Annex 2 – Flieger auf dem Prüfstand

Die sogenannte „Basic-Regulation“ Nr. 216 / 2008 des EU-Parlaments legt fest, welche Flieger nach gemeinsamem EU-Recht betrieben werden müssen, um einen europa-einheitlichen, hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten, der von der gemeinsamen Institution EASA überwacht wird. Daneben sind im „Anhang 2“ die Fluggeräte gelistet, für die weiterhin nationale Besonderheiten gelten dürfen. Zahlenmäßig wichtigste Gruppe der „Annex 2-Flieger“ sind in Deutschland die „Luftsportgeräte“.

Mit den besonderen Freiheiten und Erleichterungen, die den „Ultraleichten“ nach deutschem Recht gewährt werden, könnte es teilweise aber schon bald ein Ende haben:

Die EASA arbeitet an einer Revision der Basic-Regulation und dabei auch an einer Überarbeitung der Liste der Annex 2 – Flieger.

Denkansatz der EASA: Statt des Gewichtskriteriums sollen die Kriterien Gefahrenpotenzial und Komplexität des Gerätes in den Vordergrund rücken. Das geschieht nicht in Geheimdiplomatie. Ab Seite 10 unter 3.2.3. kann das jeder im barrierefrei zugänglichen Dokument nachlesen:

A-NPA 2014-12

Entsprechend könnte in Zukunft so verfahren werden:

Flieger mit potenziell höherem Risiko – Potenzial (Performance / Flugcharakteristik etc.) und höherer Komplexität (Verstellpropeller, Einziehfahrwerk etc.) würden aus dem Annex 2 entfernt werden, auch wenn sie die heutigen Kriterien als UL erfüllen.

Nur für risikoarme, einfach zu fliegende, nicht-komplexe kleine Flieger mit geringerer Performance könnte es dann noch Erleichterungen nach nationalem Recht geben.

Davon dürften dann aber auch Flieger profitieren, welche die Gewichtsgrenze heutiger UL übersteigen, wenn sie denn einfach gehalten sind und ein geringes Risiko-Potenzial aufweisen!

Man kann sich das in der Praxis wohl etwa so vorstellen:

Ein High-End – Ul im Tandem-Konzept eines Militärtrainers mit Einziehfahrwerk, Verstellprop und 300 km /h Performance würde in Zukunft nicht mehr unter Annex 2 fallen, sondern wie ein LSA unter europäischem EASA – Regime zu betreiben sein. Was im Grunde der heutigen Praxis entsprechen würde. Denn es gibt ja kaum eine derartige Neuentwicklung mehr, die nicht fast unverändert mit höherem MTOW als LSA angeboten werden soll.

Könnten schon bald aus der Liste der national geregelten Annex 2-Flieger gestrichen werden: Schnelle, komplexe UL wie der „Blackshape Prime“ unterliegen dann den einheitlichen europäischen Regelungen.

Könnten schon bald aus der Liste der national geregelten Annex 2-Flieger gestrichen werden: Schnelle, komplexe UL wie der „Blackshape Prime“ unterliegen dann den einheitlichen europäischen Regelungen.

Der Ansatz ist also nicht ganz unlogisch. Auch viele E-KLasse Eigner / Piloten fragen sich schon lange, aus welchen sachlichen Gründen ein komplexer, sehr schneller und anspruchsvoller Flieger mit „Jet-Feeling“ die enormen Erleichterungen eines Annex 2 – Gerätes genießen soll, während ihre technisch und fliegerisch sehr einfachen Geräte im Stil z.B. einer Piper J3 einem unvergleichlich höherer Aufwand in Zulassung und Wartung unterzogen werden, nur weil sie einige Kilo mehr auf die Waage bringen, aber ansonsten extrem harmlose Flieger sind.

Langsame, einfache E-Klasse-Flieger bis 600 kg MTOW wie z.B. die Piper J3 C, die ein geringes Risiko-Potenzial aufweisen, könnten dagegen in die Annex 2 - Liste aufgenommen werden. Die deutschen Behörden hätten dann die Möglichkeit, für diese Geräte ein stark vereinfachtes Regelwerk in Zulassung und Unterhalt anzuwenden, wie das bei den UL der Fall ist.

