Der DVLL als Ganzes ist Mitglied beim DAeC. Diese  Verbundenheit hat eine Tradition, die bis in die Anfänge der 120 kg Segelflugzeuge zurückreicht, die ja ausschließlich vom DAeC betreut werden.

„Win-Win-Partnerschaft“

Bettina Bergstedt, Kundenbetreuung und Sekretariat

Auf Basis dieses „historischen Vertrauensverhältnisses“ hat Frank Einführer, der Leiter des Luftsportgeräte-Büros, dem DVLL (jetzt Segel- und Motorflieger) ein für beide Seiten vorteilhaftes Partnerschafts – Angebot gemacht: Er stellt dem DVLL die Verwaltungsstruktur des Luftsportgeräte-Büros plus die tägliche Präsenz für Anfragen als Dienstleister zur Verfügung – und das zu einem fairen Preis.

So kann der kleine DVLL wie ein „Großer“ die professionelle  Handhabung der Mitglieder – Dateien, Neuanmeldungen, Abrechnungen, Rundschreiben etc. genießen.  Gleichzeitig sorgt das beim Luftsportgeräte-Büro für eine bessere Auslastung der ohnehin vorgehaltenen Service-Bereiche und damit für eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. LL – Interessenten können sich an jedem Wochentag mit Fragen direkt an Frank Einführer wenden. Oft hat er selbst die Antwort, ansonsten weiß er, wer am besten beim DVLL Auskunft geben kann.

Auch das DAeC Luftsportgeräte-Büro setzt sich bei den Leichten Luftsportgeräten für eine Erhöhung des Leergewichts auf 150 kg ein.

Frank Einführer kennt die Problematik der zuverlässigeren, aber oft zu schweren Viertakter nur zu gut. Neben der höheren Sicherheit nennt er einen zweiten, ganz pragmatischen Grund, warum eine Erhöhung des Leergewichts seiner Meinung nach wünschenswert oder gar nötig ist:

„Wir brauchen eine einfache, klare und leicht überprüfbare Definition des Leergewichts.“

Frank Einführer ist unzufrieden mit dem, was er als Status Quo täglich vor Augen hat: Wegen der quälenden „Gewichtsnot“ ist es eine verbreitete Praxis geworden, dass zur Wägung eines Musters eine extrem karg ausgestattete Ausführung herangezogen wird, und dann natürlich auch nur mit der geforderten Mindestinstrumentierung. 

Danach für den Flugbetrieb werden Ausrüstungsteile in kleinerem oder größerem Umfang nachgerüstet, sofern diese Teile „ohne Schwierigkeiten“ wieder abgebaut werden können. Dass dies zulässig ist, wird herausgelesen aus der Bauvorschrift:

LTF-UL 29, Absatz 2: Der Zustand des Flugzeuges zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.

Außerdem wird das eine oder andere Stück wie z.B. Navigations- und Handfunkgeräte als Gepäck deklariert, was ja auch durchaus nahe liegt und sich mit der Bauvorschrift verträgt, welche hier nur durch das MTOW eine Grenze setzt.

Insgesamt kann auf diese Weise, wird argumentiert, ohne der Bauvorschrift zu widersprechen, jederzeit vom erhöhten „Rüstgewicht“ plus Gepäck jederzeit auf das Leergewicht der Musterprüfung zurückgerüstet werden, um den Nachweis zu führen, dass das Geräte -Muster im Gewichts-Limit liegt.

Hierzu Frank Einführer:

