Viele wollten es kaum glauben: In Anlehnung an den europäischen Nachbarn Frankreich hatte die Bundesregierung im Bundestag einen Gesetzentwurf auf den Weg gebracht, der bei allen verkehrszulassunsgpflichtigen „Luftsportgeräten“, also auch bei den Doppelsitzern bis 472,5 kg MTOW, keine verpflichtende medizinische Tauglichkeitsüberprüfungen mehr vorsieht. Seither wartete die UL-Gemeinde sehnsüchtig darauf, dass dieses Gesetz die Vertretung der Länder, den Bundesrat, passiert.

Wie so oft haben die „Länderfürsten“ bzw. ihre Luftfahrtbehörden aber ganz eigene bis eigenwillige Vorstellungen. Wie nun aus Kreisen der Landesbehörden zu vernehmen war, wurde zunächst von einzelnen Ländervertretungen ein Veto eingelegt. Begründung: Moderne ULs werden zunehmend auch gewerblich z. B. für Rundflüge genutzt, was ein Medical des Piloten voraussetze. Die Sache wurde in einen Ausschuß verwiesen.

Dort sah man – so die „halboffizielle“ Version – rechtliche Probleme, wenn für die gewerbliche Nutzung eine abweichende Regelung getroffen würde. So einigte man sich am Ende darauf, für die UL-Piloten das Medical zu fordern, das auch für die „Light Aircraft Pilot License“ (LAPL) benötigt wird. In dieser Version wird der Gesetzentwurf nun in den Bundesrat kommen. Diese Vereinheitlichung deckt sich auch damit, dass die EASA immer häufiger laut darüber nachdenkt, auch UL unter ihre Fittiche zu nehmen.

Die Lobby der Fliegerärzte darf nun also endlich aufatmen. Wurde doch ihre nach eigener Darstellung ohnehin beinahe notleidende Klientel davor bewahrt, nun auch noch rund die Hälfte ihrer Medical-Honorare bei den Freizeitfliegern einzubüßen.

Konsequenzen für die 120 kg – Dreiachser

 Piloten, die eigentlich möglichst schnelle, leitungsstarke Flieger favorisieren, dafür aber keine Tauglichkeitsprüfung auf sich nehmen wollen oder können, werden sich nun leider wieder verstärkt der 120 kg – Klasse zuwenden. Nur notgedrungen und widerwillig werden sie „die Kröte schlucken“, mit den ungeliebten, in der Performance beschränkten und eher einfachen Geräten fliegen zu müssen. Weshalb sich wahrscheinlich etliche Piloten und Hersteller wieder darauf focussieren werden, beim Ministerium auf eine Abschaffung oder grundsätzliche Änderung der Bauvorschriften LTF-L zu drängen. Damit alles, was an Performance trotz der Gewichtsbeschränkung technologisch machbar ist, auch gemacht werden darf.

Die echten Freunde des „wirklich leichten Fliegens“, die mit einfacheren, bescheideneren Gräten glücklich werden,  hätten sich daher sehr gefreut, wenn die Medicalbefreiumg für alle UL Realität geworden wäre. So aber muss man sich wieder sorgen, dass die Freude am leichten Fliegen durch ein erneutes Auffackern der Grabenkämpfe um die rechtlichen Grundlagen getrübt wird.

Zum besseren Verständnis zuerst die Abgrenzung zu „normalen“ UL:

Einsitzige „Luftsportgeräte“ (UL) sind im Gegensatz zu den „Leichten Luftsportgeräten“ (LL) gewichtsmäßig primär über das maximal zulässige Abfluggewicht (MTOW) von 300 kg (315 kg mit Rettung) definiert (Zweisitzer 450 kg / 472 kg mit Rettung). Eine Begrenzung der Leermasse kommt nur dadurch zustande, dass bis zum Erreichen des MTOW genügend Spielraum für die Zuladung (Pilotengewicht, Sprit, eventuelles Gepäck) gegeben sein muss.

Wenn ein solcher Flieger in der Basisausführung mit einem Leergewicht von z.B. 150 kg angeboten wird, kann der Halter durchaus noch für 30 kg Zusatzausstattung einbauen (lassen). Mit 180 kg Rüstgewicht, 20 kg Sprit und einem100 kg – Piloten bleiben dann immer noch 15 kg fürs Gepäck. Wegen dieses recht großen Spielraums in Sachen Gewicht wird ein Flieger in dieser Klasse in der Regel auch schon in der Basisversion mit etlichen „Goodies“ in Sachen Komfort und Optik ausgerüstet, die für die Verkehrszulassung nicht nötig sind, denn eine Vorschrift für maximales Leergewicht gibt es ja nicht.