Langsame, einfache E-Klasse-Flieger bis 600 kg MTOW wie z.B. die Piper J3 C, die ein geringes Risiko-Potenzial aufweisen, könnten dagegen in die Annex 2 – Liste aufgenommen werden. Die deutschen Behörden hätten dann die Möglichkeit, für diese Geräte ein stark vereinfachtes Regelwerk in Zulassung und Unterhalt anzuwenden, wie das bei den UL der Fall ist.

Mit dem EASA- Ansatz würde die Definition einfacherer und preiswerter zu betreibender Flieger im Annex 2 mit ähnlicher Logik erfolgen, wie das in den USA bei den LSA geschieht: Hier gibt es ganz erheblichen Erleichterungen in Zulassung und Betrieb nur im Gegenzug zu einem Bekenntnis zur Einfachheit: Weder Einziehfahrwerk noch Verstellpropeller sind erlaubt, ja sogar eine Limitierung der Höchstgewschwindigkeit gibt es. Und trotzdem – oder deshalb – ist die Klasse ein Riesenerfolg. Ganz im Gegensatz zu den europäischen LSA, die alles technisch Machbare auch umsetzen dürfen – und dafür am komplizierten Regelwerk, das kaum einer erfüllen mag oder kann, gerade förmlich ersticken.

Für die „Leichten Luftsportgeräte“ erscheint jedenfalls der Platz in einem nach den EASA-Intentionen abgeänderten Annex 2 schon jetzt gesichert.

Einfachheit und minimales Gefährdungs-Potenzial sind durch die bewußte Performance-Begrenzung kaum noch zu steigern. Ergänzt könnten diese kleinen Flieger im Sinne des EASA-Konzeptes werden durch eine unter nationaler Regelung verbleibenden UL-Klasse, die sich ähnlich wie die amerikanischen LSA mit einer Begrenzung des technisch Machbaren zufrieden gibt.

Die Frist zur Abgabe der Stellungnahmen zum EASA-Papier durch die obersten Luftfahrtbehörden der europäischen Mitgliedsstaaten ist abgelaufen. Auch alle anderen Stellen waren eingeladen, ihre Vorschläge einzureichen: Denn das Papier „…is addressed to the aviation community in the public or private sector and to aviation experts involved in professional or recreational activities. All addressees are invited to contribute by answering the questions listed in this document.“

Auf die Ergebnisse darf man gespannt sein. Einige Kommentare sind schon öffentlich zu gänzlich, z.B. die teilweise positive Resonanz aus England:

https://www.caa.co.uk/docs/620/20140911EASACRTANPA201412.pdf

Geht es doch immerhin um die Idee, die „Leistungs-Spitze“ der heute national geregelten UL unter die Fittiche der EASA zu nehmen. Aber: Im Gegenzug könnte eine neue, etwas bescheidenere UL-Klasse und dazu außerdem noch nach USA-Vorbild eine einfachere LSA-Klasse bis 600 kg MTOW als Annex 2 – Flieger abseits des EASA-Regimes installiert werden. Das wäre aus Sicht vieler Piloten, die ein solides, nicht komplexes Gerät mit mit mehr Gewicht und Zuladung als beim UL möchten, das aber trotzdem ähnlich einfach und preiswert wie ein UL zu betreiben ist, ein großer Gewinn.

Wie auch immer: Die Sache ist höchst spannend, aber das Interesse der UL-Piloten scheint sich in engen Grenzen zu halten.

Mitgliederversammlung des 120 kg-Verbandes VMLL auf der Wasserkuppe

September 2014: Der Tagungsort des Verbandes zur Förderung der motorisierten Leichten Luftsportgeräte im Segelflieger-Eldorado auf der Wasserkuppe war bereits Programm: Durch die Teilnahme mehrerer Mitglieder, die auch im Deutschen Ultraleicht-Segelflugverband DULSV engagiert sind, rückte das Thema „Schulterschluss“ zwischen den beiden 120 kg – Verbänden in den Focus. Schließlich hat man nicht nur die gemeinsamen Bauvorschriften LTF-L (motorisiert / nicht motorisiert), sondern auch dieselbe Philosophie: Einfaches, stressfreies Fliegen mit möglichst geringem Leistungs- und Kostendruck.