Frank Einführer,       Leiter des DAeC Luftsportgeräte-Büros

„Ich teile die verschiedenen Interpretationen nicht und halte dieses Verfahren bei den nichtzulassungspflichtigen Luftsportgeräten für sehr unglücklich. Anders als bei den Ultraleichtflugzeugen ist die maximale Leermasse mit 120 kg per Gesetz festgelegt. Darüber rutscht man in den zulassungspflichtigen Bereich. Ich sehe daher im praktischen Betrieb eine unvermeidbare „Grauzone“: Darf sich der Pilot ein schweres, beheizbares Leder-Sitzkissen mit ins Cockpit mitnehmen? Ist das dann Ausstattung des Piloten oder Ausstattung des Fliegers oder vielleicht deklarierbar als Gepäck? Was ist mit zusätzlicher Navigations- oder Funkausrüstung, die mehr oder weniger schnell entnommen und mit nach Hause genommen werden kann? Was ist mit einer demontierbaren Verlängerung (Spoiler) einer Windschutzscheibe? Etc., etc. Und nicht zuletzt: Wie will man in der Praxis einen echten Gewichts-Nachweis erbringen und den Flieger bei einer Kontrolle zurückrüsten? Das alles hat zu einer unerfreulichen Rechtsunsicherheit bei Herstellern, Importeuren und Piloten geführt – auch in Fragen des Versicherungsschutzes.“

„Daher plädiere auch ich für eine Anhebung des Leergewichts auf 150 kg. Aber als Definition des tatsächlichen, abflugbereiten Leergewichts – also ohne Treibstoff und ohne Pilot.“

In der Tat würden mit einer solch klaren, einfachen Regelung gleich zwei Probleme gelöst:

• Praktisch alle bereits im Markt befindlichen LL-Flieger mit Gewichtsproblemen durch Zusatzausrüstung  würden aus der juristischen „Grauzone“ herauskommen und Herstellern wie Käufern keine Sorgen mehr bereiten.

• Zweitens wäre endlich die leidige Diskussion beendet, was legal nachgerüstet werden darf. Die Antwort heißt dann nämlich immer: Alles, was das Piloten-Herz begehrt, so lange das tatsächliche  Abfluggewicht des Fliegers – ohne Treibstoff und Pilot – bei jedem einzelnen Start die 150 kg – Grenze nicht übersteigt. Was notfalls auch vor Ort schnell und recht einfach nachweisbar ist.

Frank Einführer ist bereit, auf Basis dieser Idee mit dem DVLL – selbstverständlich zusammen bzw. in Abstimmung mit Jo Konrad (DULV) – an einem Vorschlag zur Änderung der Bauvorschrift zu arbeiten.

Deutscher Aero Club e.V., Luftsportgeräte-Büro,  Hermann-Blenk-Str. 28,    38108 Braunschweig

Frank Einführer, Leiter
Telefon: 0531 2 35 40 – 62
E-Mail: f.einfuehrer@daec.de

Bettina Bergstedt
Kundenbetreuung und Sekretariat
Telefon: 05 31 – 2 35 40 – 60
E-Mail: b.bergstedt@daec.de

News Nr. 1: Das Leergewicht muss an die Realität angepasst werden.

Mit viel Elan, Begeisterung  und Optimismus machten sich Konstrukteure und Importeure an die Arbeit, 120 kg – Flieger anzubieten, nachdem im Februar 2012 endlich die speziellen Bauvorschriften für motorisierte und nicht motorisierte LL-Dreiachser verabschiedet waren.

Damals gab es viel Wirbel um die nach den Wünschen des Ministeriums sehr restriktiv gestalteten Bauvorschriften, insbesondere wegen der geforderten Vmin von 55 km/h und der Flächenbelastung von maximal 25 kg / qm.

Dieser Streit hat sich längst erledigt. Schon lange kann man ein nach LTF-UL geprüftes UL, das nur 120 kg Leergewicht hat, als LL eintragen. Ohne Beschränkung der Flächenbelastung und mit einer Vmin von zunächst 65 km/h und nun, nach der Neufassung der LTF-UL, sogar 83 km/h (!). Doch was hat das der kleinen LL-Klasse gebracht?

Die übergroße Mehrheit der Piloten verlangt einen Viertaktmotor. Primäres Argument: Erhöhte Sicherheit.

Polini 250: Phantastische Gewichts-/ Leistungs-Relation, speziell entwickelt für den Einsatz bei Motorschirmen und kleinen Trikes. Geräte, die notfalls praktisch überall ein Plätzchen für eine gefahrlose Landung finden.

Der DVLL will nicht die Zweitakt-Antriebe pauschal schlecht machen. Sie haben auch bei Dreiachsern  eine – allerdings stark schrumpfende – Fan-Gemeinde, die mit diesen Motoren und ihren Eigenheiten und Schwächen klarkommt.

