Hummel UltraCruiser als Privat-Import auf der AERO

Ein UltraCruiser der amerikanischen Firma Hummel Aviation ist als Schiffsladung auf dem Atlantik unterwegs nach Deutschland . Zwei Mitglieder der Verbandes zur Förderung motorisierter Leichter Luftsportgeräte (VMLL) haben den silbern glänzenden Alu-Tiefdecker gekauft.

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Er soll etwa am 4. April in Deutschland eintreffen. Wenn alles nach Plan läuft, wird der interessante Spornrad-Tiefdecker auf dem Stand von Goebler-Hirth zu besichtigen sein: Halle B1 Stand 319. Dort ist auch der VMLL vertreten.

Copy of DSC04143Der UltraCruiser bekommt eine französische Zulassung, bei der geplant ist, gleich verschiedene Motoren einzutragen. So z. B. der Hirh F33 Einzylinder und der kräftigere F 23 2-Zylinder Boxer. Das ausgestellte erste Exemplar ist mit einem amerikanischen „Better Half“ 2 Zylinder Viertakt-Boxer ausgerüstet.

 

Der kleine Ganzmetall-Flieger wird einer der ersten reinen 120 kg – Motordreiachser sein, die auch geschlossen geflogen werden können. Bislang ist das nur beim Motorsegler „Song“ von Gramex der Fall.

http://www.ultracruiser120.de

Roland Aircraft: Die Zulassung für den neuen Z-120 „Relax“ läuft bereits.

Roland Aircraft hat bereits seit geraumer Zeit den Prototyp  Z-120 „Relax“ fertiggestellt. Sämtliche Lasttests waren ja schon Ende 2014  erfolgreich abgeschlossen worden, und alle Unterlagen für die Zulassung in Frankreich sind inzwischen eingereicht. Die Mannschaft arbeitet bereits unter Hochdruck an der Baunummer 2, der ersten Serienversion, in welche nun die vielen Optimierungen einfließen, die sich aus der Erprobung des Prototyps ergeben haben.

Relax Probelauf

Roland Hauke äußert sich auch sehr positiv über die bisherigen Erfahrungen mit dem 35 PS –Wankel von Woelfle. Auch die schwierige Aufgabe, den bei Wankel-Antrieben thermisch besonders  beanspruchten Schalldämpfer optisch wie technisch überzeugend zu integrieren, wurde erfolgreich gelöst.

Dieses Jahr ist Roland Aircraft gleich doppelt auf der AERO vertreten: Auf dem DAeC – Stand Im Rahmen des Trainer – Projektes Z 602 und zusätzlich auf Stand 312. Hier könnte Baunummer 2 des Relax, wenn die Zeit für die Fertigstellung noch reicht, zum ersten Mal vorgestellt werden. Aber es ist nicht sicher, ob dieser Termin eingehalten werden kann. Ersatzweise könnte der ja längst fertige Prototyp gezeigt werden. Der aber weist wegen zahlreicher Veränderungen und Nacharbeiten im Rahmen der Erprobung zwangsläufig kleinere  optische Mängel auf, weshalb sich der bekennende Perfektionist Roland Hauke mit dieser Alternative nicht so recht anfreunden will.

Die Relax-Interessenten sehen das bestimmt anders: Könnten sie doch am Prototyp die ganzen Verbesserungen optimal nachverfolgen, durch die sich die Serienversion auszeichnet. Die ist dann auf jeden Fall spätestens einige Wochen nach der AERO auf der Hausmesse in Mendig zu begutachten.

MIt dem Relax steht nun der erste geschlossene und in moderner Bauweise speziell für dir 120 kg – KLasse entwickelte Motor-Flieger dem Markt zur Verfügung. Damit ist die neue Klasse erstmals bei dem breitesten potenziellen Käufersegment angekommen, denn die bislang käuflichen  reinen Motor-Flieger sind alle in klassischer Bauweise konstruiert und ganz oder teilweise offen, was einen eher speziellen Liebhaber-Kreis anspricht.

Zulassung für 120 kg Amateurbau-Dreiachser in Deutschland.

Bekanntlich wird es auf absehbare Zeit in Deutschland keine Prüfstele für kommerziell hergestellte 120 kg Dreiachser geben können – die Akkreditierung über die Deutsche Akkreditierungsstelle in Berlin (DAkkS) ist für diesen kleinen Markt schlichtweg unbezahlbar.

