatz zum ersten LL-Hype, bei dem es aber noch nichts zu kaufen gab, haben wir heute die umgekehrte Situation: Nun gibt es ausreichend viele als LL eingetragene Muster zu kaufen und es gibt auch viele Interessenten, wie z.B. die großenLeserschaft dieses Blogs belegt. Aber:

Es gibt unter den LL – Interessenten zu wenige LL – Käufer.

Der Grund ist naheliegend: Wer sich nicht um sein Medical sorgen macht, wird logischerweise ein interessantes LL mit einem klassischen UL vergleichen. Und da es die junge Klasse der Leichten Luftsportgeräte nur neu oder fast neu zu kaufen gibt, stellt sich ein einfaches Problem: Zum Preis des LL, eventuell sogar mit einem besch …eidenen Zweitakter, gibt es ein halbwegs gut erhaltenes Rohr-Tuch-UL mit bewährtem Vierzylinder Rotax. Und Außerdem kann im Doppelsitzer auch mal die bessere Hälfte mitfliegen. Und das gerne auch mal etwas weiter.

Als Spaßflieger zu teuer. Als Streckenflieger kaum tauglich.

Ganz offen gesprochen: Selbst ein ordentlich verdienender Familienvater  mit z. B. zwei Kindern in der Ausbildung kann oder will es sich in der Regel nicht  leisten, rund 40.000,- €  für einen reinen Spaßflieger auszugeben. Ein Gerät, das noch dazu nur einen Sitzplatzund einen ungeliebten Zweitakter hat. Zu diesem kritisch positionierten Angebots-Segment gehört leider z. B. auch der „Relax“ von Roland Hauke.

Der „Relax“: Leider noch immer ohne endgültige französische Zulassung – die Voraussetzung, um als LL angeboten werden zu können.

Er kostet knapp 40 TSD € und wird neben dem Aixro Wankel von Wölfle aus Gewichtsgründen alternativ nur mit dem Polini 250 angeboten werden. Kurz: Um die wachsende jüngere Interessenten-Gruppe zu erreichen, die sich unabhängig vom Medical zusehends für das ursprüngliche, wirklich leichte Fliegen begeistern kann, muss es attraktive und trotz Viertakter preisgünstige LL geben mit Neupreisen zwischen 20 und 30 TSD €. Woraus sich dann irgendwann ein Gebrauchtmarkt mit Preisen zwischen  13 und 18 TSD € entwickelt. Das legt die Zielgruppe z.B.  auch für ein Oberklasse-Motorrad auf den Tresen. Und genauso „normal“ könnte es sein, wenn statt oder neben dem Motorrad ein LL mit Klappflächen im Car-Port steht. Weil Hallenplätze mit Preisen zwischen durchschnittlich 1200 € und 1800 € pro Jahr, also 10 % (!) der Anschaffungskosten, nicht zu einem „bezahlbaren“ Sport- und Spaßgerät passen.

Auch in besseren Kreisen „gut angezogen“ mit einem Flieger aus der „Arme-Leute-Klasse“?

Am anderen Ende der Fahnenstange des 120er – Marktes scheint Geld keine Rolle zu spielen. Schon bald wird – wenn alles klappt – ein  Premium – LL zu kaufen sein, das mit ähnlichem Anspruch an den Markt geht wie weiland der AIRector: Die Corsair von Jörg Hollmann mit den markanten Knickflügeln und der Schiebehaube des berühmten WK II -Vorbildes.

Auf der Homepage von JH Aircraft ist klar formuliert: „Durch innovativen Leichtbau können hohe Flugleistungen und höchste Strukturfestigkeit realisiert werden. Höchstgeschwindigkeiten jenseits der 200 km/h- Marke und Belastungsgrenzen von +6 und -4g setzen neue Maßstäbe in dieser Klasse.“ Unter 75.000 €  inklusive Rettungssystem und Funk wird die filigrane Kohlefaser-Konstruktion leider nicht zu haben sein. Viel Geld für ein „Leichtes Luftsportgerät“, das die Klasse neu definieren und eigentlich ein Head-Turner sein möchte, der im Aufmerksamkeitswert und „Will-Haben-Affekt“ praktisch alle „großen“ UL in den Schatten stellt. Gemessen daran, ist der Gegenwert eines Porsche Cayenne sicher gut angelegt.

Ganz nüchtern betrachtet, ist und bleibt die Corsair ein Flieger der kleinstmöglichen und wettersensibelsten Dreiachser-Klasse. Mit einem Motor, dessen noch nicht erreichte Serienreife einem anderen Hersteller sein Vorführ-Flugzeug gekostet hat. Trotzdem: Vor 10 Jahren wären gut betuchte Senioren, mit dem Scheckbuch wedelnd, bei JH Aircraft Schlange gestanden. Man darf gespannt sein, ob das heute, lange nach dem 120er-Hype, immer noch so ist.

