Wer interessiert sich am meisten für motorisierte 120 kg – Dreiachser?

Dieser Blog ist wohl die einzige Internetseite, die sich konsequent auf die motorisierten Dreiachser der 120 kg – Klasse spezialisiert hat. Wer sich hier nicht gleich wieder wegklickt, sondern einige Zeit verweilt und auch mal wieder vorbeischaut, signalisiert sein Interesse an dieser neue Klasse.

Seit einiger Zeit werden auf ultraleicht120.de nicht nur die Anzahl der Besucher und die Aufrufe der verschiedenen Seiten anonym erfasst, sondern auch Altersgruppen und Geschlecht:

Besucher Altersgruppen und Geschlecht

Zahlenmäßig bilden die zwei Gruppen zwischen 45 und 54 Jahren (31 Prozent) und zwischen 55 und 64 Jahren (33 Prozent) ganz klar den Schwerpunkt. Es ist die in im Marketing gern als „Best-Ager“ bezeichnete Altersgruppe zwischen 45 und 65 Jahren, die in der Regel schon länger größere Flieger bewegt hat und sich nun für das „wirklich leichte Fliegen“ interessiert. Vielleicht auf Grund der Erfahrung, dass die Größe eines Fliegers ganz und gar nicht mit dem Ausmaß an Freude korrelieren muss, wenn man einfach nur genussvoll in der Luft sein will und nicht möglichst schnell von A nach B.

Manche Kritiker der neuen Klasse haben den Verdacht geäußert, dass sich praktisch nur Flieger jenseits des Rentenalters für die 120er interessieren würden, wenn sie Probleme mit dem Medical befürchten müssten. Das wird erfreulicherweise nicht bestätigt, im Gegenteil: Die Besucher „65 plus“  stellen mit nur rund 13 Prozent direkt nach den „Youngstern“ die kleinste Gruppe der Interessenten.

Andere Besucher-Schwerpunkte ergeben sich, wenn man danach schaut, wie ausgeprägt das Interesse ist. Das zeigt sich an der Zeitdauer, die ein Besucher im Blog verbringt und an der Anzahl der besuchten Seiten. Da die Balkendiagramme für „Anzahl der besuchten Seiten“ und für „Sitzungsdauer“ im Wesentlichen identisch sind, genügt hier eine Darstellung für beides:

Sitzungsdauer

Die jüngste Altersgruppe beschäftigt sich fast doppelt so intensiv mit dem Thema wie alle anderen – mit Ausnahme der Fünfundfünfzig- bis Vierundsechzigährigen. Doch auch die liegen weit hinter den Jüngsten.

Das gibt in Sachen „Nachwuchs“ ein wenig Hoffnung für die Zukunft. Die kleinen 120 kg – Dreiachser sollen neben ursprünglichem Flugspass für “Best-Ager” schließlich das motorisierte Fliegen auch wieder erschwinglicher machen und den jüngeren Jahrgängen wieder einen bezahlbaren, leichteren Zugang zum Motorflug ermöglichen.

Nachtrag: In der Altersgruppe 25 bis 34 ist der Anteil weiblicher Interessenten annähernd dreimal so hoch wie im Durchschnitt aller Altersklassen:

25 - 34 Anteil Frauen

 

Ist das ein kleiner Silberstreif am Horizont, dass sich bei den jüngeren Jahrgängen das weibliche Geschlecht endlich mehr mit dem Flugsport identifizieren kann als bisher? Und: Könnte das vielleicht auch an den einfachen, in der Leistung begrenzten Geräten liegen, die so gar nicht zur “männlichen” Selbstdarstellung taugen?

Leichte “Oldies”: Ohne neue Prüfung in der 120 kg – Klasse fliegen!

Die Seite “Flieger Projekte” bekommt durch die Europa-Zulassung nach § 11 Abs. 4 LuftGerPV eine völlig neue Attraktivität insbesondere für den Betrieb von Einzelstücken und Amateurbauten. Sie wird daher nun fortlaufend entsprechend ausgestaltet.

Hier als interessantes Beispiel die leichten UL-KLassiker, die eine Verkehrszulassung  nach den  alten “Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge” besitzen (BFU 84). Sie haben ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen und sind seit Jahrzehnten im Betrieb bewährt. Dennoch dürfen Sie nicht als “Leichtes Luftsportgerät” betrieben werden, auch wenn sie das Gewichtslimit und die anderen Eckdaten der 120 kilo-Klasse nach § LTF-L3 einhalten. Sie müssten von Amts wegen eine komplette neue Musterprüfung nach LTF-L bei einer DAkkS-akkreditierten Prüfstelle durchlaufen, was mit Kosten an die 10.000 Euro ein meist mehrfacher wirtschaftlicher Totalschaden wäre, wenn es denn eine solche Prüfstelle für LL – Dreiachser denn jemals gäbe.

