Ende September trafen sich die Vertreter der mit Leichten Luftsportgeräten befassten Verbände, der privatwirtschaftlich betriebenen akkreditierten  Prüfstellen und des Luftfahrtbundesamtes auf Einladung des zuständigen MInisteriums BMVI in Bonn. Das nicht ganz frische Thema: Seit zwei Jahren sorgt die Neufassung des § 11 LuftGerPV für Unstimmigkeiten, da dringender Bedarf für eine rechtlich verbindliche Interpretation besteht. Die ist das BMVI aber bislang trotz mehrfacher Anfragen schuldig geblieben – es gab nur unverbindliche mündliche Aussagen.Siehe den alten Blog-Beitrag:

Für ein LL anerkannte UL-Zulassungen in Europa

Historie: Das Ministerium vertrat zunächst die Auffassung,  dass  die UL-Zulassungen Europäischer Länder entsprechend  Abs. 4 des § 11 LuftGerPV  nur für eine Einstufung als LL gültig sind, wenn zusätzlich die Einschränkungen des § LTF-L3 nachgewiesen werden (maximale Flächenbelastung von 25 kg / qm etc…) Außerdem wurde abgelehnt, die deutsche UL – Zulassung nach LTF- 2003 so wie die anderen europäischen Zulassungen als Basis für LL-Zulassungen anzuerkennen. Beide – nur mündlich übermittelten – Interpretationen waren juristisch fragwürdig. Darüber, dass die deutsche UL-Zulassung eine – noch dazu besonders hochwertige – Zulassung eines europäischen Landes ist und als Basis für die Anerkennung der Lufttüchtigkeit eines LL akzeptiert wird, besteht inzwischen Einigkeit. Das ist auch notwendig, wenn noch in Deutschland und nicht nur im Ausland geprüft werden soll. Denn zentrales, übergreifendes Problem sind die Kosten für eine Akkreditierung einer Prüfstelle über die DAkkS.

Nun besteht Hoffnung, dass auf Basis der Stellungnahmen der Teilnehmer ein Vorschlag ausgearbeitet wird, der nach Abstimmung mit den Beteiligten endlich Rechtssicherheit geben wird. So, wie die Mühlen bisher gemahlen haben, wird man sich die AERO 2016 als frühesten Termin vorstellen dürfen.

Das wichtigste Ereignis des Tages betraf aber nicht die Leichten Luftsportgeräte, sondern die Ultraleichten: Im Anschluss an die LL-Sitzung wurden vom DULV und vom DAeC die Unterlagen zur Zulassung von Ultraleicht-Helikoptern in Deutschland eingereicht (Siehe Foto: Ganz links Frank Einführer vom Luftsportgeräte-Büro des DAeC, vorn rechts Jo Konrad und Heike Wieland vom DULV). Wer weiß – vielleicht reden wir in 5 Jahren über 120 kg – Helikopter?

Lange hat es gedauert, bis AVIAD, der italienische Hersteller des Zigolo, nun endlich über den Vertriebspartner in Frankreich die französische DGAC- Zulassung durchgeführt hat. Diese Zulassung ist für die gewerbliche Serienfertigung gültig und erfordert sehr viel anspruchsvollere Nachweise als die Einzelstuck-Zulassung, die ein Zigolo-Fan für seinen privaten Gebrauch bereits erworben hatte. Damit kann der Zigolo nun beim DULV oder DAeC als „Leichtes Luftsportgerät“ eingetragen werden und bekommt – auf Wunsch – auch ein deutsches M-Kennzeichen, was je nach Flugplatz fürs Funken nützlich bis notwendig ist.

Auf dieser Basis hat AVIAD nun einen kompetenten Vertriebspartner für Deutschland gewinnen können. Ronny Schäfer, der „Propellermann“, hat durch den Vertrieb des italienischen UL TRAIL von Nando Groppo und des LL AeroLight 120 von Vierwerk langjährige Erfahrung und ergänzt sein Portfolio nun mit einem hochinteressanten kleinen Motorsegler: Der Zigolo ist die Verkörperung der Idee des wirklich leichten Fliegens schlechthin. Mit einem Gewicht von nur 102 kg einschließlich Rettungssystem bleibt er

weit unterhalb des 120 kg – Limits und glänzt mit einer Abrissgeschwindigkeit Vso von sagenhaften 35 km/h. Damit kann er notfalls auch auf jedem kleinen Grasfleck landen, vor allem aber kann er im Segelflugmodus durch langsamstes, engstes Kurven schlanke Thermikschläuche besser nutzen als die großen Seglerund schon bei geringer Thermik Höhe gewinnen.