Aufbruchstimmung herrscht bei den LL – Segelfliegern, der ältesten Gruppe der deregulierten Dreiachs-Flieger. Moderne Materialien und Fertigungsmethoden machen die Integration von Antrieben innerhalb des Gewichtslimits möglich. Doch auch hier kollidiert die Philosophie des einfachen Fliegens zwangsläufig mit den Preisen, die für moderne Konstruktionen aufgerufen werden.

Aber: Preislich haben wir hier bei den Seglern eine völlig andere Situation. Da es keine UL-Segelflieger in Deutschland gibt, wären die „richtigen“ Segelflugzeuge die einzige Alternative. Und deren Preise sind für „Normalverbraucher“ schlicht astronomisch unerschwinglich. Relativ wäre daher ein moderner, eigenstartfähiger Segler für z.B. 50.000 € ein vergleichsweise günstiges Angebot. Kurz: Den mit E-Antrieb autonom startenden 120 kg Segelfliegern – aus Sicht der Verwaltung „motorisierte LL“ – gehört bei den 120 kg-Segelfliegern die Zukunft. Und auch mit Blick auf die Mischformen der Fluggeräte ist es nur konsequent, dass sich die motorisierten und die nicht motorisierten LL-Flieger im gemeinsamen Verband DVLL zusammengetan haben.

Gemeinsam stärker: Die Vorstände Hans-Peter Schneider (Motorflug, links) und Harro Renth (Sektion Segelflug, Mitte) auf der AERO 2018

Wegweisend für die Zukunft könnte das Projekt „Birdy“ sein, das der Verband auf der letzten AERO in Friedrichshafen vorgestellt hat: Mitglieder des Verbandes haben sich zusammengetan, um durch die Sicherung einer Mindest-Abnahmemenge und entsprechende Anzahlungen die Serienproduktion dieser interessanten Konstruktion in die Wege zu leiten.  Das wäre ein echter Meilenstein, um die Attraktivität des 120 kg -Segelflugs deutlich zu steigern.

 

Die Grenzen zwischen Motorfliegern, Segelfliegern und über Gewichtskraft gesteuerten Trikes verschwimmen teilweise.

Ein weiterer hochinteressanter Grenzgänger zwischen den Flugzeugarten ist der Silent Glider. Dieses nur in der Querachse über Gewichtskraft gesteuerte Hochleistungs-Trike wird in der Längsachse über Klappen gesteuert. Deshalb genügt ein nur längs beweglicher Stab, der von oben ins Cockpit ragt, bis auf den dafür nötigen Schlitz kann das Cockpit aerodynamisch hochwertig geschlossen sein.

Eine ganz neue Variante verfügt nun über eine Knüppelsteuerung wie ein Dreiachser  mit entsprechender Umlenkung (also ziehen fürs Steigen). Die für viele Dreiachspiloten schwierige Umstellung auf die Gewichtskraftsteuerung (ziehen fürs Sinken) entfällt daher! Es ist eine Überlegung wert, ob für diese Version des Silent Glider die Dreiachser-Lizenz gültig bzw. sogar erforderlich ist.

Das Antriebs-Problem der LL – Dreiachser.

Gemeint sind hier nicht etwa die etwas zögerlich zum Einsatz kommenden Elektro-Antriebe, sondern die ganz gewöhnlichen Verbrenner. Als die 120er – Klasse auch für Motor-Dreiachser zugelassen wurde, hatte sich die Ul-Pilotenschaft gerade endgültig an die 912er-Antriebe von Rotax als eine Art Sicherheits-Standard gewöhnt. Tiefe Schleppgas-Anflüge, auf die früher bei der Ausbildung in fliegenden, von Zweitaktern angetriebenen Widerständen die Todesstrafe stand, waren vielerorts trotz ihrer totalen Sinnbefreitheit salonfähig geworden. Eben weil auch ein nicht zertifizierter 912er so zuverlässig ist wie ein Lycoming oder Continental – die nötige Pflege vorausgesetzt.