Beim 120 kg – Flieger wird umgekehrt gerechnet:

Der Anbieter muss ein Gerät liefern, das innerhalb des Limits von 120 kg Leermasse die Anforderungen der jeweiligen Zulassung an die Lufttüchtigkeit erfüllt (Bauvorschrift LTF-L oder die verlangten Nachweise bei Europa-Zulassungen).

Der Konstrukteur / Hersteller muss das schwierige Kunststück hinbekommen, die geforderten Festigkeiten und die vorgeschriebene Mindestausstattung trotz der geforderten großen Flächen (max 25 qm Flächenbelastung) in das 120 kg – Limit zu bringen. Logische Konsequenz: Er wird im Interesse der Sicherheit und Funktionalität so viel Gewicht / Material wie irgend möglich in die sicherheitsrelevanten und die Flugeigenschaften bestimmenden Bauteile inklusive Antrieb investieren.

Anders gesagt: Alles, was nur den Komfort oder die Ästhetik steigert und daher nicht für die Musterprüfung bzw. Europa-Zulassung gefordert ist, wird er bei der mustergeprüften bzw. in Europa zugelassenen Basis – Version notfalls weglassen.

Das ist für den Käufer kein Nachteil. Denn im zweiten Schritt geht es wie bei den großen UL nun nur noch um die Frage des maximalen Abfluggewichts MTOW, das der Konstrukteur bei den 120er – Dreiachsern bis zu 260 kg festlegen darf. Zwischen den 120 kg der spartanischen, aber uneingeschränkt lufttüchtigen Basis-Version bis zu den z. B. 250 oder 260 kg MTOW besteht ein hoher Gewichtsspielraum von 130 oder 140 kg. Da braucht ein Pilot schon rund 115 bzw. 125 kg Gewicht, um sich mit einer spartanischen Basis-Version zufrieden geben zu müssen.

Praktisches Beispiel: Bei einem LL -Flieger, der „nur“ 250 kg MTOW erlaubt, kann ein 100 kg – Pilot / Halter rund 15 kg Zusatzausrüstung für Komfort, Sicherheit oder verbesserte Optik ein- und anbauen (lassen) und bei 20 Liter Tankvolumen (15 kg / über 3 h Endurance) auch noch volltanken, ohne mit dem Gewicht / Gesetz in Konflikt zu kommen.

In die über die Leermasse hinausgehende Rüstmasse können beispielsweise fallen: Radschuhe, zusätzliche Instrumente, (andere) Cowling, verbesserter Wetterschutz (Windschild, Türen / Haube für Winterbetrieb), Elektrostarter, fest eingebautes Funkgerät, Sitzpolster, Gepäcktasche etc. etc.

Je nach Einsatzgebiet und persönlicher Neigung kann der Halter eine Auswahl treffen und den Flieger individuell ausstatten, so lange er im Rahmen des MTOW bleibt. Dafür ist natürlich der Halter/ Pilot – entsprechend der Philosophie der „Deregulierung“ – hundertprozentig selbst verantwortlich. Der Hersteller verantwortet im Gewicht einzig und allein die mustergeprüfte / zugelassene Basisversion.

Im Zweifel muss der Halter nachweisen, dass durch Ausbau der individuellen Zusatzausstattung das Leergewicht von 120 kg problemlos wieder hergestellt werden kann. Hilfreich für diesen Nachweis ist eine vom Halter ergänzte Ausrüstungsliste mit Angabe des Zusatzgewichts jeder einzelnen Position. Hieraus ergibt sich dann das Rüstgewicht und – in der Differenz zum MTOW – die maximale Zuladung (Pilot, Sprit, Gepäck), die im Cockpit als Aufkleber ausgewiesen sein sollte.

In dieser Frage unterscheidet sich das LL also nicht vom größeren UL. Der Konstrukteur / Hersteller muss eben nur erst einmal die vom Gesetzgeber bewußt installierte Hürde nehmen, innerhalb des 120 kg – Limits ein musterprüfungs- bzw. zulassungsfähiges, d. h. lufttüchtiges Gerät zu bauen. Das ist selbst mit spartanischer Ausstattung schwierig genug.