Und man hat auch den gemeinsamen Ärger mit dem für beide Verbände unbezahlbaren Zertifizierungswahnsinn, wie er durch die Deutsche Akkreditierungsstelle DAkkS den kleinen Fliegern aufgezwungen werden soll.

Die DAkkS als Totengräber der 120 kg Segelflieger

Die Kosten von 50 bis 60.000 Euro, die bei der DAkkS – Zertifizierung einer Prüfstelle für die 120 kg Dreiachser anfallen, können nicht einmal andeutungsweise über Musterprüfungen neuer Geräte wieder eingespielt werden. Ganz zu schweigen von etlichend tausend Euro pro Jahr, die die DAkkS für den laufenden Betrieb fordert. Unter diesen Bedingungen wird es daher keine Prüfstelle geben.

Die motorisierten Geräte haben dadurch keine Nachteile. Im Gegenteil: Sie können von der günstigeren und flexibleren „Europa-Zulassung“ Gebrauch machen, die in § 11 Abs. 4 LuftGerPV als 100 Prozent legale, unmittelbar gültige Alternative benannt wird.

Da es im europäischen Umland jedoch (noch) keine Ul – Segelflieger und entsprechende Zulassungen gibt, haben die 120 kg – Segelflieger diese Alternative leider nicht. Nicht einmal drei neue motorlose Geräte, deren Prüfung noch unter dem DAeC Luftsportgeräte-Büro zu 95 Prozent bis Ende 2013 durchgezogen worden war, können in Verkehr gebracht werden!

Gemeinsame Schnittmenge: Motorisierte Segler

Dr. Gerhard Wagner, Konstrukteur der GFW-4 mit Elektro – Umlaufmotor für die 120 kg -Klasse

Motorsegler fallen ohnehin in den „Zuständigkeitsbereich“ des VMLL. Entsprechend machte es Sinn, dass Dr. Gerhard Wagner der „Motorfraktion“ seine neuste Konstruktion vorstellte, die GFW-4 mit Elektro-Umlaufantrieb. Die Französische UL-Zulassung, die als Basis für den 120 kg -Betrieb „unmittelbar“ gültig ist, lässt auch Elektroantriebe zu.

Deshalb können so Flieger mit dieser zukunftweisenden Technik schon heute legal bei uns in die Luft kommen. Das gilt freilich nur für die LL / leichten Luftsportgeräte, welche die Eckwerte der 120 kg –Klasse nach § LTF-L3 nachweisen können.

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Ebenfalls diesen Weg wird Michael Oswald beschreiten, um seinen „Luftikus“ in einer Version mit Elektroantrieb als motorisiertes LL fliegen zu können.

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Dr. Ing. Werner Eck präsentierte einbaufertige “Standard-Pakete” der Geiger Engineering Elektroantriebe

In diesem Zusammenhang stellte Dr. Werner Eck / Geiger-Engineering bereits heute verfügbare und ausreichend erprobte Komplettsysteme vor. Ein „Paket“ mit 16 Kw Leistung zu Preisen ab 8.000,- Euro wird z.B. die Elektro-Variante des Motorseglers „Song“ von Gramex antreiben.

Nicht zuletzt mit Blick auf diese gemeinsam zu nutzenden Antriebsalternativen begrüßten die VMLL-Mitglieder einhellig den Schulterschluss mit den Segelflieger-Kollegen. Es ist zu hoffen, dass nun auch beim DULSV die mögliche Kooperation mit der „Motorfraktion“ zumindest einmal diskutiert wird. Angesichts der desaströsen Zulassungssituation verhält sich der Segelflieger – Verband bislang „wie das Kaninchen vor der DAkkS-Schlange“. Zusammen mit dem VMLL würden sich wahrscheinlich die Erfolgs-Chancen bei der Verhandlung mit Ministerium und LBA verbessern.

