Noch rechtzeitig zur Saison 2017 wird der kleine Vierwerk-Flieger mit dem großen Polini 250 aufgewertet. Nach dem Hirth F 33 und dem Polini 200 ist das nun der dritte, stärkste und voraussichtlich auch zuverlässigste Antrieb für den AEROLiTE 120 – wenn er sorgfältig an den Flieger angepasst wird.

Doppelzündung und vor allem die Wasserkühlung schaffen beim 250er Polini bessere Voraussetzungen für einen störungsarmen Betrieb als beim luftgekühlten 200er – Modell. Und die Leistungs-Spitze von über 35 PS muss nur kurzfristig beim Start abgerufen werden. Im genüßlichen Luftwanderer-Modus, bei dem dieser Flieger am meisten Freude macht,  ist die Leistung deutlich zurückgenommen, das Triebwerk wird automatisch geschont.

Der Polini wird als voll funktionsfähige Einheit geliefert – mit einer großen Airbox. Die kragt weit aus und stört manchen Flugzeugbauer. Z.B. beim Swan wurde sie durch einen Schaumstoff-Filter ersetzt. Auf jede DRuck-Änderung der Ansaugluft reagiert der Hochleitungsmotor aber sehr empfindlich und kann z. B. bei bestimmten Drehzahlen zu mager laufen.

Fresh Breeze hat den Motor auf Basis von reichlich Erfahrung modifiziert und auch für Vierwerk den neuen Motorträger geliefert, dessen Belastungstests bereits abgeschlossen sind. Die Flugerprobung soll an das Ingenieurbüro Tim Voss übertragen werden. Noch steht nicht fest, ob von Helix der Drei- oder Zweiblatt-Propeller die besseren Werte bringt.

Eddy van de Kraats, der in mehreren Anläufen als erster eine sehr gute Anpassung des Motors an seinen Flieger, den Motorsegler „Song“, erarbeitet hat, steht der Vierwerk-Mannschaft zur Seite und lässt seine Erfahrungen einfließen. Auf jeden Fall nimmt man bei Vierwerk die Anpassungsarbeit ernst.

Der „Stein des Anstoßes“, die – aus guten Gründen – recht mächtige Original-Airbox. Wer hier mit Bastellösungen einfach herumrumexperimentiert, ohne methodisch Messungen durchzuführen, riskiert schnell einen kapitalen Motorschaden.

Die entscheidende Voraussetzung dafür, am Ende eine gut funktionierende Flieger-Motor – Einheit zu haben. Denn dass der 250er, richtig eingebaut und auf die Einbausituation abgestimmt, sehr zuverlässig sein kann, hat er als Motorschirm-Einheit vielhundertfach bewiesen.Auf jeden Fall kann man Thilda und Wolfgang Labudde zu dem Entschluss gratulieren, nun den größeren Polini anzubieten. Unter den Zweitaktern ist dieser Motor eindeutig das attraktivste Angebot, auch im Preis- / Leistungsverhältnis.

Die SD-1 bei der DULV – Lärmmessung für die Kennblatt -Erweiterung mit dem neuen 810 ccm Briggs+ Stratton: Der SE 33 von Igor Spacek leistet  ohne Tuning  33 PS im Direktantrieb.

Keiner hat´s so richtig mitbekommen. Aber der Montag,15.Mai , war für die 120 kg – Klasse ein besonderer Tag. Nicht etwa, weil da ganz offiziell beim DULV das erste speziell gefertigte 120 kg – Muster der SD-1 gewogen und als LL eingetragen wurde. Denn dass Uwe Post das geforderte Leergewicht nachweisen kann, war klar. Schließlich muss nur die „nackte“ Minimal-Version gewogen werden. Der Halter / Pilot kann sich dann in beträchtlichem Umfang Ausstattung dazu rüsten, wenn die einzelnen Teile – so steht es klar formuliert in den Bauvorschriften – problemlos wieder entfernt werden können, um den Zustand des gewogenen Musters wieder herzustellen.

Und wem das nicht reicht, der kann eine französische UL-Zulassung durchführen. Dort ist das Rettungssystem nicht gefordert und kann daher beim zu wiegenden Muster weggelassen werden. Das bedeutet für den Konstrukteur 8 bis 10 kg  zusätzlichen Gewichtsspielraum. Und last but not least: Wer meint, dass die Käufer nicht auf einem Viertakt-Antrieb bestehen, kann einen der sehr leichten Zweitakter aus der Motorschirm-Szene wählen, was gegenüber einem Viertakter nochmals rund 10 Kilo einspart.

„Hier kocht der Chef“. Jo Konrad bei der Lärmmessung für die Kennblatt-Erweiterung.

Das Besondere bei der offiziellen Wägung  der 120 kg – SD-1 war, dass sie kein einziges dieser „Schlankheits-Mittel“ benötigt:  Klaus Müller aus Sinn konnte mit der D -MCKM einen  Flieger übernehmen, der trotz nur 119,3 kg Leergewicht schon recht ordentlich ausgestattet war:

• Komfort / Optik: Sitzkissen, Radverkleidung, Spinner
• Technik: 0,5 Ltr. Kraftstoff, Funkgerät KRT2
• Propeller: Helix H30F L-ES-08-2 mit 125cm Durchmesser
• Rettungssystem: Das leichtere Galaxy GRS 4/240
• Und als „Sahnehäubchen“ in der 120 kg – Klasse: Der gar nicht so leichte Viertakter SE-33. Dieser Motor ist ein durch Igor Spacek modifizierter Briggs & Stratton mit 810 ccm. Er wurde nur für den Flugbetrieb angepasst,  aber nicht getunt. So leistet er belastbare 33 PS im Direktantrieb. TBO ist 1000h.

Natürlich profitiert Uwe Post von den konzeptionell bedingten Gewichtsvorteilen der SD-1: Der Flieger ist mit knapp 6 m Spannweite und 4,4 m Runpflänge sehr klein und kurz. Und 6  qm Flügelfläche wiegen weniger als 12 qm, insbesondere wenn durch die kurze Spannweite auch geringere Hebelkräfte aufgenommen werden müssen. Dazu können beim Tiefdecker alle wichtigen Lasten auf kurzem Weg  im Bereich des Hauptholmes aufgenommen werden, was spürbar Material spart.

Trotzdem, Hut ab: Das Tandem Uwe Post und Igor Spacek hat erst durch konsequente Nacharbeit und gezieltes Feintuning (z. B. anderes Fahrwerk) die SD-1 für die 120 kg – Klasse so richtig fit gemacht. Die ersten SD-1 schafften das 120 kg -Limit damals allenfalls mit einem F33 – Antrieb, der ja nicht unbedingt auf dem Wunschzettel vieler Piloten steht.

Einen Nachteil muss der SD-1 – Pilot freilich in Kauf nehmen: Eigner größerer 120 kg – Konstruktionen bespötteln den in der Tat sehr kleinen Flieger gern mal als „manntragendes Flugmodell“ . Mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h und einer ökonomischen Reisegeschwindigkeit von 150 km/h lässt der SD 1-Pilot diese Kollegen und ihre Sprüche aber immer sehr schnell hinter sich. Nicht nur in Fragen des Gewichts, auch in den Flugleistungen ist der kleine Tiefdecker bislang schlicht und einfach Benchmark.