Und deshalb wird dadurch – und darum ging es dem Gesetzgeber – ein „Aufbohren“ der Klasse, wie es bei den großen UL hin zu den LSA feststallbar war, weitgehend verhindert. Moderne UL – Doppelsitzer weisen ja oft ein Rüstgewicht auf, das bei 472 kg MTOW eine Zuladung von z.B. nur noch knapp über 160 kg für zwei Besatzungsmitglieder plus Sprit zulässt.

Nochmals zum Vergleich: Bei Ausschöpfung eines MTOW von 250 oder 260 kg bleibt beim LL-Einsitzer, wie oben ausgeführt, eine mögliche Zuladung von 130 oder 140 kg – abzüglich Zusatzausrüstung. Um zu schwer loszufliegen, muss sich ein „normalgewichtiger“ Halter/Pilot eines LL schon ziemlich anstrengen und recht zügellos mögliche Zusatzausstattungen installieren. Das dürfte wohl nur selten vorkommen. Weshalb die 120er – Dreiachser, wie vom Gesetzgeber gewollt, im Großen und Ganzen deutlich von den Einsitzern nach LTF-UL „nach unten“ abgegrenzt bleiben.

Auf der AERO 2013 wurde erstmals der Prototyp des „Rebell“ offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt. Und mit einem für einen Kleinbetrieb extremen Einsatz an Zeit, Engagement und Geld schaffte es Roman Weller als einziger Anbieter gerade noch rechtzeitig, Ende 2013 beim LSG-B die Musterprüfung nach LTF-L abzuschließen. (Seit der Zuständigkeit der DAkkS ab 01.01.2014 gibt es keine Dreiachser-Prüftslle für die 120er in Deutschland).

Damals fehlte einfach die Zeit, neben den geforderten Nachweisen auch die vielen kleinen technischen und optischen „Randprobleme“ so gewissenhaft zu lösen, wie man das von Roman Weller kennt. Das hat er nun nachgeholt und dabei keine halben Sachen gemacht:

Letzte Erprobungsflüge: So geht der Weller V3 „Rebell“ nun in Serie. Man beachte die Größenverhältnisse von Propeller-Durchmesser und Körperlänge des Weller-Mitarbeiters!

Neue, optisch und funktional optimierte Cowling

Optisch markanteste Änderung: Eine komplett neu gestaltete Cowling. Die links abgebildete alte Cowling war damals  kurzerhand vom Ur-Rebell der achtziger Jahre übernommen worden. Sie musste dort Raum für einen Sauer Vierzylinder-Boxer bieten. Weshalb der vergleichsweise kleine B+S Viertakter darunter etwas „verloren“ aussah und auch keine optimal gerichtete Kühlluft-Führung bekommen konnte.

Die neue Cowling ist deutlich schlanker, bietet aber immer noch genügend Raum für einen Hirth Zweizylinder-Zweitakt-Boxer, wenn ein Käufer mehr Leistung haben möchte. Wie die Testflüge gezeigt haben, bewegt sich die Temperatur beider B+S Zylinderköpfe  optimal synchron im „grünen Bereich“, und die maximale Reisegeschwindigkeit liegt bei gut 100 km/h.

Komfortableres, geräumigeres Cockpit

Im Zuge der Änderungen an der Cowling wurde auch der Cockpitbereich überarbeitet:Der Pilot sitzt besser geschützt hinter einer höheren Scheibe, und Großgewachsene können sich über 3,5 cm mehr Fußaum bis zu den Seitenruder – Pedalen freuen. Das Panel wird aus extrem leichten Composit-Material gefertigt und bietet – als Zusatzausstattung – für bis zu fünf 57 mm Rundinstrumente Platz.

Das karge Sperrholz-Panel des Prototyps mit Schlauch zur Tankanzeige

Zum Vergleich rechts das alte Sperrholz-Panel mit Schlauch-Anzeige der Tankfüllung. Viele Messebesucher konnten sich nicht so recht vorstellen, wie das später in Serie und unter Berücksichtigung von Käuferwünschen aussehen würde. Ebenfalls besser: Die Sicht seitlich  an der Cowling vorbei. Nicht nur im Flug, sondern auch beim  S-Rollen von Vorteil.