PP Seitenansicht

Der “Paris Parasol” wurde bereits auf der AERO 2013 vorgestellt (Rumpf, Fahrwerk, Leitwerk). Nun wird das Projekt zur Zulassungsreife gebracht

Dipl. INg. Hans-Peter Schneider, 1. Vorsitzender des VMLL und Konstrukteur der "Paris Parasol"

Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider,        1. Vorsitzender des VMLL und Konstrukteur des “Paris Parasol”

Eine gute Nachricht noch für Amateurbauer: Auf der Mitgliederversammlung hat sich eine Gruppe rekrutiert, die nun den Bau des Paris Parasol von Dipl. Ing. Hans – Peter Schneider weiterführen wird. Der Antrieb, ein Wankel von Woelfle, ist schon bestellt!

Der Verband freut sich über weitere “Mitstreiter”, die bereit sind einzelne Aufgaben bei diesem anspruchsvollen Projekt zu übernehmen.

Mehr über den Verband zur Förderung motorisierter Leichter Luftsportgeräte:

www.vmll.de

 

Erster “Rebell” an den Kunden ausgeliefert

Eine Meldung “in eigener Sache”, die aber auch andere Piloten mit Hang zu kleinen Klassikern interessieren könnte:

Als ich die Baunummer 1 des Uli V3 “Rebell” bei Roman Weller fest bestellte, gab es nur ein Foto des “Original-Rebell” aus den Achtzigern und eine grobe Strich – Skizze, wie die Ausschnitt120 kg – Version wohl aussehen könnte. Nun, nachdem der kleine Charakterflieger an mich ausgeliefert wurde und ich das erste Dutzend Flüge unternehmen konnte, weiß ich: Mein Risiko, etwas zu kaufen, was es noch nicht gab, wurde belohnt! Der “Rebell” ist ein “richtiger” kleiner Flieger, wie die vornehmlich E-und K -KLasse fliegenden Piloten am Platz verwundert und anerkennend feststellen. Und er weckt starke Emotionen: Nicht nur im Flugbiild, sondern auch im sonoren Klang werden die Zwanziger Jahre lebendig!

Wenn etwas mehr Erfahrungen zusammengekommen sind, werde ich einen ausführlichen Bericht schreiben und den überholten Eintrag unter “Flieger LTF-L” aktualisieren.

Grüße, Mike

Ein 120 kg – Interessent, dem ich den “Rebell” vorgeflogen habe,  hat diese Videos  ins Netz gestellt:

 

Die Würfel sind gefallen: Keine Medicalbefreiung für UL.

Viele wollten es kaum glauben: In Anlehnung an den europäischen Nachbarn Frankreich hatte die Bundesregierung im Bundestag einen Gesetzentwurf auf den Weg gebracht, der bei allen verkehrszulassunsgpflichtigen „Luftsportgeräten“, also auch bei den Doppelsitzern bis 472,5 kg MTOW, keine verpflichtende medizinische Tauglichkeitsüberprüfungen mehr vorsieht. Seither wartete die UL-Gemeinde sehnsüchtig darauf, dass dieses Gesetz die Vertretung der Länder, den Bundesrat, passiert.

Wie so oft haben die „Länderfürsten“ bzw. ihre Luftfahrtbehörden aber ganz eigene bis eigenwillige Vorstellungen. Wie nun aus Kreisen der Landesbehörden zu vernehmen war, wurde zunächst von einzelnen Ländervertretungen ein Veto eingelegt. Begründung: Moderne ULs werden zunehmend auch gewerblich z. B. für Rundflüge genutzt, was ein Medical des Piloten voraussetze. Die Sache wurde in einen Ausschuß verwiesen.

Dort sah man – so die „halboffizielle“ Version – rechtliche Probleme, wenn für die gewerbliche Nutzung eine abweichende Regelung getroffen würde. So einigte man sich am Ende darauf, für die UL-Piloten das Medical zu fordern, das auch für die „Light Aircraft Pilot License“ (LAPL) benötigt wird. In dieser Version wird der Gesetzentwurf nun in den Bundesrat kommen. Diese Vereinheitlichung deckt sich auch damit, dass die EASA immer häufiger laut darüber nachdenkt, auch UL unter ihre Fittiche zu nehmen.

Die Lobby der Fliegerärzte darf nun also endlich aufatmen. Wurde doch ihre nach eigener Darstellung ohnehin beinahe notleidende Klientel davor bewahrt, nun auch noch rund die Hälfte ihrer Medical-Honorare bei den Freizeitfliegern einzubüßen.