Mit einem leichten F33 Motor liegt diese Koala FP 202 innerhalb des Gewichtslimits und erfüllt alle 120 kg - Eckdaten nach § LTF-L3

Mit einem leichten F33 Motor liegt diese Koala FP 202 innerhalb des Gewichtslimits und erfüllt alle 120 kg – Eckdaten nach § LTF-L3

Wer z. B. eine gewichtsoptimierte FP 202 Koala mit leichtem F33 Motor und VZ betreibt, hat in Fragen der Sicherheit so wenig Bedenken wie die Behörde, die den Betrieb ja rechtlich per VZ abgesegnet hat. Es geht also nur um die “papiermäßige” Eingliederung in die neue Klasse, um dann in Zukunft in den Genuss der vollständigen Eigenverantwortung beim Betrieb eines “Leichten Luftsportgeräts” zu kommen.

Neues Leben für kleine Klassiker

Das geht einfach über die Zulassung eines europäischen Landes: Frankreich sieht für einsitzige Einzelstücke und Amateurbauten eine rein formale Zulassung vor ohne Nachweise einer technischen Prüfung – die in Form der VZ – Dokumentation ja aber sogar vorliegen würde.

Die Ur-Motte von Platzer hat in der Regel kein Problem, die 120 kg - Eckwerte einzuhalten und kann leicht zu einem LL gemacht werden.

Die Ur-Motte von Platzer hat in der Regel kein Problem, die 120 kg – Eckwerte einzuhalten und kann leicht zu einem LL gemacht werden.

Der Verband VMLL ist bei der Abwicklung behilflich und kann Vordrucke für die benötigten Angaben und Unterlagen zur Verfügung stellen. Noch einfacher ist die Beauftragung eines französischen Mittelsmannes. Je nachdem, was der Antragsteller selbst erledigen kann und will, ist das in Deutschland anerkannte Dokument “Fiche d´Identification” für etwa 500,- bis 1.500,- Euro zu bekommen.

Doch auch um dieses Geld ist es natürlich schade. Denn eigentlich ist die vorhandene Verkehrszulassung ja bereits die vom Gesetz geforderte Zulassung eines europäischen Landes, welche “unmittelbar” Gültigkeit hat. Aber den Deutschen wird verwehrt, was anderen Europäern erlaubt ist. Wohl nur deshalb, um die bei den Dreiachsern so überaus glücklos installierte DAkkS- Prüfungsverpflichtung nicht als Fehlentscheidung eingestehen zu müssen.

PA 18 für die 120 kg – Klasse

Seit Übernahme der Rechte des “Kitfox Lite” entwickelt und produziert James Wiebe unter dem Firmennamen “Belite Aircraft” kleine Einsitzer, die in USA  legal unter Part 103 in völliger Eigenverantwortung betrieben werden dürfen. Seine jüngste Weiterentwicklung ist für Freunde klassischer kleiner Spornradflieger ein echter Leckerbissen:

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Die “ProCub lite” nimmt praktisch alle für die PA 18 charakteristischen Designmerkmale auf: Mit den Halbmond-Fenstern im Rumpf, den runden Flügel-Randbögen und dem belite_procub_foam_carbon_fiber_rear_fuselage_1800konsequenten Rundbogen-Design des Kohlefaser-Leitwerks ist sie eine attraktive Replik des berühmten Klassikers im 120 kg – Format. Dabei ist die ProCub nicht nur optisch, sondern auch technologisch praktisch überhaupt nicht mehr mit den ersten Belite – Modellen verwandt.

Das Cockpit – Zellen – Modul besteht aus pulverbeschichtetem Aluminium und ist so ausgelegt, dass es sich bei einem Crash verformen und Energie aufnehmen kann. Dazu gibt es exakt passende, da auf eigener CNC- Maschine gefertigte Türen für den Winterbetrieb. Sie sind mit wenigen Handgriffen (de)montierter und dürfen daher sowohl in den USA als auch bei uns wie z. B. ein Handfunkgerät oder ein Sitzkissen zur persönlichen Komfort- oder Sicherheitsausstattung des Piloten gezählt werden. Sie erhöhen also nicht das Leergewicht, nur das MTOW darf durch diese Art von “Gepäck” nicht überschritten werden.