Unzählige kleinere Optimierungen

Praktisch jedes Bauteil und jede Peripherie-Baugruppe wurden vom Weller-Team nochmals unter die Lupe genommen – bis hin zu selbst gefertigten, leichteren Scheibenrädchen (!) für die Seilzüge. Maximal 120 kg Leergewicht für die Serienversion in Grundausstattung sind eben eine ganz extreme Herausforderung, die noch nicht jeder potenzielle Anbieter gemeistert hat.

Hier nur die wichtigsten Änderungen: Leichtere Hydraulik-Scheibenbremse mit Feststelleinrichtung am Knüppel. Tankanzeige durch Schwimmer-Draht im Tankdeckel statt Schlauch auf dem Panel. Neu konstruierter Container für das Rettungssystem ES 78 (hinter dem Piloten im Rumpfoberteil). Etwas verkleinerte, leichtere Radschuhe.

Und auch an so praktische „Kleinigkeiten“ wie den Griff am Rumpfende zum Drehen des Fliegers wurde auf intelligente und Gewicht sparende Weise gedacht: Ein Stück frei gelegtes Rumpfrohr in angenehmer Griffhöhe, die das Bücken unnötig macht – siehe Bild Seitenansicht.

www.weller-flugzeugbau.de

In Ausgabe 8 / 2014 des „Aerokurier“ ist ein sehr ausführlicher Pilot Report des 120 kg Motorseglers „Song“ von Gramex erschienen. Es handelt sich um die auf der AERO gezeigte Maschine mit Bailey 4-Takt – Einzylinder, die jetzt bei Edy van de Kraats beim „Fliegenden Bauer“ in Wildberg stationiert ist.

Autor Markus Koch macht sehr detaillierte Angaben zum Flugverhalten mit und ohne Motor und zieht ein insgesamt recht positives Fazit. Auf jeden Fall für alle lesenswert, die sich für diesen Motorsegler interessieren, der legal bei uns in der 120 kg -Klasse fliegt und Maßstäbe setzt, was bei den LL-Dreiachsern mit 117 kg Leergewicht machbar ist.

Dieser Blog ist wohl die einzige Internetseite, die sich konsequent auf die motorisierten Dreiachser der 120 kg – Klasse spezialisiert hat. Wer sich hier nicht gleich wieder wegklickt, sondern einige Zeit verweilt und auch mal wieder vorbeischaut, signalisiert sein Interesse an dieser neue Klasse.

Seit einiger Zeit werden auf ultraleicht120.de nicht nur die Anzahl der Besucher und die Aufrufe der verschiedenen Seiten anonym erfasst, sondern auch Altersgruppen und Geschlecht:

Zahlenmäßig bilden die zwei Gruppen zwischen 45 und 54 Jahren (31 Prozent) und zwischen 55 und 64 Jahren (33 Prozent) ganz klar den Schwerpunkt. Es ist die in im Marketing gern als „Best-Ager“ bezeichnete Altersgruppe zwischen 45 und 65 Jahren, die in der Regel schon länger größere Flieger bewegt hat und sich nun für das „wirklich leichte Fliegen“ interessiert. Vielleicht auf Grund der Erfahrung, dass die Größe eines Fliegers ganz und gar nicht mit dem Ausmaß an Freude korrelieren muss, wenn man einfach nur genussvoll in der Luft sein will und nicht möglichst schnell von A nach B.

Manche Kritiker der neuen Klasse haben den Verdacht geäußert, dass sich praktisch nur Flieger jenseits des Rentenalters für die 120er interessieren würden, wenn sie Probleme mit dem Medical befürchten müssten. Das wird erfreulicherweise nicht bestätigt, im Gegenteil: Die Besucher „65 plus“  stellen mit nur rund 13 Prozent direkt nach den „Youngstern“ die kleinste Gruppe der Interessenten.

Andere Besucher-Schwerpunkte ergeben sich, wenn man danach schaut, wie ausgeprägt das Interesse ist. Das zeigt sich an der Zeitdauer, die ein Besucher im Blog verbringt und an der Anzahl der besuchten Seiten. Da die Balkendiagramme für „Anzahl der besuchten Seiten“ und für „Sitzungsdauer“ im Wesentlichen identisch sind, genügt hier eine Darstellung für beides:

Die jüngste Altersgruppe beschäftigt sich fast doppelt so intensiv mit dem Thema wie alle anderen – mit Ausnahme der Fünfundfünfzig- bis Vierundsechzigährigen. Doch auch die liegen weit hinter den Jüngsten.