Der DVLL redet Klartext: „Die populären Hersteller von Zweitaktmotoren stehen scheinbar unter großem Kostendruck. Daher werden leider auch Anbauteile wie Laderegler, Starterrelais, Zündung, Vergaser und Weitere eingesetzt, deren Eignung sehr zu wünschen übriglässt. Die an sich geringere Zuverlässigkeit gegenüber Viertaktmotoren wird auf diese Weise noch weiter herabgesetzt.“ Bei Motorschirmen, deren Fraktion mehr auf geringes Gewicht als auf maximale Betriebssicherheit wert legt, ist ein leichter Hochleistungs -Zweitakter dagegen natürlich erste Wahl. 

Aber: Gerade die kaufkräftigen Piloten, die bereit sind, für einen modernen, neuen 120 kg – Motor-Dreiachser mindestens 35 bis 45 TSD  Euro zu bezahlen, wünschen sich praktisch alle einen Viertakter. Natürlich teilweise auch wegen des Klangs. Hauptsächlich aber wegen der höheren Sicherheit, die sie sich von den Viertaktern zurecht versprechen. Speziell zu den bereits bewährten Viertaktern auf Basis der Briggs + Stratton V-Motoren haben sie ein deutlich höheres Vertrauen.

Der DVLL fordert: „Unsere modernen LL – Motor-Dreiachser müssen auf breiter Basis mit sicheren Viertaktern ausgerüstet werden können. Mit 120 kg Leergewicht geht das nicht.“

Niemand kennt die 120 kg – Klasse aus technischer Sicht wohl besser als Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider

Diese Aussage stammt von Dipl-Ing. Hans-Peter Schneider, Leiter der Sparte Motorflug und Referat Technik des DVLL. Er bestätigt auch, dass die für die LL-Klasse modifizierten Viertakter inzwischen tatsächlich eine deutlich höhere Zuverlässigkeit aufweisen als die modernen, für Motorschirme entwickelten, sehr hoch drehenden Zweitakter.

Zudem ist der Viertakter auch weitgehend sicher gegen Fehlbedienung durch den Piloten, was bei einem Zweitakter z.B. beim korrekten  Sprit-Öl-Gemisch und den beim Leerlauf-Sinkflug zur Schmierung nötigen Gasstößen nicht immer gesagt werden kann.

Neben dem Aspekt der Sicherheit kommt aus Sicht des Verbandes natürlich noch die Geräuschemission mit Blick auf Flugplatz-Anrainer dazu. Der tiefe Klang eines nicht zu hoch drehenden Viertakters wird von den Flugplatz-Kritikern als bedeutend weniger störend empfunden.

Die gegenwärtige 120 kg – Regelung ist unbefriedigend.

Nur Uwe Post mit der „SD-1“ und Roman Weller mit dem „Rebell“ haben es unter den gewerblichen Anbietern der mittleren Preisregion geschafft, ihre Flieger mit einem relativ schweren Viertakter im Rahmen des 120 kg – Limits auszurüsten. Und auch nur diese beiden Anbieter brauchen sich nicht über mangelnde Nachfrage beklagen. Im Gegenteil. Bei Roman Weller ist immer rund eine Jahresproduktion im Voraus verkauft. Und auch Uwe Post bewegt sich bei den LL-Versionen im höheren zweistelligen Bereich. Sein extrem kompakter Flieger wiegt von Haus aus deutlich weniger. Und der „Rebell“profitiert von der Einfachst-Pendelruder-Konstruktion des „ULI -Großvaters“. Doch fast immer muss der Kunde auf die Regelung „problemlos rückbaufähiger“ Zusatzausstattung zurückgreifen, um seinen Rebell für sich erst richtig attraktiv zu machen.

Daneben konnte auch noch Jörg Hollman in seiner „Corsair“ einen Viertakter realisieren. Dies jedoch nur um den Preis einer High-End-Kohlefaser-Technologie. Mit Preisen über 60.000,- Euro ist der „Corsair“ nicht typisch für diese Klasse, die ja in erster Linie kleine Flieger fördern will, die auch für „Normalbürger“ erschwinglich sind.

Zur Anhebung des Leergewichts werden weitere aktuelle Beiträge folgen.