Besonders schön ist dabei, dass der Spaß im Betrieb nur etwa so viel kostet wie ein Motorschirm. Durch das neu entwickelte Tragflächen- Schnellabnahmesystem kann auch der Hangarplatz verringert oder mit einem Trailer ganz gespart werden. Und die Anschaffung ist überschaubar: Selbst der teuerste Komplettbausatz mit allem Drum und Dran inklusive der Option Flächen-Schnellabnahmesystem kostet weniger als 15.000 Euro. Selbst wenn aus der vom Hersteller veranschlagten Bauzeit von 100 Stunden vielleicht 150 Stunden werden – da kein Spezialwerkzeug benötigt wird, ist es praktisch für jeden Interessenten machbar, für vergleichsweise kleines Geld großartige Flugerlebnisse im eigenen Flieger zu genießen.

Dazu vermittelt Ronny Schäfer einen externen Kit-Builder-Support. Der kann vom Käufer dann ganz nach Wunsch in kleinerem oder größerem Umfang beauftragt werden. Wer keine Zeit oder Lust zum Bauen hat, kann so auch einen praktisch fertigen Flieger bekommen.

Eine Elektro-Version ist bereits konzipiert. Wenn sich genügend Interessenten melden, kann sie kurzfristig produziert werden. Für nähere Informationen einfach anfragen.

X-RAY Flugsportzentrum Leipzig, Granitstr. 29, D-04425 Taucha

Zigolo bei propellermann.de

Wer das Projekt „Elf“ eventuell weiter betreuen wird, ist noch ungewiss.

Der Importeur der Ekolot – Flugzeuge, Ernst Niederer, hat heute in einem Telefonat klargestellt, dass er die Vertretung der Ekolot – ULs komplett aufgibt. Als Grund dürfen u.a. unterschiedliche Auffassungen und gewachsene Spannungen in der Beziehung zum Herstellerbetrieb vermutet werden, insbesondere was die für eine Zulassung in Deutschland noch nötigen Arbeiten am Ekolot „Elf“ betrifft  . Die Webseite des Importeurs ist nur noch wenige Tage erreichbar.

Ernst Niederer wird sich schon bald näher äußern. Vorab kann aber gesagt werden, dass es einen ernsthaften und fachkundigen Interessenten gibt, der eventuell das LL- Projekt „Ekolot „Elf“ – losgelöst von den größeren ULs  – weiterführen könnte. Das ist aber noch nicht entschieden.

Statt des etwas schwächlichen Bailey Viertakters wird der Motorsegler „Song“ von Gramex nun von einem Polini Thor mit 37 PS angetrieben. Außerdem ist jetzt auch die Elektroversion erhältlich:

Beide Ausführungen können bei Edy van de Kraats in Wildberg besichtigt werden, der seine E-Antrieb -Erfahrungen (Trikes) erfolgreich in die Weiterentwicklung des „Song“ einbringen konnte.

Nachtrag: Neuestes Video

http://www.flying-expert.com/www.flying-expert.com/Flying-Expert-Welcome.html

Hans-Peter Schneider, VMLL, hat beide Versionen im Vergleich geflogen. Hier sein Bericht:

Flugbericht Song

Wer miterlebt, wie Konstrukteure und Flugzeugbauer penibel mit jedem Gramm geizen, um einen „richtigen“ Motor- Dreiachser innerhalb des 120 kg – Limits zu realisieren, kann es auf den ersten Blick kaum glauben: Im Rahmen der Belastungstests für die Zulassung wurde schwarz auf weiß dokumentiert: Der Ganzmetall – Tiefdecker Hummel Ultracruiser passt auch dann gewichtsmäßig in die LL-Klasse, wenn er mit dem rund 40 kg schweren „halben“ VW Boxer ausgerüstet ist.

Und dies ganz offensichtlich, ohne dass an der Festigkeit der Konstruktion zu viel gespart wurde. Die wenigen, geringfügigen Mängel, die bei den Belastungstests festgestellt wurden, lassen sich durch einfache Nacharbeiten, die nur ein geringes Mehrgewicht bedeuten, problemlos beseitigen. Wie kann das sein?