Das gibt in Sachen „Nachwuchs“ ein wenig Hoffnung für die Zukunft. Die kleinen 120 kg – Dreiachser sollen neben ursprünglichem Flugspass für „Best-Ager“ schließlich das motorisierte Fliegen auch wieder erschwinglicher machen und den jüngeren Jahrgängen wieder einen bezahlbaren, leichteren Zugang zum Motorflug ermöglichen.

Nachtrag: In der Altersgruppe 25 bis 34 ist der Anteil weiblicher Interessenten annähernd dreimal so hoch wie im Durchschnitt aller Altersklassen:

Ist das ein kleiner Silberstreif am Horizont, dass sich bei den jüngeren Jahrgängen das weibliche Geschlecht endlich mehr mit dem Flugsport identifizieren kann als bisher? Und: Könnte das vielleicht auch an den einfachen, in der Leistung begrenzten Geräten liegen, die so gar nicht zur „männlichen“ Selbstdarstellung taugen?

Die Seite „Flieger Projekte“ bekommt durch die Europa-Zulassung nach § 11 Abs. 4 LuftGerPV eine völlig neue Attraktivität insbesondere für den Betrieb von Einzelstücken und Amateurbauten. Sie wird daher nun fortlaufend entsprechend ausgestaltet.

Hier als interessantes Beispiel die leichten UL-KLassiker, die eine Verkehrszulassung  nach den  alten „Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge“ besitzen (BFU 84). Sie haben ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen und sind seit Jahrzehnten im Betrieb bewährt. Dennoch dürfen Sie nicht als „Leichtes Luftsportgerät“ betrieben werden, auch wenn sie das Gewichtslimit und die anderen Eckdaten der 120 kilo-Klasse nach § LTF-L3 einhalten. Sie müssten von Amts wegen eine komplette neue Musterprüfung nach LTF-L bei einer DAkkS-akkreditierten Prüfstelle durchlaufen, was mit Kosten an die 10.000 Euro ein meist mehrfacher wirtschaftlicher Totalschaden wäre, wenn es denn eine solche Prüfstelle für LL – Dreiachser denn jemals gäbe.

Mit einem leichten F33 Motor liegt diese Koala FP 202 innerhalb des Gewichtslimits und erfüllt alle 120 kg – Eckdaten nach § LTF-L3

Wer z. B. eine gewichtsoptimierte FP 202 Koala mit leichtem F33 Motor und VZ betreibt, hat in Fragen der Sicherheit so wenig Bedenken wie die Behörde, die den Betrieb ja rechtlich per VZ abgesegnet hat. Es geht also nur um die „papiermäßige“ Eingliederung in die neue Klasse, um dann in Zukunft in den Genuss der vollständigen Eigenverantwortung beim Betrieb eines „Leichten Luftsportgeräts“ zu kommen.

Neues Leben für kleine Klassiker

Das geht einfach über die Zulassung eines europäischen Landes: Frankreich sieht für einsitzige Einzelstücke und Amateurbauten eine rein formale Zulassung vor ohne Nachweise einer technischen Prüfung – die in Form der VZ – Dokumentation ja aber sogar vorliegen würde.

Die Ur-Motte von Platzer hat in der Regel kein Problem, die 120 kg – Eckwerte einzuhalten und kann leicht zu einem LL gemacht werden.

Der Verband VMLL ist bei der Abwicklung behilflich und kann Vordrucke für die benötigten Angaben und Unterlagen zur Verfügung stellen. Noch einfacher ist die Beauftragung eines französischen Mittelsmannes. Je nachdem, was der Antragsteller selbst erledigen kann und will, ist das in Deutschland anerkannte Dokument „Fiche d´Identification“ für etwa 500,- bis 1.500,- Euro zu bekommen.

Doch auch um dieses Geld ist es natürlich schade. Denn eigentlich ist die vorhandene Verkehrszulassung ja bereits die vom Gesetz geforderte Zulassung eines europäischen Landes, welche „unmittelbar“ Gültigkeit hat. Aber den Deutschen wird verwehrt, was anderen Europäern erlaubt ist. Wohl nur deshalb, um die bei den Dreiachsern so überaus glücklos installierte DAkkS- Prüfungsverpflichtung nicht als Fehlentscheidung eingestehen zu müssen.