Kontakt: info@dvll.de   Vorstand mit Kontaktdaten  https://dvll.de/der-Vorstand/

News Nr.2 : „Schneewittchen SW 1“, ein herausragender 120 kg – Nurflügel  „Hortenmicrolight“, entsteht als Einzelbau!

Es ist schon erstaunlich, was zwei flugbegeisterte Menschen an Energie, Phantasie, Mut, Zähigkeit und einem gehörigen Schuss Genialität zu bündeln vermögen, um ein derart komplexes Projekt über Jahre hinweg auf die Füße stellen zu können: Ein Nurflügel-Motorsegler in bester Horten-Tradition, der in die 120 kg – Klasse passen soll, sofern der

Energiespeicher – wie der  Treibstoff – nicht zum Leergewicht zählt. Das ist nur mit anspruchvollster Kohlefaser-Fertigungstechnologie und einer Vielzahl neu erdachter konstruktiver Detaillösungen möglich. Dr. Maja Christ und Dr. Andrés Chavarria Krauser haben ihr Projekt bereits auf der OUV Wintertagung im März 2020 vorgestellt und wollten auf dem AERO-Messestand des DVLL  von „Schneewittchen“ das Mittelteil ausstellen.

Als Motor wurde der Geiger Engineering HPD 16 gewählt, der bei 2100 U/min 21 PS Dauerleistung ermöglicht. Sein Gewicht beträgt dabei nur 5 kg. 

Da Maja und Andrés nur in ihrer Freizeit an dem Projekt bauen können, wird es bis zum Erstflug noch etwas dauern.

Doch sobald „Schneewittchen“ erfolgreich seine Erstflüge absolviert hat, freuen sich die beiden über Nachbauer. Viele Hintergrund- und Detailinformationen zu dem beeindruckenden Projekt und dem nicht minder bemerkenswerten Paar auf dem Blog:

https://hortenmicrolight.wordpress.com/

Das fast fertige Mittelteil, das auf dem DVLL – Stand auf der AERO gezeigt werden sollte.

Der UL- Hersteller EUROFLY – ULM in Vincenca / Italien hat passend für die deutsche 120 kg – Klasse einen preiswerten Einsitzer entwickelt. In Deutschland gibt es keine Prüfstelle für 120 kg-Dreiachser. Daher hat EUROFLY für den MINI-FOX die französische UL-Zertifizierung durchgeführt.

Sie entspricht in etwa der UL-Zulassung in Deutschland. Daher wird der MINI-FOX vom DULV oder Luftsportgeräte-Büro des DAeC ohne weitere Prüfung als Leichtes Luftsportgerät (LL) eingetragen und kann eine M – Kennung erhalten. So gibt es auch in Deutschland diese moderne Klappflügel – Konstruktion für das ursprüngliche, relaxende „Fliegen pur“.

Geringe Anschaffungs- und Unterstell-Kosten sind ein Plus für ein einfaches „Spaßgerät.“  Selbst flugfertig kostet der MINI-FOX kein Vermögen. Vor allem aber mit dem Schnellbau-Kit, der nur etwa 120 Baustunden benötigt, kann man nochmals richtig Geld sparen. Zusammen mit „Schnell- Klappflügeln“  und entsprechend reduzierter Hallenmiete wird der MINI-FOX zu einer der preiswertesten Möglichkeiten, ein eigenes neues  Motor – LL zu betreiben.

Ein Sicherheits-Standard, der den meistem UL leider Fehlt: Geringe Vmin.

Alle „Leichten Luftsportgeräte“ müssen mit nicht zertifizierten Antrieben auskommen. Egal, ob Viertakter oder Zweitakter: In keinem Handbuch fehlt der Hinweis, dass man seine Route immer so einzurichten hat, dass bei einem Motorausfall eine geeignete Landefläche erreicht werden kann.