Konsequenzen für die 120 kg – Dreiachser

 Piloten, die eigentlich möglichst schnelle, leitungsstarke Flieger favorisieren, dafür aber keine Tauglichkeitsprüfung auf sich nehmen wollen oder können, werden sich nun leider wieder verstärkt der 120 kg – Klasse zuwenden. Nur notgedrungen und widerwillig werden sie „die Kröte schlucken“, mit den ungeliebten, in der Performance beschränkten und eher einfachen Geräten fliegen zu müssen. Weshalb sich wahrscheinlich etliche Piloten und Hersteller wieder darauf focussieren werden, beim Ministerium auf eine Abschaffung oder grundsätzliche Änderung der Bauvorschriften LTF-L zu drängen. Damit alles, was an Performance trotz der Gewichtsbeschränkung technologisch machbar ist, auch gemacht werden darf.

Die echten Freunde des „wirklich leichten Fliegens“, die mit einfacheren, bescheideneren Gräten glücklich werden,  hätten sich daher sehr gefreut, wenn die Medicalbefreiumg für alle UL Realität geworden wäre. So aber muss man sich wieder sorgen, dass die Freude am leichten Fliegen durch ein erneutes Auffackern der Grabenkämpfe um die rechtlichen Grundlagen getrübt wird.

Was bedeutet in der Praxis „maximal 120 kg Leergewicht“?

Zum besseren Verständnis zuerst die Abgrenzung zu „normalen“ UL:

Einsitzige „Luftsportgeräte“ (UL) sind im Gegensatz zu den „Leichten Luftsportgeräten“ (LL) gewichtsmäßig primär über das maximal zulässige Abfluggewicht (MTOW) von 300 kg (315 kg mit Rettung) definiert (Zweisitzer 450 kg / 472 kg mit Rettung). Eine Begrenzung der Leermasse kommt nur dadurch zustande, dass bis zum Erreichen des MTOW genügend Spielraum für die Zuladung (Pilotengewicht, Sprit, eventuelles Gepäck) gegeben sein muss.

Wenn ein solcher Flieger in der Basisausführung mit einem Leergewicht von z.B. 150 kg angeboten wird, kann der Halter durchaus noch für 30 kg Zusatzausstattung einbauen (lassen). Mit 180 kg Rüstgewicht, 20 kg Sprit und einem100 kg – Piloten bleiben dann immer noch 15 kg fürs Gepäck. Wegen dieses recht großen Spielraums in Sachen Gewicht wird ein Flieger in dieser Klasse in der Regel auch schon in der Basisversion mit etlichen „Goodies“ in Sachen Komfort und Optik ausgerüstet, die für die Verkehrszulassung nicht nötig sind, denn eine Vorschrift für maximales Leergewicht gibt es ja nicht.

Beim 120 kg – Flieger wird umgekehrt gerechnet:

Der Anbieter muss ein Gerät liefern, das innerhalb des Limits von 120 kg Leermasse die Anforderungen der jeweiligen Zulassung an die Lufttüchtigkeit erfüllt (Bauvorschrift LTF-L oder die verlangten Nachweise bei Europa-Zulassungen).

Der Konstrukteur / Hersteller muss das schwierige Kunststück hinbekommen, die geforderten Festigkeiten und die vorgeschriebene Mindestausstattung trotz der geforderten großen Flächen (max 25 qm Flächenbelastung) in das 120 kg – Limit zu bringen. Logische Konsequenz: Er wird im Interesse der Sicherheit und Funktionalität so viel Gewicht / Material wie irgend möglich in die sicherheitsrelevanten und die Flugeigenschaften bestimmenden Bauteile inklusive Antrieb investieren.

Anders gesagt: Alles, was nur den Komfort oder die Ästhetik steigert und daher nicht für die Musterprüfung bzw. Europa-Zulassung gefordert ist, wird er bei der mustergeprüften bzw. in Europa zugelassenen Basis – Version notfalls weglassen.

Das ist für den Käufer kein Nachteil. Denn im zweiten Schritt geht es wie bei den großen UL nun nur noch um die Frage des maximalen Abfluggewichts MTOW, das der Konstrukteur bei den 120er – Dreiachsern bis zu 260 kg festlegen darf. Zwischen den 120 kg der spartanischen, aber uneingeschränkt lufttüchtigen Basis-Version bis zu den z. B. 250 oder 260 kg MTOW besteht ein hoher Gewichtsspielraum von 130 oder 140 kg. Da braucht ein Pilot schon rund 115 bzw. 125 kg Gewicht, um sich mit einer spartanischen Basis-Version zufrieden geben zu müssen.