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Der anschließende Rumpf ist im tragenden Teil als gewichtsoptimierte Carbon-Schaumstoff- Konstruktion ausgeführt. Die rein formgebende Rumpfoberseite “Turtle Deck” besteht ganz aus Schaumstoff und zählt, da abnehmbar, ebenfalls nicht zum Leergewicht. Man fliegt entweder ohne oder ergänzt die Form im Rahmen des zulässigen MTOW.

belite_procub_j3_wing_tip_2048Ebenfalls in modernster, Gewicht sparender  Technologie aus Carbon und Schaumkern sind bei der ProCub die  Flächen gefertigt – mit ausgezeichneter Oberflächengüte. Nur in einem Punkt wird James Wiebe den hohen Ansprüchen an eine kleine “Edel-Replika” nicht ganz gerecht. Der Wassergekühlte Polini 250 Zweitakter mit 35 PS dürfte für manchen Interessenten akustisch nur zweite Wahl sein. Bei einem Betrieb in Deutschland wäre für viele Piloten wohl der Woelfle Viertakt-Wankel der Antrieb der Wahl. Bei vergleichbarem Gewicht bietet er ein angenehmes Klangbild plus hohe Laufruhe.

In einer einfacher gebauten Version mit der Bezeichnung  “UltraCub” bekommt man bei Wiebe einen kompletten Aluminium-Rumpf und klassische Rohr-Tuch-Flächen, wobei das Rohr wahlweise zur Gewichtsreduktion aus Carbon geliefert wird.

Die UltraCub in klassischer Bauweise ohne Flügel-Randbögen und Rundbögen am Leitwerk

Die UltraCub in klassischer Bauweise ohne Flügel-Randbögen und Rundbögen am Leitwerk

Zur Zeit stehen zumindest zwei potenzielle Importeure mit Belite Aircraft in Kontakt. Es wäre zweifellos eine Bereicherung für die 120 kg-Klasse, wenn die ProCub und / oder die UltraCub ganz offiziell in Deutschland via Europa-Zulassung angeboten werden könnten. Hierzu sind wohl aber einige konstruktive Modifikationen nötig, um die Standards entsprechend LTF-UL oder LTF-L zu erfüllen.

belite_procub_powdercoated_alum_cabin_1800Als Einzelstück mit französischer Registrierung (Nur Minimal-Nachweise) plus Nachweis der 120 kg – Eckwerte entsprechend Paragraph LTF-L3 können die Flieger schon jetzt praktisch ohne Zulassungs- Aufwand in Deutschland ganz legal in der 120er -Klasse betrieben werden. Man fliegt dann eben mit genau dem Maß an Sicherheit bzw. Risiko, das jeder US-Bürger als normal einstuft, wenn er mit einem Part 103 Gerät in die Luft geht. Und wer will, kann ja mit vertretbarem Aufwand den Flieger auf die sicheren Lasten testen, wie es bei Amateurbauten üblich ist.

Nachtrag: James Wiebe ist mit der ProCub 1000 km von Wichita nach Oshkosh geflogen und hat dazu ein Video eingestellt:

https://www.youtube.com/watch?v=nGVMFsgQRME&list=UUnex45Ba-S-ZB4UQoWY_jdghttp://www.beliteaircraft.com

Weitere Videos

https://www.youtube.com/watch?v=F3r2teyXHAA

https://www.youtube.com/watch?v=oX871N0RJEw

https://www.youtube.com/watch?v=fK1MKk56a88

Z 120 RELAX von Roland Aircraft nimmt Formen an.

Inzwischen ist die 120 kg – “Relax”  von Roland Aircraft optisch weitgehend in ihrer endgültigen Form zu besichtigen.  Roland Hauke hat bei dem komplett überarbeiteten Konzept darauf geachtet, dass die Kabine die Maße eines “erwachsenen” Fliegers aufweist.  Mit 70 cm Innenbreite auf Schulterhöhe und 60 cm breiter Sitzfläche können Piloten bis 200 cm Körperlänge auch längere Flüge ohne Komforteinbußen genießen. Und zum Einsteigen ist nicht unbedingt jugendliche Sportlichkeit gefordert.

Relax 1

Die Spannweite ist für die LL-Version auf 7,40 m gewachsen und ergibt eine Flügelfläche von 9,6 qm. Nach dem 120 kg – Reglement (§ LTF-L3) ergibt das bei 25 kg / qm Flächenbelastung ein maximal zulässiges Abfluggewicht von 240 kg.

Relax 2Die endgültige Entscheidung bei der Antriebswahl fiel auf den AIXRO 4-Takt-Wankel mit 35 PS von Woelfle Engineering, der nicht mehr wiegt als ein vergleichbarer Zweitakter und einen recht angenehmen Sound hat. Dazu kommt ein Aluminium -Flächentank zum Einsatz.