Ein ideales „Konstruktions-Rezept“ zur Gewichtsoptimierung

Dipl. Ing. Peter Schneider, unter dessen Regie und Aufsicht die Tests und Messungen durchgeführt wurden, nennt diese Gründe: Da ist vor allem das Basis-Konzept – kurzer und nicht zu hoher Rumpf (wenig Oberfläche, weniger Blechgewicht), der überall gewölbt

Unter der Fachaufsicht von Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider (VMLL) wurden die Belastungstests für die Zulassung des Hummel Ultracruiser durchgeführt. Die durchweg überraschend positiven Ergebnisse lassen sich im gegebenen 120 kg Gewichtslimit leider nicht so einfach mit anderen Flugzeugkonstruktionen wie z.B. geschlossenen Schulterdeckern erreichen.

und damit „von Haus aus“ besonders beulsteif ist. Dies in Verbindung mit einer relativ geringen Spannweite mit einem hohem Profil, das vergleichsweise leichte Holme zulässt.

Und drittens sitzt ein Tiefdecker direkt auf dem Flügelholm; bei einem Schulter- oder Hochdecker müssen sämtliche Kräfte zunächst durch den Rumpf geleitet werden, was nur mit Mehrgewicht realisierbar ist. Nicht zuletzt wurde konsequent ein Spornradfahrwerk gewählt, das immer etliche Kilos Gewichtsvorteil gegenüber einem zusätzlichen Bugrad bringt.

Dazu Intelligente Detaillösungen

Hinzu kommen beim Ultracruiser dann noch vier weitere gewichtssparende Besonderheiten. Erstens: Die Flügelanschluss-Stellen sitzen weit außerhalb des Rumpfes.
Das ergibt geringere Hebelkräfte und ermöglicht dadurch kleinere Bolzen / Kegelstifte und dünnere Holmgurtprofile an den Flügeltrennstellen. Zweitens: Das Fahrwerk ist ungefedert und hängt direkt am Holm. Es benötigt keine zusätzliche steife und gewichtige Rumpfdurchdringung. Drittens: Der Tragegurt des Rettungssystems wird außen am Rumpf auf beiden Seiten zum Holm geführt. Der ist an dieser Stelle von Haus aus durch einen Steg verstärkt und kann problemlos einseitig den kompletten Entfaltungsstoß aufnehmen. Viertens: Das eingesetzte Flächenprofil hat einen relativ kleinen Momenten-Beiwert und kommt deshalb mit einer kleineren Höhenruder-Flache zurecht.  Mehr zum Flieger:  Metalwings GmbH  www.ultracruiser120.de

Neues Video: https://ultraleicht120.de/wp-admin/post.php?post=2019&action=edit  Dan Johnson im Gespräch mit Terry Hallet, dem Geschäftsführer von www.flyhummel.com Es werden auch die deutsche 120 kg – Klasse und der Belastungstest erwähnt. Sehr schöne  Sequenzen von startenden und  landenden Ultracruisern.

LL-Problem: Nicht jeder will einen Spornrad-Tiefdecker

So gut das „Ultracruiser-Rezept“ auch funktioniert, nicht allen Piloten schmeckt ein – noch dazu recht kurzer – Taildragger. Und gerade zum beschaulichen Luftwandern, der Domäne der LL-Dreiachser, ist für etliche Interessenten nur die Sicht aus einem Schulter- oder Hochdecker erste Wahl.

Roland Aircraft Relax: Nur mit Woelfle- Wankel oder 1-Zyl. Zweitakter im 120 kg Limit.

Aber sobald ein etwas länger gestreckter Flügel als Schulterdecker über einem etwas längeren Rumpf sitzt, ist ein 40 kg – Antrieb total außen vor. Der Relax von Roland Aircraft muss, um einen Zweitakter zu vermeiden, trotz Spornrad-Konzept auf einen leichten Viertakt-Wankel ausweichen, der heute eine Art Monopolstellung bei LL genießt, wenn keine 30 bis 35 kg für den Antrieb zur Verfügung stehen. Und bei Motorseglern mit Bugradfahrwerk, wie dem Song oder Elf, muss schon zu teuerstem High-Tech-Material gegriffen werden, um den Flieger innerhalb des Limits überhaupt als LL in die Luft zu bekommen – mit einem leichten Zweitakter von den Motorschirm-Kollegen.