Praktisches Beispiel: Bei einem LL -Flieger, der „nur“ 250 kg MTOW erlaubt, kann ein 100 kg – Pilot / Halter rund 15 kg Zusatzausrüstung für Komfort, Sicherheit oder verbesserte Optik ein- und anbauen (lassen) und bei 20 Liter Tankvolumen (15 kg / über 3 h Endurance) auch noch volltanken, ohne mit dem Gewicht / Gesetz in Konflikt zu kommen.

In die über die Leermasse hinausgehende Rüstmasse können beispielsweise fallen: Radschuhe, zusätzliche Instrumente, (andere) Cowling, verbesserter Wetterschutz (Windschild, Türen / Haube für Winterbetrieb), Elektrostarter, fest eingebautes Funkgerät, Sitzpolster, Gepäcktasche etc. etc.

Je nach Einsatzgebiet und persönlicher Neigung kann der Halter eine Auswahl treffen und den Flieger individuell ausstatten, so lange er im Rahmen des MTOW bleibt. Dafür ist natürlich der Halter/ Pilot – entsprechend der Philosophie der „Deregulierung“ – hundertprozentig selbst verantwortlich. Der Hersteller verantwortet im Gewicht einzig und allein die mustergeprüfte / zugelassene Basisversion.

Im Zweifel muss der Halter nachweisen, dass durch Ausbau der individuellen Zusatzausstattung das Leergewicht von 120 kg problemlos wieder hergestellt werden kann. Hilfreich für diesen Nachweis ist eine vom Halter ergänzte Ausrüstungsliste mit Angabe des Zusatzgewichts jeder einzelnen Position. Hieraus ergibt sich dann das Rüstgewicht und – in der Differenz zum MTOW – die maximale Zuladung (Pilot, Sprit, Gepäck), die im Cockpit als Aufkleber ausgewiesen sein sollte.

In dieser Frage unterscheidet sich das LL also nicht vom größeren UL. Der Konstrukteur / Hersteller muss eben nur erst einmal die vom Gesetzgeber bewußt installierte Hürde nehmen, innerhalb des 120 kg – Limits ein musterprüfungs- bzw. zulassungsfähiges, d. h. lufttüchtiges Gerät zu bauen. Das ist selbst mit spartanischer Ausstattung schwierig genug.

Und deshalb wird dadurch – und darum ging es dem Gesetzgeber – ein „Aufbohren“ der Klasse, wie es bei den großen UL hin zu den LSA feststallbar war, weitgehend verhindert. Moderne UL – Doppelsitzer weisen ja oft ein Rüstgewicht auf, das bei 472 kg MTOW eine Zuladung von z.B. nur noch knapp über 160 kg für zwei Besatzungsmitglieder plus Sprit zulässt.

Nochmals zum Vergleich: Bei Ausschöpfung eines MTOW von 250 oder 260 kg bleibt beim LL-Einsitzer, wie oben ausgeführt, eine mögliche Zuladung von 130 oder 140 kg – abzüglich Zusatzausrüstung. Um zu schwer loszufliegen, muss sich ein „normalgewichtiger“ Halter/Pilot eines LL schon ziemlich anstrengen und recht zügellos mögliche Zusatzausstattungen installieren. Das dürfte wohl nur selten vorkommen. Weshalb die 120er – Dreiachser, wie vom Gesetzgeber gewollt, im Großen und Ganzen deutlich von den Einsitzern nach LTF-UL „nach unten“ abgegrenzt bleiben.

Besser, attraktiver, komfortabler: Die Serien-Version des 120 kg – “Rebell”

Auf der AERO 2013 wurde erstmals der Prototyp des “Rebell” offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt. Und mit einem für einen Kleinbetrieb extremen Einsatz an Zeit, Engagement und Geld schaffte es Roman Weller als einziger Anbieter gerade noch rechtzeitig, Ende 2013 beim LSG-B die Musterprüfung nach LTF-L abzuschließen. (Seit der Zuständigkeit der DAkkS ab 01.01.2014 gibt es keine Dreiachser-Prüftslle für die 120er in Deutschland).