Und nun stiegen Piloten mit diesem (Unter)Bewusstsein in kleine Kisten, in denen wegen des Gewichtsvorteils zum Beispiel kleine Hirth F33 werkelten. Auch der deutlich bessere Polini 250 mit Wasserkühlung, der mittlerweile zur gewichtsoptimierten Standardlösung avancierte, hat in der für ihn neuen Traktor-Konfiguration seine Tücken. Insbesondere, wenn die Hersteller in kreativer Selbstüberschätzung meinen, das Rad selbst neu erfinden zu müssen. Da wurde eine zur Vergaser Entlüftung notwendige Leitung von einem in England zertifizierten UL-Hersteller (!) ganz einfach weggelassen, weil man nicht kapiert hatte, wozu das in der Einbauanweisung geforderte Teil gut sein sollte. Was den Verfasser gleich beim ersten Werkstattflug des neuen Fliegers zu Boden zwang – zum Glück schadlos. Und fast überall wurde an der großen, als störend empfundenen Ansaugbox herumexperimentiert. Im Falle des erwähnten englischen Flugzeugbauers entschloss man sich auch hier, das „nutzlose“ Ding einfach wegzulassen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass der damalige Miteigner des Verfassers nur in einer anspruchsvollen Segellandung mit Steilkurve den Platz noch  erreichen konnte. Diagnose: Kapitaler Kolbenklemmer. Doch um nicht nur über Zweitakter zu schimpfen: Sowohl der Verfasser als auch zwei LL-Fliegerfreunde sind auch schon mit B+S Viertaktern zu Boden gegangen. Diese Industriemotoren sind berühmt für ihre Robustheit und Zuverlässigkeit – so lange sich kein Tuner, der diesen Namen nicht verdient, an Ihnen vergreift. Da gibt es große Unterschiede. Doch auch hier scheint sich Qualität so langsam herumzusprechen und durchzusetzen.

Fakt ist: Selbst wenn die Zweitakter bei umsichtiger Behandlung zuverlässig sein können: Die Käufer wünschen in erdrückender Überzahl einen Viertakter. Punkt. Zweitens: Ein Großteil der Dreiachspiloten wünscht sich ein geschlossenes bzw. ein im Winter schließbares Cockpit. Und schließlich drittens: Zu viele der heutigen Piloten kennen die Spornradfliegerei nur vom Hörensagen und hätten gerne ein Bugradfahrwerk, was mit mehreren der extrem kostbaren Kilos zu veranschlagen ist.

Bislang ist es noch keinem einzigen Konstrukteur / Hersteller der heute käuflichen Muster gelungen, alle drei Anforderungen des Marktes innerhalb der 120 kg – Limits zu realisieren.

Vom klassischen Sirocco, den zuletzt Jens Higgen serienreif machen wollte und der mit B+S – Viertakter plus Bugrad plus Cabrio-Variante für den Sommer vielen Piloten sehr gut gefallen hätte, ist nach jahrelangen leeren Versprechungen nichts mehr zu hören. Es steht zu befürchten, dass diese Anzeige das letzte, nun anonyme Lebenszeichen dieses Musters ist:

Der Sirocco ist damit nach dem Ekolot „Elf“ das zweite Muster aus der Zeit des Hypes, das damals wie geschnitten Brot hätte verkauft werden können und nach jahrelangem Hin und Her als gescheitert zu betrachten ist, da die technische Realisierung innerhalb der gegebenen Rahmenbedingungen nicht in den Griff gebracht wurde. 2013 durfte ich einen glücklichen Ekolot – Importeur zitieren: “Alle Änderungswünsche, die sich aus der Präsentation des Prototyps auf der AERO 2012 ergaben, sind vom Hersteller erfüllt!. Und das Gewicht stimmt auch!“

Zu schön, um wahr zu werden. Der Motorsegler „Elf“ hätte ein tolles Marktpotenzial gehabt. Er sollte inklusive geschlossenem Hänger unter 40.000 € kosten. Leider alles leere Worte…

Zur Erinnerung: Ekolot stellte den „Elf“ zunächst mit Verner Viertakt-Boxer als 120 kg – Flieger vor. Der Ekolot-Boss patzte dann aber auch in der zweiten Runde .Trotz Einsatz eines Zweitakters wog der „Elf“ weit mehr als 120 kg und blieb rotzdem die nötigen Festigkeitsnachweise schuldig. Der immer wieder vertröstete und belogene Importeur warf dann das Handtuch, auch weil er in die Sicherheit der Flieger kein Vertrauen mehr hatte.

Wo auch immer die Ursachen gelegen haben mögen: Die nötige Leistung, um einen guten Flieger in das 120 kg – Limit hineinzubauen, wurde und wird von den meisten unterschätzt. So geht es der 120 kg – Klasse zunächst wie in einem Italo-Western: „Leichen pflastern ihren Weg“. Und auch bei manchen Mustern, die ihre Zulassung haben oder demnächst (hoffentlich endlich) bekommen, muss man sich fragen, ob sie die nötigen Stückzahlen verkaufen werden, um überleben zu können.