Weller Rebell: Mit klassischer Rohr-Tuch- Bauweise ohne Bugrad ist ein 33 Kg B+S Viertakter möglich

Auch wenn es technisch nicht unbedingt gerechtfertigt ist: Wie bei kleinen Sportbooten wird der Zweitakter heute wegen Geruch und Klang von der großen Mehrheit der Bevölkerung in die Schmuddelecke gestellt. Ohne den primären Einsatz von Viertaktern wird es der LL-Klasse langfristig nicht möglich sein, bei Piloten und Anrainern die nötige Akzeptanz zu gewinnen.

Immerhin – die Bauvorschrift bietet etwas Spielraum.

Entscheidend für die Zulassung als LL ist eine geprüfte Version, welche die Bauvorschrift erfüllt und danach lufttüchtig ist („Zustand des Luftsportgerätes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse“). Die Bauvorschrift schreibt aber nicht vor, wie komfortabel und schön gestaltet ein LL sein muss. Manch einer fliegt mit einem Integralhelm und braucht nur eine winzige oder gar keine Windschutzscheibe. Oder findet es toll, wenn er seinen Flieger per Handstart zum Leben erwecken darf. Aber etliche wollen eine Scheibe, einen E-Starter oder z.B. eine dickere Bereifung, weil sie auf ungepflegten Pisten unterwegs sind. All das ist kein Problem: Die spartanisch, aber nach Bauvorschrift ausreichend und lufttüchtig ausgestattete Version der Prüfung darf vom Eigner nach Gusto komfortabler, praktischer oder schöner gemacht werden, wenn er zwei Bedingungen einhält:

1. „Der Zustand des Luftsportgerätes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.“ (LTF-L § 29, (b) / Leermasse, gleichlautend LTF-UL § 29 Abs. (2).
2. Das MTOW, das bei LL-Dreiachsern bis zu 260 kg betragen kann, darf mit Pilot und Sprit und Gepäck nicht überschritten werden. Nicht zuletzt muss auch der Schwerpunktbereich eingehalten werden.

Man braucht also eine Liste, in der neben dem Leergewicht des geprüften Gerätes die Gewichte der zusätzlichen, bei Bedarf ohne Schwierigkeiten rückrüstbaren Ausrüstung aufaddiert werden und die Klarheit über die verbleibende Zuladung gibt.

Nimmt man für den Piloten 100 kg und für den Sprit 17 kg an, kann ein zusätzlich ausgerüsteter LL-Dreiachser mit (nur) 250 kg MTOW durchaus 130 kg auf die Waage bringen. Dann ist immer noch Raum für 3 kg Gepäck. Bei einem Gerät mit 260 kg MTOW könnten dann sogar noch 13 kg dazugeladen werden. Die Reserven bis zum Überschreiten der zulässigen Abflugmasse sind also immer noch größer als bei „großen“ UL.

„Auf Kante nähen“ ist immer schlecht.

Bei dem Streit um die Bauvorschriften ging es vor Jahren um die Leistungsbegrenzungen. Das 120 kg – Limit „inklusive Rettung und Gurtzeug“ wurde von keiner Seite in Frage gestellt.

Motorsegler wie Elf oder Song verwenden  trotz High-Tech-Materialien einen leichten Zweitakter aus dem Motorschirm-Bereich, um im 120 kg – Limit zu bleiben.

Aus heutiger Sicht ist klar, dass mit vertretbarem Kostenaufwand die vom Markt am meisten nachgefragten Konfigurationen (speziell Schulterdecker mit Bugradfahrwerk) nicht innerhalb des 120 kg -Limits darstellbar sind. Auch wenn die oben genannten Spielräume ausgeschöpft werden. Ganz zu schweigen von anrainerverträglichen und auch in der Regel zuverlässigeren Viertaktmotoren.

Mit einer kleinen Umformulierung des Gesetzes könnte diese Hürde genommen werden: Wenn bei Dreiachsern die Formulierung „inklusive Rettung und Gurtzeug“ entfiele bzw. dieser Gerätegruppe ein Bonus von 10 kg für die Rettung gewährt würde. Dann hätte die LL Klasse das, was es technisch braucht, um attraktive kleine Flieger zu produzieren, die von einer sehr viel größeren Zielgruppe nachgefragt werden.