Mit einer Vmin von nur 45 km/h meistert auch ein Durchschnittspilot praktisch immer eine ungewollte Außenlandung. Der Raumbedarf beträgt nur wenig mehr als bei Motorschirm-Trikes. Entsprechend selten kommt ein Gerät oder gar ein Pilot dabei zu Schaden. Und mit dem MINI-FOX kann das Landen auf kurzen, ungepflegten und richtig rauen Pisten sogar ganz bewusst betrieben werden:

Mit der üppigen Ballon-Bereifung der Tundra-Version kann der MINI-FOX in Verbindung mit der geringen Vmin von 45 km/h sowohl auf weichen bzw. nassen Bahnen als auch auf kurzen Geröll-Pisten sicher gelandet und gestartet werden. Dabei gibt es wohl keinen anderen Dreiachser, der eine noch bessere Sicht auf das Landefeld und den Luftraum bietet.

Die Website der Herstellers: 

www.euroflyulm/en

Downloads: Die französische Zulassung für eine direkte Eintragung als LL in Deutschland.

Test englisch

Inhalt Bausatz

Für viele ist der DAR Solo ein alter Bekannter. Schon bald nach dem Erstflug 2008 wurde die  Konstruktion von Toni IIief auf der AERO für die neue 120 kg – Klasse vorgestellt. Die Vertrauen erweckende Leichtmetall – Konstruktion stieß bei vielen Besuchern auf großes Interesse.

Aber der Flieger war um etliche Kilo zu schwer, weshalb der Hersteller Aeroplanes DAR für Deutschland nur eine normale UL-Zulassung durchführte. Dann nahm sich Götz Vogel von Wezel -Aircraft des interessanten Fliegers an und brachte mit einem modernen Materialkonzept das Leergewicht erfolgreich ins 120 kg – Limit.

Als eigenständige Sonderversion für die 120 kg – Klasse wurde der DAR Solo 120 von Wezel-Aircraft vom DULV mustergeprüft und kann als LL geflogen werden.

Die Schlankheitskur:

Optisch unterscheiden sich die schwerere und die LL-Version praktisch nicht. Wie war die Gewichtsreduzierung möglich? Götz Vogel: „100% unter Vakuum und Wärme >gebackene< Kohlefaser ist das Material der Wahl für alle Teile der Rumpfverkleidung, des Instrumententrägers sowie des Sitzes“. Schweres Gelcoat wird nicht verwendet.

Die zusätzlichen Änderungen: Der Tank hinter der Rückenlehne ist aus Aluminium und fasst 12 Liter. Das Hauptfahrwerk bekam eine neue, leichtere Schwinge. Die Klappen konnten bei der MIndestgeschwindigkeit (Stall) von 50 km/h getrost entfallen. Die Radgrößen wurden leicht reduziert.

Klassischer Metall-Flugzeugbau, der Vertrauen ausstrahlt.

Wo man auch hinschaut: Die genietete Aluminiumblech-Konstruktion macht einen sehr robusten, durablen Eindruck. Dieser Flieger wird auch bei geringerem Pflegeaufwand nicht so schnell „in die Jahre kommen“ und wertbeständig sein. Auf fremdem Flugplätzen darf er auch bei ungünstigem Wetter getrost einmal  im Freien übernachten.

Überdurchschnittliche Flugleistungen

Offene, kleine „Genuß-Flieger“ können und sollen nicht schnell sein. Aber mit dem serienmäßigen Polini Thor 250 DS beträgt die Steigleistung immerhin 3,6 m/sec. – ein angenehmer Sicherheitsfaktor. Und falls es doch mal zu einem etwas weiter entfernteren Platz gehen soll, ist eine maximale Reisegeschwindigkeit von 120 km/h angenehm oder bei ungünstigen Windverhältnissen sogar notwendig. Für größere Reichweite kann außerdem unter den reichhaltigen Optionen ab Werk ein zusätzlicher 15 – Liter-Tank geordert werden. Dann beträgt bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern die Endurance rund 4 Stunden.

Wendig und komfortabel.

Mit knapp 10 m2 Flügelfläche, 4,76 m Länge und über die volle Flügellänge reichenden Querrudern lässt sich der DAR Solo 120 auch mal recht frech bewegen, wie sich das für einen echten Fun-Flieger gehört. Dabei sitzt der Pilot entspannter als in manchem größeren Flieger und genießt trotz des offenen Cockpits mit unvergleichlichem Raumgefühl einen recht ordentlichen Wetterschutz.