Vorbildlich: Nicht getunter B+S mit 810 ccm und 33 PS und Direktantrieb.

Dringend benötigt wird ein Viertakter für die langsameren Geräte, der mit Getriebe deutlich unter 30 kg wiegt. Aber wer wird bei den geringen LL -Stückzahlen in die Entwicklung investieren? Für schnellere Muster wie die SD-1 steht der Direkttriebler von Spacek zur Verfügung (Ein nicht getrunter B+S 810 ccm). Wer mit dem Gewicht klarkommt wie Uwe Post mit seiner 120 kg -SD-1, hat den idealen LL-Motor gefunden. Doch selbst die winzige SD-1 kann  bislang die dritte Forderung nach einem Bugrad nicht innerhalb des 120 kg – Limits erfüllen.

 

Der Beitrag wird fortgesetzt: In Teil 2 geht es dann gezielt um die Flieger, die sich trotz aller Probleme durchgesetzt haben und weiter durchsetzen werden.

7 Gedanken zu “Was geschieht mit der 120 kg – Klasse? Eine Zwischenbilanz. Erster Teil.

  1. Hallo Mike,
    toller Bericht. Und wie wahr !!!
    Ich kann nur hoffen, dass Du der 120 kg Fliegerei doch noch sehr verbunden bleibst. Dein letzter Beitrag hat mich etwas betrübt. Aber glaube mir — es gibt viele Leute, die in der 120 kg Sache aktiv sind, aber nicht so die aktiven Schreiber in Foren/Talks sind. Die „120er“ lieben die Dereguliertheit. Da ist es nur logisch, dass sie nicht so viel in Vereinen oder Verbänden zu finden sind.

    Mach weiter so.
    Mit Fliegen, Motorradfahren und Segeln — aber auch Schreiben für die 120er.
    Grüße von WiskeyWiskey

  2. Hallo Mike,
    bist einfach ein begnadeter , lebendig schreibender, aus eigener Erfahrung berichtender, diskussionsanregender Berichterstatter. Bin begeistert wie Du wieder offen u. ggf. schonungslos Deine Sichtweise niederschreibst .
    Selbst begeistert mit einem 120 kg Dreiachser Rebell genannt, wöchentlich auf Luftwanderschaft unterwegs, weiß aus Erfahrung, wie Recht du in vielen Punkten hast.
    Finde es extrem schade, dass Du deine spannenden Berichte u. Lebenserfahrungen als Pilot u. 120kg – Pioneer beenden möchtest. Habe aber auch Verständnis dafür. Denn alles hat seine Zeit . . .
    Freue mich jetzt schon auf Teil 2 .

    Wünsche Dir gute Zeit mit all dem was Du bewegst.

    Herzliche Grüße von Bernd

    • Bin völlig einverstanden mit dem ganzen Bericht, bis auf die Forderung nach einem Bugrad. Als ehemaliger Segel/Motorsegelpilot (RF-Typen), d.h. 90% Spornrad, würde ich die Forderung nach Bugrad streichen. Wenn der „leicht zu verwehende“ 120kg Flieger beherrscht wird, ist eine Spornradausführung m.E. kein Problem mehr. Vermutlich könnte dies eine Gewichtseinsparung ergeben.
      Wichtiger für mich wäre, dass ich den Flieger im Hänger, mit nach Hause nehmen oder leicht irgendwo hinziehen kann.

      • Hallo Bernhard,
        das machen ich seit gut einem Jahr mit meinem
        12o Kg Flieger Rebell, den ich auf einem offenen Anhänger habe.
        Bereits über 140 x auf – u. abgebaut. Alleine versteht sich . Aufbauzeit ca 20 Min , Abbauen mit Propellorputzen ca 30 Min. Tragflächen.
        Gruss Bernd

  3. Sehr interessante Zusammenstellung. Danke für den Beitrag.
    Dass oftmals eine „eierlegende Wollmilchsau“ erwartet wird, ist nicht nur ein Problem bei der 120er Klasse. Das zieht sich, glaube ich, durch alle möglichen Klassen.
    Ich bin gespannt auf Teil 2 🙂

  4. Hallo Mike,
    danke für die interessante LL-Auflistung und vor allem für den Hinweis auf unser Birdy-Projekt.
    Herzliche Grüße: Siggi

  5. Hallo Mike
    Brilliante Analyse der Ereignisse der letzten Jahre.
    Oder anders herum formuliert, hier sind die Anleitung und die Vorgaben um ein erfolgreiches Produkt in der 120 kg Klasse zu plazieren.
    Hoffentlich liest es mal einer der ‚Hersteller‘.
    Danke

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