Seit Übernahme der Rechte des „Kitfox Lite“ entwickelt und produziert James Wiebe unter dem Firmennamen „Belite Aircraft“ kleine Einsitzer, die in USA  legal unter Part 103 in völliger Eigenverantwortung betrieben werden dürfen. Seine jüngste Weiterentwicklung ist für Freunde klassischer kleiner Spornradflieger ein echter Leckerbissen:

Die „ProCub lite“ nimmt praktisch alle für die PA 18 charakteristischen Designmerkmale auf: Mit den Halbmond-Fenstern im Rumpf, den runden Flügel-Randbögen und dem konsequenten Rundbogen-Design des Kohlefaser-Leitwerks ist sie eine attraktive Replik des berühmten Klassikers im 120 kg – Format. Dabei ist die ProCub nicht nur optisch, sondern auch technologisch praktisch überhaupt nicht mehr mit den ersten Belite – Modellen verwandt.

Das Cockpit – Zellen – Modul besteht aus pulverbeschichtetem Aluminium und ist so ausgelegt, dass es sich bei einem Crash verformen und Energie aufnehmen kann. Dazu gibt es exakt passende, da auf eigener CNC- Maschine gefertigte Türen für den Winterbetrieb. Sie sind mit wenigen Handgriffen (de)montierter und dürfen daher sowohl in den USA als auch bei uns wie z. B. ein Handfunkgerät oder ein Sitzkissen zur persönlichen Komfort- oder Sicherheitsausstattung des Piloten gezählt werden. Sie erhöhen also nicht das Leergewicht, nur das MTOW darf durch diese Art von „Gepäck“ nicht überschritten werden.

Der anschließende Rumpf ist im tragenden Teil als gewichtsoptimierte Carbon-Schaumstoff- Konstruktion ausgeführt. Die rein formgebende Rumpfoberseite „Turtle Deck“ besteht ganz aus Schaumstoff und zählt, da abnehmbar, ebenfalls nicht zum Leergewicht. Man fliegt entweder ohne oder ergänzt die Form im Rahmen des zulässigen MTOW.

Ebenfalls in modernster, Gewicht sparender  Technologie aus Carbon und Schaumkern sind bei der ProCub die  Flächen gefertigt – mit ausgezeichneter Oberflächengüte. Nur in einem Punkt wird James Wiebe den hohen Ansprüchen an eine kleine „Edel-Replika“ nicht ganz gerecht. Der Wassergekühlte Polini 250 Zweitakter mit 35 PS dürfte für manchen Interessenten akustisch nur zweite Wahl sein. Bei einem Betrieb in Deutschland wäre für viele Piloten wohl der Woelfle Viertakt-Wankel der Antrieb der Wahl. Bei vergleichbarem Gewicht bietet er ein angenehmes Klangbild plus hohe Laufruhe.

In einer einfacher gebauten Version mit der Bezeichnung  „UltraCub“ bekommt man bei Wiebe einen kompletten Aluminium-Rumpf und klassische Rohr-Tuch-Flächen, wobei das Rohr wahlweise zur Gewichtsreduktion aus Carbon geliefert wird.

Die UltraCub in klassischer Bauweise ohne Flügel-Randbögen und Rundbögen am Leitwerk

Zur Zeit stehen zumindest zwei potenzielle Importeure mit Belite Aircraft in Kontakt. Es wäre zweifellos eine Bereicherung für die 120 kg-Klasse, wenn die ProCub und / oder die UltraCub ganz offiziell in Deutschland via Europa-Zulassung angeboten werden könnten. Hierzu sind wohl aber einige konstruktive Modifikationen nötig, um die Standards entsprechend LTF-UL oder LTF-L zu erfüllen.

Als Einzelstück mit französischer Registrierung (Nur Minimal-Nachweise) plus Nachweis der 120 kg – Eckwerte entsprechend Paragraph LTF-L3 können die Flieger schon jetzt praktisch ohne Zulassungs- Aufwand in Deutschland ganz legal in der 120er -Klasse betrieben werden. Man fliegt dann eben mit genau dem Maß an Sicherheit bzw. Risiko, das jeder US-Bürger als normal einstuft, wenn er mit einem Part 103 Gerät in die Luft geht. Und wer will, kann ja mit vertretbarem Aufwand den Flieger auf die sicheren Lasten testen, wie es bei Amateurbauten üblich ist.