Anders sieht das bei Amateurbauten aus: Das Luftsportgeräte-Büro des DAeC stellt für motorisierte und nicht motorisierte Dreiachser der 120 kg – Klasse ein Kennzeichen aus, wenn der Antragsteller einen qualifizierten Nachweis der Lufttüchtigkeit liefert. Diesen Nachweis kann der VMLL, ein auf motorisierte Leichte Luftsportgeräte spezialisierter Verband, in der geforderten Qualität erbringen. Dabei werden sämtliche Nachweise wie bei einer Musterprüfung erbracht und dokumentiert. Die Belastungstests erfolgen freilich – ohne das Einzelstück zu beschädigen – nur bis zur sicheren Last. Dipl. Ing Hans Peter Schneider war ja bereits professionell im Auftrag des LSG-B für die 3 Musterprüfungen nach LTF-L tätig, die bis Ende 2013 noch nach alter Rechtslage vom LSG-B durchgeführt werden konnten. Siehe: www.vmll.de bzw. http://www.vmll.de/zulassung-von-flugzeugen/

Die umfassende, normierte Dokumentation hat einen weiteren Vorrteil: Soll ein zweiter Eigenbau ohne Änderungen im Vergleich zum bereits geprüften Muster zugelassen werden, wird nur noch eine vereinfachte Prüfung nötig, die mit einer Stückprüfung vergleichbar ist.

Die GFW-3 von Dr. Gerhard Wagner ist eines von drei 120 kg – Segelflugzeugen, welche als Amateurbauten entstanden und für die alle Nachweise entsprechend LTF-L erbracht sind.  Sie wurden vom Luftsportgeräte-Büro des DAeC zum Betrieb als LL freigegeben und bekamen ein Kennzeichen zugeteilt.  Dieser Weg ist auch für Amateurbauten motorisierter LL-Dreiachser offen. Für die Ausarbeitung der Nachweise motorisierter LL stellt der VMLL sein Know how aus bereits durchgeführten LTF-L Musterprüfungen für 120 kg – Motor-Dreiachser zur Verfügung.

Die GFW-3 von Dr. Gerhard Wagner ist eines von drei 120 kg – Segelflugzeugen, welche als Amateurbauten entstanden und für die alle Nachweise entsprechend LTF-L erbracht sind. Sie wurden vom Luftsportgeräte-Büro des DAeC zum Betrieb als LL freigegeben und bekamen ein Kennzeichen zugeteilt. Dieser Weg ist auch für Amateurbauten motorisierter LL-Dreiachser offen. Für die Ausarbeitung der Nachweise motorisierter LL stellt der VMLL sein Know how aus bereits durchgeführten LTF-L Musterprüfungen für 120 kg – Motor-Dreiachser zur Verfügung.

Bei Dreiachs- Eigenbauten ist daher der Umweg über eine Zulassung in Frankreich (oder in einem anderen europäischen Partnerland) nicht nötig. Für Serienbauten gibt es dazu allerdings vorläufig keine Alternative. Da eine DAkkS – Akkredietierung auch in fernerer Zukunft als unmöglich einzustufen ist, darf man jedoch hoffen, dass Verbände und Behörden einen Weg finden, dass auch diese Musterprüfungen wieder im eigenen Land durchgeführt werden können.

Bedeutungswandel „Luftsportgerät“ versus „Ultraleichtflugzeug“.

Gesetze waren schon immer – aus Sicht von Otto Normalverbraucher – für eine mehr oder weniger babylonische Sprachverwirrung gut. Der schleichende Wandel im Gebrauch des Begriffs „Ultraleichtflugzeug“ hat jedoch eine Methode, über die man als Pilot eines UL oder LL Bescheid wissen sollte:

Früher war „Ultraleichtflugzeug“ die umgangssprachliche Variante für den sperrigen Begriff „Luftsportgerät“ aus dem Sprachschatz der Behörden. Das ist mittlerweile Geschichte. Ein Beispiel: In § 42 der LuftPersV (Fachliche Voraussetzungen zum Erwerb des Luftfahrerscheins) werden die beiden Begriffe ganz gezielt mit unterschiedlicher Bedeutung zur Differenzierung  von zwei recht verschiednen Gruppen von Luftfahrzeugen eingesetzt:

1) Absatz 4 und 5: „Die Ausbildung von Führern für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge nach § 1 Abs. 1 Nr. 7 der Luftverkehrs- Zulassungs-Ordnung und „Die Ausbildung von Führern für schwerkraftgesteuerte Ultraleichtflugzeuge nach § 1 Abs. 1 Nr. 7 der Luftverkehrs- Zulassungs-Ordnung

2) Dann aber Absatz 6: „Die Ausbildung von Führern für Luftsportgeräte nach § 1 Abs. 4 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung“ (120 kg Klasse)

Das ist der Status: „Luftsportgerät“ hat als Oberbegriff in den Gesetzestexten  weiterhin Bestand. Als eigenständige 1. Untergruppen gibt es es aber:

  • „Ultraleichtflugzeuge“ (bis 472 kg MTOW), gewichtskraft- und aerodynamisch gesteuert.

Für diese Flieger besteht eine umfangreiche, detaillierte Regulierung direkt durch die bestehenden Gesetze:

  1. Verkehrszulassung
  2. Medical (jetzt wie LAPL statt Klasse 2)
  3. Kennzeichen
  4. Jährliche Pflicht-Nachprüfung des Gerätes
  5. Detaillierte Mindestzeiten- und Streckenvorgaben bei der Ausbildung (z. B. Dreiachser 30 h, gewichtskraftgesteuert 25 h),
  6. Detaillierte Mindestvorgaben zum Nachweis der „fliegerische Übung“ (12 h / 12 Starts in 24 Monaten), Übungsflug mit Fluglehrer innerhalb 24 Monaten

Wichtig: Diese Regulierungen stehen im Gesetz völlig unabhängig von den Vorschriften, welche die beauftragten Verbände zur Detail-Umsetzung erlassen dürfen.

Die zweite Untergruppe ist völlig anders aufgestellt:

  • „Luftsportgeräte nach § 1 Abs. 4 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung“.

Gemeint sind alle sogenannten „Leichten Luftsportgeräte“ bzw. die „120 kg – Klasse“, die alles vom nicht motorisierten Hängegleiter bis zum „flugzeugähnlichen“ motorisierten Dreiachser umfasst. Die größte Gemeinsamkeit mit den Ultraleichtflugzeugen: Statt Musterzulassung fordert das Gesetz eine technisch weitgehend vergleichbare Musterprüfung.

Ansonsten jedoch besteht für diese Geräte weitestgehende Deregulierung: Alle Positionen 2. bis 6., für die es bei den ULs detaillierte Gesetze gibt, werden bei den „Leichten Luftsportgeräten“ durch die 120 kg – Leitidee geregelt: „Weniger Bürokratie – mehr Eigenverantwortung“.

Auch der LL-Pilot muss ebenso wie sein Gerät flugtauglich sein. Der Gestzgeber schreibt aber nur das Ergebnis vor, eben die Flugtauglichkeit. Der Pilot / Halter steht eigenverantwortlich dafür gerade. Nur auf den regelmäßigen Nachweis durch dritte Institutionen (Fliegerärzte, Prüfer) wird verzichtet.

Dito Ausbildung: Auch hier wird für alle LL einheitlich und ohne Stundenvorgabe etc. nur das Ergebnis festgelegt, nämlich „die Beherschung des Gerätes“. Wie viele Stunden oder Starts nötig sind, um für die praktische Prüfung zugelassen zu werden, zeigt sich indivuduell nach Begabung und Lernfortschritt des Schülers. Der Fluglehrer entscheidet in eigener Verantwortung, wann der Kandidat fit ist – der muss das ja dann auch noch vor dem Prüfer beweisen.

Ebenso wird das Prinzip der Egenverantwortung bei der Vorschrift umgesetzt, dass der Pilot ausreichende „fliegerische Übung“ besitzen muss. Als Ergebnis und ohne Vorgabe von X Stunden oder Starts. Schließlich ist mancher mit der Hälfte an Starts / Stunden sichtbar fit, während andere mit doppelt so vielen Stundennachweisen zeigen, dass sie noch weitere Übungen benötigen.

Hierbei allerdings gibt der Gesetzgeber die Umsetzung dieser Vorschrift in die Hände der beauftragten Verbände. Die könnten nun theoretisch noch  päpstlicher als der Papst sein und wie bei den UL feste Stunden etc vorschreiben.