Leichte Viertakt-Antriebe für die 120 kg – Klasse sind bekanntlich noch immer Mangelware. Wer mit rund 30 PS klarkommt und einen Flieger hat, zu dem ein rustikaler Antrieb passt, ist mit dem mittlerweile recht bewährten Briggs + Stratton V2 gut bedient –  sofern die etwa 33 Kg Systemgewicht nicht schon zu schwer sind, um den Flieger in der 120 kg – Klasse als LL  in die Luft zu bringen. Wer aber etwas mehr Leistung brauchte und keinen Zweitakter wollte, hatte bislang praktisch nur den 4-Takt Wankel von Woelfle zur Wahl, dessen Systemgewicht etwas unter 30 kg liegt.

Eine leistungsstarke und gleichzeitig extrem charaktervolle Alternative der tschechischen Fa. Verner geht nun in  die Kunden-Erprobung: Der 3-Zyl. Sternmotor „Scarlett 3 VW“. Als mächtiger Direkttriebler mit Hubraum im Überfluss schöpft er bei niedrigster Drehzahl mehr als 40 PS ganz wörtlich „aus dem Vollen“.

Einen ersten, guten Eindruck von Klang und Laufcharakter gibt das von Verner Motor auf facebook veröffentlichte Video: Testweise eingebaut in einen nostalgischen Mitteldecker werden  Roll-Beschleunigungen und auch erste kleine Hopser mit dem 3-Zylinder gezeigt:

Scarlett 3 VW – erste Tests

Wenn sich die Erwartungen erfüllen, ist der neue, kleine „Stern“ von Verner eine tolle Bereicherung für die Freunde klassischer 120 kg – Flieger. Denn: Trotz großem Hubraum und mächtigen Zylindern wiegt der „Scarlett 3 VW“ nicht mehr als der Briggs + Stratton. (Siehe Foto an der Waage). Schließlich fällt ja auch das komplette Getriebe weg. Das „VW“ steht übrigens tatsächlich für Volkswagen – Herkunft der Zylinderköpfe.

Roman Weller und Prof. Achim Merklinger beim Wiegen des „Scarlet 3 VW“ mit dem Team von Verner Motor. Die Waage zeigt knapp über 30 kg.

Kein Wunder also, dass der anerkannte Spezialist für klassische Flieger, Roman Weller, die Entwicklung des  neuen Sternmotors begleitet und ihn nun als erster in die Erprobung genommen hat. Ein „Rebell“ wird gerade damit ausgerüstet, und wenn der Motor hält, was er verspricht, werden die Freunde dieses offenen Hochdeckers wohl keinen anderen Motor mehr wollen!

Jetzt fehlt nur noch für die modernen 120 kg- Flieger ein adäquater „Mainstream-Viertakter“ für diejenigen, die sich (noch) nicht so recht mit einem Wankel anfreunden können.

http://www.vernermotor.com

Schon zur AERO 15 hatte die „Relax“  die vorläufige französische Zulassung zur Durchführung der Flugerprobung. Aber Roland Hauke wollte erst noch am „Feinschliff“ der Baunummer 2 arbeiten, die sich in vielen Details vom Prototypen, wie hier noch im Bild gezeigt, unterscheidet.

Nun hat Roland ein Video ins Netz gestellt, das den modernen, nicht abgestrebten  Ganzmetall-Schulterdecker in Aktion zeigt und auch gleich eine wichtige Neuerung am Motor hörbar macht:

Der 35 PS Woelfle-Wankel ist nun mit der Woelfle Fliehkraftkupplung ausgestattet, die auch bei niederen Drehzahlen für problemlosen, runden Lauf sorgt.

Video Serien-Ausführung „Relax“

Zum Motor-Sound: Allen, die den Wankel noch nie „in natura“ gehört haben, sei gesagt, dass er sich nochmals deutlich besser anhört als auf diesem Video.

Man muss kein Hellseher sein, um der kleinen, feinen Maschine einen großen Erfolg vorauszusagen. Erstmals steht nun dem Markt ein moderner, von Grund auf für die 120er – Klasse neu konzipierter Flieger zur verfügung, der sehr gute Flugleistungen mit dem Komfort einer großen, geschlossenen Kabine verbindet, in die man sehr bequem ein- und aussteigen kann.

P.S.: Redigiert, da bei Veröffentlichung des Artikels nur die vorläufige französische Zulassung vorlag und nicht die endgültige Zulassung.

http://www.roland-aircraft.de/index.php/home

Die AERO war die Premiere für den jungen Hersteller MODERN WINGS mit seiner interessanten Schulterdecker-Konstruktion SWAN 120.