Da es ja in Deutschland  keine 120 kg – Prüfstelle mehr für 120 kg – Dreiachser gibt, wird Roland Hauke die normale Verkehrszulassung durchführen und zusätzlich mit der Europa-Zulassung über Frankreich den 120 kg – Markt bedienen. Wobei man spekulieren darf, dass er die zugelassenen Versionen (Bis 315 kg MTOW) mit nur 7 m Spannweite und 9 qm Fläche bedienen dürfte – ebenso wie den nicht mehr über das Leergewicht definierten Markt der englischen SSDR. Diese schnelleren Versionen dürften dann wohl auch mit Flaperons ausgestattet sein, für die LL-Variante will man – um Gewicht zu sparen – ohne Klappen auskommen. Man darf gespannt sein, ob die geforderte Mindestgeschwindigkeit von 55 km/h ohne Auftriebshilfen wirklich noch erreicht wird.

Relax 3Zur Serienausstattung gehören Alufelgen 4.00-6 mit Scheiben-bremsen, für verbesserte Sicht nach schräg hinten können zusätzliche seitliche Fenster im Rumpf geordert werden. Termine werden noch keine genannt. Aber Roland Hauke versichert, dass “mit Hochdruck” an der “Relax” gearbeitet wird.

http://www.roland-aircraft.de/

115 kg – Klasse in England abgeschafft.

Schon lange wurde darüber geredet, jetzt ist es Wirklichkeit: England hat sich von der Idee verabschiedet, die SSDR – Klasse (Single Seat DeRegulated) über maximales Leergewicht (115 kg) und  geringe Flächenbelastung (max 10 kg Leergewicht pro qm Fläche) zu definieren.

Neue SSDR – Regelung in UK

Ab heute gelten in England alle Flieger als SSDR , die einsitzig sind, ein maximales Abfluggewicht von 300 kg nicht überschreiten (315 kg mit Rettung) und eine Vmim von maximal 65 km/h einhalten. Die neue “deregulierte” Klasse in UK ist also technisch deckungsgleich mit den zulassungspflichtigen Einsitzern in Deutschland, kann dort aber nun in völliger Eigenverantwortung von Herstellern, Haltern und Piloten betrieben werden. Allerdings muss der Pilot – wie bei den bisherigen SSDR auch – eine Lizenz mit gültigem Medical besitzen, das der Hausarzt wie z.B. auch bei LKW-Fahreren ausstellt.

Eine auch nur annähernd vergleichbare  Definition für deregulierte Einsitzer ist in den europäischen Ländern also nach wie vor nicht in Sicht. Franzosen und Italiener verstehen schon die Fragestellung / Bezeichnung überhaupt nicht, da in der Praxis alle UL, also auch die Zweisitzer, “dereguliert” und ohne zu erneuernde Medical-Nachweise betrieben werden können. Die Deutschen kommen – bislang – nur in 120er-Klasse  ganz ohne Medical-Nachweis aus, im Gegenzug müssen Performance-Beschränkungen in Kauf genommen werden.

120 kg Flugschule für “Fußgänger”!

Es gibt bislang sehr wenige mustergeprüfte oder über den Europa-Weg zugelassene 120 kg – Flieger. So ein Gerät brauchen aber die Flugschulen für die zweite Ausbildungsphase zur LL-Lizenz. Sven Mörgenthaler hat in der neuen Rubrik “120 kg -Talk” eher beiläufig eine von vielen “Fußgängern” herbeigesehnte Information geliefert:

In der UL – Flugschule Schwaben von Hermann Kümmerte in 74912 Kirchardt, Gewerbestr. 11, hat er in diesem Jahr die Lizenz für motorisierte LL-Dreiachser erworben”. Kontakt: Hermann Kümmerle, Tel. 07266 -2700, Mobil 0171 3676055     hermann-kuemmerle@web.de

Die erste Schulungsphase mit Fluglehrer und die ersten Solos werden dort auf einer C22 durchgeführt. Die folgenden Alleinflüge erfolgen dann auf einem Uli NG, welcher der Flugschule vom Besitzer für die Schulung zur Verfügung gestellt wird.

Der Übergang von einem Klassiker wie der C22 auf einen leichtes LL-Flieger bedeutet nur eine geringe Umgewöhnung und daher besonders sicher. Wer für die erste Phase von der Flugschule z. B. in einen schnittigen Tiefdecker gesteckt würde (weil nun mal vorhanden), müsste beim Übergang auf ein LL ein erheblich erhöhtes Risiko in Kauf nehmen.

Als 26-jähriger, der sich als “Fußgänger” direkt für die “kleine” Lizenz entschieden hat, ist Sven ein gutes Beispiel für die Zielgruppe, die es mit kleinen, preiswerten Fliegern wieder neu zu gewinnen gilt: Junge Menschen, die unkompliziert und günstig in die Luft kommen und ganz einfach Spaß am Fliegen haben wollen. Genau so, wie andere Spaß an einem Motorrad oder an einem kleinen Segelboot haben.

Aufruf:

Jede andere Flugschule, die auch schon “Fußgänger” für LL Motor-Dreiachser ausbildet, wird hier selbstverständlich ebenfalls veröffentlicht. Bitte melden!