Vorbild muss aber wohl der Deutsche Hängegleiterverband sein, der die Aufgabe im Sinne des Gesetzes unbürokratisch und mit gesundem Menschenverstand gelöst hat: So lange sich ein Pilot nicht auffällig verhält, wird von ausreichender „fliegerischer Übung“ ausgegangen. Fällst er jedoch auf, weil er sein Gerät oder die Regeln nicht beherrscht, kann der Verband eine Nachschulung anordnen. Ganz egal, wie viele Starts / Stunden im Flugbuch stehen. Denn so will es der Gestzgeber bei den LL: Das Ergebnis zählt! Siehe dazu auch Kommentar in „Flügel – das Magazin“:

Seite 3 Flügel Dezember 2014

Fazit:

Die Betonung bei „Ultraleichtflugzeug“ lieg inzwischen eindeutig bei „Flugzeug“. Die inhaltliche Nähe zu den durchregulierten europäischen „Light Sport Aircraft“ (LSA) kommt so auch sprachlich zum Ausdruck. Ohnehin ist die EASA ja gerade dabei, unter dem Kriterium „Risikopotenzial“ die komplexen High-End-UL aus dem national geregelten Annex II herauszulösen und wie die LSA unter europäische Regelungen zu stellen.

Die Betonung bei „Luftsportgerät“ liegt eindeutig bei „Sportgerät“. Die motorisierten LL – Dreiachser stehen nun in der neu formulierten und am 7.11.14 nun auch im Bundestag verabschiedeten LuftPersV als zuletzt hinzugefügte Geräteart mit allen anderen LL in einer Linie, die bei den nicht motorisierten Hängegleitern beginnt: Sie runden das Spektrum als eindeutig leistungsfähigste LL – Geräteart nach oben ab, auch wenn sie mit den per Bauvorschrift gegebenen Leistungsbeschränkungen, welche die Eingliederung in die LL-Reihe ja erst möglich gemacht haben, nicht alles können, was technisch machbar wäre.

Dafür genießen sie ein Maß an Freiheit in weitestgehender Eigenverantwortung, das man sich für deutsche Verhältnisse vor einigen Jahren bei einem Motor-Dreiachser noch nicht einmal im Traum vorstellen konnte.

AEROLiTE 120 hat die Zulassungshürde genommen.

Thilda und Wolfgang Labudde haben Grund zum Feiern: Ihre VIERWERK GmbH hat den langen Weg der Zulassung ihres AEROLITE 120 erfolgreich zu Ende gebracht: Am 20.11. hat die französische Luftfahrtbehörde die UL- Zulassung erteilt, die nach deutschem Recht „unmittelbar“ gültig ist, um diesen Flieger in Verbindung mit dem Nachweis nach § LTF-L3 in Deutschland als Leichtes Luftsportgerät zu betreiben.

Dem Verkauf des technisch überarbeiteten Part 103 – Fliegers aus USA, von dem über 170 Stück dort bereits in der Luft sind, steht daher nun nichts mehr im Weg. Insgesamt hat der Käufer in Deutschland nun die Wahl zwischen insgesamt 5 zugelassenen LL-Typen.

AeroLite120_Neongrün

0Der AEROLiTE 120 wird mit dem Hirth Zweitakt-Einzylinder F33 angeboten und kann nach Wunsch des Kunden in den unterschiedlichsten Farbkombinationen geliefert werden. Das leichter beherrschbare Bugradfahrwek macht den Flieger insbesondere auch für Flugschulen interessant.

Demnächst wird in der Rubrik „Flieger LTF-L“ ein Bericht mit den wesentlichen Eckdaten des AEROLiTE 120 ergänzt.

http://aerolite120.com

Rebell Nr. 2 in der Luft!

Kurzmeldung: Der Erprobungspilot des Weller-Teams, im „bürgerlichen Leben“ übrigens Prof. Dr. Ing. für Robotik und Handhabungstechnik, hat gestern Baunummer 2 des „Rebell“ eingeflogen und abgenommen.

Nr. 2 Rebell

Im Gegensatz zu Baunummer 1, die auf Basis des Prototyps entstand, wurde für die weiteren Baunummern die Rumpfform am Ansatz des Fahrwerks nochmals etwas gefälliger gestaltet, auch wurden 3,5 Zentimeter mehr Beinraum realisiert.  7 Stück des klassischen Parasol-Fliegers sind bereits verkauft.