Nachtrag: James Wiebe ist mit der ProCub 1000 km von Wichita nach Oshkosh geflogen und hat dazu ein Video eingestellt:

https://www.youtube.com/watch?v=nGVMFsgQRME&list=UUnex45Ba-S-ZB4UQoWY_jdghttp://www.beliteaircraft.com

Weitere Videos

https://www.youtube.com/watch?v=F3r2teyXHAA

https://www.youtube.com/watch?v=oX871N0RJEw

https://www.youtube.com/watch?v=fK1MKk56a88

Schon lange wurde darüber geredet, jetzt ist es Wirklichkeit: England hat sich von der Idee verabschiedet, die SSDR – Klasse (Single Seat DeRegulated) über maximales Leergewicht (115 kg) und  geringe Flächenbelastung (max 10 kg Leergewicht pro qm Fläche) zu definieren.

Neue SSDR – Regelung in UK

Ab heute gelten in England alle Flieger als SSDR , die einsitzig sind, ein maximales Abfluggewicht von 300 kg nicht überschreiten (315 kg mit Rettung) und eine Vmim von maximal 65 km/h einhalten. Die neue „deregulierte“ Klasse in UK ist also technisch deckungsgleich mit den zulassungspflichtigen Einsitzern in Deutschland, kann dort aber nun in völliger Eigenverantwortung von Herstellern, Haltern und Piloten betrieben werden. Allerdings muss der Pilot – wie bei den bisherigen SSDR auch – eine Lizenz mit gültigem Medical besitzen, das der Hausarzt wie z.B. auch bei LKW-Fahreren ausstellt.

Eine auch nur annähernd vergleichbare  Definition für deregulierte Einsitzer ist in den europäischen Ländern also nach wie vor nicht in Sicht. Franzosen und Italiener verstehen schon die Fragestellung / Bezeichnung überhaupt nicht, da in der Praxis alle UL, also auch die Zweisitzer, „dereguliert“ und ohne zu erneuernde Medical-Nachweise betrieben werden können. Die Deutschen kommen – bislang – nur in 120er-Klasse  ganz ohne Medical-Nachweis aus, im Gegenzug müssen Performance-Beschränkungen in Kauf genommen werden.

Es gibt bislang sehr wenige mustergeprüfte oder über den Europa-Weg zugelassene 120 kg – Flieger. So ein Gerät brauchen aber die Flugschulen für die zweite Ausbildungsphase zur LL-Lizenz. Sven Mörgenthaler hat in der neuen Rubrik „120 kg -Talk“ eher beiläufig eine von vielen „Fußgängern“ herbeigesehnte Information geliefert:

In der UL – Flugschule Schwaben von Hermann Kümmerte in 74912 Kirchardt, Gewerbestr. 11, hat er in diesem Jahr die Lizenz für motorisierte LL-Dreiachser erworben“. Kontakt: Hermann Kümmerle, Tel. 07266 -2700, Mobil 0171 3676055     hermann-kuemmerle@web.de

Die erste Schulungsphase mit Fluglehrer und die ersten Solos werden dort auf einer C22 durchgeführt. Die folgenden Alleinflüge erfolgen dann auf einem Uli NG, welcher der Flugschule vom Besitzer für die Schulung zur Verfügung gestellt wird.

Der Übergang von einem Klassiker wie der C22 auf einen leichtes LL-Flieger bedeutet nur eine geringe Umgewöhnung und daher besonders sicher. Wer für die erste Phase von der Flugschule z. B. in einen schnittigen Tiefdecker gesteckt würde (weil nun mal vorhanden), müsste beim Übergang auf ein LL ein erheblich erhöhtes Risiko in Kauf nehmen.

Als 26-jähriger, der sich als „Fußgänger“ direkt für die „kleine“ Lizenz entschieden hat, ist Sven ein gutes Beispiel für die Zielgruppe, die es mit kleinen, preiswerten Fliegern wieder neu zu gewinnen gilt: Junge Menschen, die unkompliziert und günstig in die Luft kommen und ganz einfach Spaß am Fliegen haben wollen. Genau so, wie andere Spaß an einem Motorrad oder an einem kleinen Segelboot haben.

Aufruf:

Jede andere Flugschule, die auch schon „Fußgänger“ für LL Motor-Dreiachser ausbildet, wird hier selbstverständlich ebenfalls veröffentlicht. Bitte melden!