Damals fehlte einfach die Zeit, neben den geforderten Nachweisen auch die vielen kleinen technischen und optischen “Randprobleme” so gewissenhaft zu lösen, wie man das von Roman Weller kennt. Das hat er nun nachgeholt und dabei keine halben Sachen gemacht:

Letzte Erprobungsflüge: So geht der Weller V3 "Rebell" nun in Serie.

Letzte Erprobungsflüge: So geht der Weller V3 “Rebell” nun in Serie. Man beachte die Größenverhältnisse von Propeller-Durchmesser und Körperlänge des Weller-Mitarbeiters!

Neue, optisch und funktional optimierte Cowling

Optisch markanteste Änderung: Eine komplett neu gestaltete Cowling. Die links abgebildete alte Cowling war damals  kurzerhand vom Ur-Rebell der achtziger Jahre übernommen worden. Sie musste dort Raum für einen Sauer Vierzylinder-Boxer bieten. Weshalb der vergleichsweise kleine B+S Viertakter darunter etwas “verloren” aussah und auch keine optimal gerichtete Kühlluft-Führung bekommen konnte.

 

Grafik CowlingDie neue Cowling ist deutlich schlanker, bietet aber immer noch genügend Raum für einen Hirth Zweizylinder-Zweitakt-Boxer, wenn ein Käufer mehr Leistung haben möchte. Wie die Testflüge gezeigt haben, bewegt sich die Temperatur beider B+S Zylinderköpfe  optimal synchron im “grünen Bereich”, und die maximale Reisegeschwindigkeit liegt bei gut 100 km/h.

Cockpit Serienversion

Komfortableres, geräumigeres Cockpit

Im Zuge der Änderungen an der Cowling wurde auch der Cockpitbereich überarbeitet:Der Pilot sitzt besser geschützt hinter einer höheren Scheibe, und Großgewachsene können sich über 3,5 cm mehr Fußaum bis zu den Seitenruder – Pedalen freuen. Das Panel wird aus extrem leichten Composit-Material gefertigt und bietet – als Zusatzausstattung – für bis zu fünf 57 mm Rundinstrumente Platz.

Das karge Sperrholz-Panel des Prototyps mit Schlauch zur Tankanzeige

Das karge Sperrholz-Panel des Prototyps mit Schlauch zur Tankanzeige

Zum Vergleich rechts das alte Sperrholz-Panel mit Schlauch-Anzeige der Tankfüllung. Viele Messebesucher konnten sich nicht so recht vorstellen, wie das später in Serie und unter Berücksichtigung von Käuferwünschen aussehen würde. Ebenfalls besser: Die Sicht seitlich  an der Cowling vorbei. Nicht nur im Flug, sondern auch beim  S-Rollen von Vorteil.

 

Unzählige kleinere Optimierungen

Praktisch jedes Bauteil und jede Peripherie-Baugruppe wurden vom Weller-Team nochmals unter die Lupe genommen – bis hin zu selbst gefertigten, leichteren Scheibenrädchen (!) für die Seilzüge. Maximal 120 kg Leergewicht für die Serienversion in Grundausstattung sind eben eine ganz extreme Herausforderung, die noch nicht jeder potenzielle Anbieter gemeistert hat.

Hier nur die wichtigsten Änderungen: Leichtere Hydraulik-Scheibenbremse mit Feststelleinrichtung am Knüppel. Tankanzeige durch Schwimmer-Draht im Tankdeckel statt Schlauch auf dem Panel. Neu konstruierter Container für das Rettungssystem ES 78 (hinter dem Piloten im Rumpfoberteil). Etwas verkleinerte, leichtere Radschuhe.

Serie Seitenansicht

Und auch an so praktische “Kleinigkeiten” wie den Griff am Rumpfende zum Drehen des Fliegers wurde auf intelligente und Gewicht sparende Weise gedacht: Ein Stück frei gelegtes Rumpfrohr in angenehmer Griffhöhe, die das Bücken unnötig macht – siehe Bild Seitenansicht.

www.weller-flugzeugbau.de