Form follows funktion: Im Gegensatz zu vielen UL punktet diese völlig neue Konstruktion mit opulenten Platzverhältnissen, leichtem Ein- und Ausstieg sowie besten Sichtverhältnissen: 68 cm Innenbreite und etwa 30 cm zusätzlich nutzbare Kopffreiheit bei einem 1,80 m Piloten lassen ganz bestimmt keine klaustrophobischen Gefühle aufkommen, und die verstellbaren Pedale tun ein Übriges, um ergonomisch – entspannt das Fliegen genießen zu können. Da der Pilot genau im Gewichtsschwerpunkt sitzt, reicht die zulässige Gewichtsspanne des Piloten von „mädchenhaften“ 45 kg  bis hin zu stattlichen 125 kg für „ganze Kerle“.

Auch in Fragen der für die preiswerte 120 kg – Klasse wichtigen Hangarierungskosten legt der SWAN die Messlatte hoch: In 15 Minuten (lassen wir es ruhig eine halbe Stunde sein) soll der Flieger abgerüstet in einem speziell gefertigten geschlossenen Trailer verstaut sein. Der wird für rekordverdächtige 2.500,- Euro (plus Umsatz-Steuer) angeboten, und auch der Flieger selbst bietet für den angesetzten Preis von 24.730,- ( Plus Rettung, plus Steuer) eine ganze Menge: Serienmäßige Klappen, in der dritten Stufe sinkt die Vmin von den klappenlos erreichbaren 55 km/h auf 45 km/h, Cockpit mit Sicherheits-Stahlzelle, ansonsten Gewicht sparende Verbundbauweise, einstellbare  Feder-Vorspannung des Bugrads, am Boden einstellbarer Zweiblatt-Propeller, und auch z. B einstellbare Lüftungs-Rosetten im Cockpit fehlen nicht.

Nicht jedem Käufer wird aber der momentan vorgesehene F33 Einzylinder Zweitakter mit 28 PS gefallen. Eine erste Bestandsaufnahme mit Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider (VMLL) ergab jedoch einige Einsparungspotenziale am Gewicht, weshalb es möglich ist, dass zum Serienanlauf alternativ der 35 PS Wankel von Woelfle angeboten werden kann.

Peter Hügel von MODERN WINGS im Gespräch mit Hans-Peter Schneider (VMLL) über das geeignete Zulassungsverfahren.

Damit könnte auch die bisher mit dem 28 PS Hirth errechnete Vmax von 145 km/h in die Nähe der Vne von 160 km/h rücken, was die Reisegeschindigkeit von 120 km/h auf etwas über 130 km/h anheben könnte.Damit würde die SWAN innerhalb der 120 kg – Klasse ein besonders geeigneter Flieger auch für ausgedehntere Flüge sein, die in der geschlossenen, geräumigen Kabine fast schon mit dem Komfort eines „großen“ UL zu genießen sind. Und im Sommer kann man nach Wetter, Lust und Strecke auch sehr „luftig“ ohne Türen fliegen.

Kurz: Man darf sehr gespannt sein, was die anstehende Flugerprobung ergibt und wann die Zulassung erfolgt.

www.modernwings.com

Ansprechpartner für Deutschland:

Peter Hügel
Modern Wings Germany
Ringstr. 4
84389 Postmünster
Mobil: 0049 162 404 95 49
Mail: rexim1.huegel@t-online.de

Viele Freunde und potenzielle Käufer hatten schon ihre Hoffnungen mehr oder weniger aufgegeben, aber jetzt hat der Importeur Ernst Niederer wohl endlich denDurchbruch geschafft:

EKOLOT Deutschland stellt als einziges Flugzeug auf der AERO 2015 den EKOLOT „Elf“ Motorsegler aus. Das altbekannte Modell, dessen Prototypen aber nicht in allen Punkten die Voraussetzungen zur Zulassung erfüllten,  befindet sich im Zulassungsverfahren und kommt nun in der Serienversion auf die Messe.

Ernst Niederer kann nun endlich erstmals Bestellungen entgegennehmen. Wegen seiner weitgehend aufrechten, auch für reine Motorflieger angenehmen Sitzposition, der hervorragenden Sicht und der Ganzjahres-Eignung mit geschlossener Kabine (zusätzlich Cabrio-Betrieb im Sommer) trifft das moderne LL auf eine große Interessenten-Gruppe und wird sicherlich die 120er-Klasse enorm bereichern.

AERO 2015, Halle A3, Stand 106