Homepage: Technische Daten plus Download von Preisliste und Zulassungs-Zertifikat:

https://www.wezel-flugzeugtechnik.de/ultraleichtfluggeräte/dar-solo-120/

Wezel Flugzeuge GmbH, Segelfliegerweg 39, 49324 Melle, +49 (0) 54 22 92 51 90, +49 (0) 171 387 11 19 Götz Vogel gibt gerne weitere Infos per Mail oder Telefon.

wezel-flugtechnik@t-online.de

Die AERO 2020 in Friedrichshafen fällt wegen der Corona-Pandemie aus. Aber für alle, die sich speziell für die 120 kg – Klasse interessieren, war insbesondere bei Dreiachsern die Präsenz der Hersteller ohnehin enttäuschend dünn. Zwei gute Gründe also, nun eine virtuelle „Messe“ speziell für das „wirklich leichte Fliegen“ ins Leben zu rufen.

Alle Hersteller von Dreiachsern mit und ohne Motor sowie von Segel / Flächen-Trikes der 120 kg – Klasse (Verbrenner und E-Antrieb) sind herzlich eingeladen, hier auf ultraleicht120.de kostenlos Ihre Produkte und Neuigkeiten zu präsentieren. Das geschieht auf einer zusätzlichen Seite des Blogs, die ab Mitte April unter dem Tab „AERO 120 KG“ hinzugeführt wird.

Hierzu muss niemand texten und gestalten. Alles, was man über Produkte, Zubehör, Sonderausfertigungen, Besichtigungsmöglichkeiten, Probeflüge etc. oder auch zu künftigen, in der Entwicklung befindlichen Produkten vorstellen will, einfach in Stichworten und Bildern einsenden an michael@anderson.de Dazu noch ein Foto vom Anbieter oder Team mit Kontaktmöglichkeit e-mail und oder Telefon plus Homepage-Link.

Aus dem Material schreibe ich in einheitlichem Stil für alle Teilnehmer den Beitrag als Entwurf. Zuvor werde ich mich – wenn nötig – zusätzlich telefonisch vom Teilnehmer briefen lassen. Mein Entwurf geht dann zurück zur Korrektur / Ergänzung.

Klare Regelung: Es wird nur veröffentlicht, was der Hersteller freigegeben bzw. korrigiert hat. Die Beiträge werden also nicht kritisch-journalistisch geschrieben, sondern als ausschließlich positive Darstellung aus Sicht des Anbieters. Also inhaltlich wie eine Messe-Präsentation. Wem am Ende sein Beitrag trotzdem nicht gefällt, kann ihn noch kurz vor Veröffentlichung zurückziehen.

An alle Blog-Leser: Falls jemand einen neuen und / oder kleinen Hersteller kennt, der bisher noch nicht in Erscheinung getreten ist und dessen Gerät sich vielleicht sogar noch in der Entwicklung befindet: Bitte sprecht ihn auf diese Möglichkeit an, kostenlos und ohne Aufwand Präsenz im Markt zu zeigen! Danke.

Die Veröffentlichungen der Kommerziellen Anbieter werden ab Mitte April beginnen und sollten etwa bis Monatsende fertig ergänzt sein. Im Gegensatz zu einer physischen AERO haben wir ja beliebig viele Tage zur verfügung. Danach sollen in einer gesonderten Rubrik alle nicht gewerblichen Eigenbau-Geräte bzw. deren Neuerungen vorgestellt werden.

Ferner hat Dipl. – Ing. Hans Peter Schneider zugesagt, seinen jährlich gehaltenen Messe – Vortrag zur 120 er-Klasse als Video für die virtuelle AERO 120 KG bereitzustellen.

Last but not least werde ich versuchen, vom Luftsportgeräte – Büro des DAeC und vom DULV , die ja nun auch keinen Stand auf der AERO für die interessierten Piloten anbieten können, aktuelle Statements zu der 120er-Klasse zu bekommen. Ergänzt, sofern sich die zuständigen Gesprächspartner dazu bereit finden, zum Status und zu eventuellen Neuerungen der 120er aus Sicht des LBA und des Ministeriums.

Ich hoffe auf eine rege Beteiligung aller angesprochenen Gruppen. 🙂

Beste Grüße,

Mike