Erst nach langem Zögern wurde 2010 die Klasse der 120 kg Motor-Dreiachser ins Leben gerufen – Motorschirme und Flächen-Trikes durften schon seit 2001 die Freiheiten des deregulierten Fliegens genießen (Siehe Historie). Auf Seiten des Ministeriums bestand nämlich die Sorge, dass ein von Medical-Ängsten geplagtes Segment der Altersgruppe „65 Plus“ nun weitestgehend unkontrolliert und daher entsprechend ungeniert mit „Bonsai-Racern“ durch die Gegend brettern könnte. Denn mit modernsten Materialien und aufwendigen Herstellungsmethoden  lassen sich für eine gleichermaßen zahlungskräftige wie zahlungswillige Zielgruppe auch mit 120 kg Leergewicht leistungsfähige Geräte bauen, die locker die 200 km/h – Marke knacken. Zu Preisen ab 60.000,- Euro aufwärts. Daher wurden entsprechend der Forderung der Behörde in den Bauvorschriften wirksame Leistungsbegrenzungen wie die Flächenbelastung von maximal 25 kg / qm integriert.

Wie gut die ministeriell eingeforderte Zielgruppen-Beschneidung via Performance-Beschränkung funktionierte, lässt sich anschaulich an den Besuchen dieser reinen 120 kg – Seite zeigen. Nachdem sich die Wogen um die „Kastration“ der 120er geglättet hatten, sah das Altersprofil (Google Analytics) der Leser von „ultraleicht120“ so aus:

Im Zeitraum Januar bis Juni 2015 gehörten nur 16,2 % der Besucher zur Altersgruppe 65+.

Die große Mehrheit der Interessenten hatte sich nolens volens mit den Performance-Beschränkungen arrangiert, und die „Best-Ager“ zwischen 45 und 64 machten zusammen mit rund 60 % den klar dominierenden  Löwenanteil der Besucher aus. Das Segment der nach oben offenen Altersgruppe 65+ war in Relation zu der Alterspyramide sogar überraschend klein. Offensichtlich war die „gebremste“ 120 kg – Klasse für ältere Herren, die auch mit kleinen Fliegern noch mal so richtig „zur Sache kommen“ wollten, ziemlich uninteressant geworden. Umgekehrt konnten sich auch trotz der Performance-Beschränkungen immer mehr Piloten in den Vierzigern und Fünfzigern mit dem „wirklich leichten Fliegen“ identifizieren.

Nach Veröffentlichung des untenstehenden Blog-Berichts, dass die Performance-Begrenzungen der LTF-L durch die anerkannten Prüfungen nach LTF-UL oder anderer europäischer UL-Zulassungen ersatzlos gestrichen sind, sah das Altersprofil der Besucher in den folgenden Tagen plötzlich so aus:

Wegfall der Performance-Beschränkung: Die stärkste Gruppe heißt plötzlich 65+ .

Das spontane „Zucken“ der Besucher-Altersstrukturen darf aus Marketing-Sicht durchaus als Hinweis darauf gewertet werden, dass da nach wie vor etliche potenzielle ältere Käufer kräftig mit den Hufen scharren. Piloten, deren Alter statistisch gleichermaßen hohe Kaufkraft wie Kaufbereitschaft verspricht. Eine Zielgruppe, die damals schon der „AIRector“ von Air Sports Aircraft im Visier hatte.

So wäre es denkbar, dass dieser oder ein ähnlicher Flieger in High-Tech Leichtbau nun einen  Anlauf auf den 120 kg – Markt nehmen würde. Der AIRector, vom  ehemaligen Technik-Referenten des DULV entwickelt, der auch Verhandlungs-Partner der Behörde in Sachen 120 kg – Klasse war, wurde damals durch die vom Ministerium geforderten Leistungs-Begrenzungen „ausgebremst“.

Der Gedankengang des Ministeriums, die „deregulierten“ Dreiachser durch Performance-Beschränkungen an die langsamen, gewichtskraftgesteuerten 120 kg -Flieger anzugleichen, ist durchaus nachvollziehbar, wenn auch nicht nach jedermanns Geschmack. Doch immerhin haben sich namhafte Hersteller, allen voran Weller Flugzeugbau und Roland Aircraft, unter größten Mühen daran gemacht, attraktive Flieger in die gegeben Bauvorschriften hinein zu konstruieren. Roman Wellers Uli NG hatte die Zulassung als UL und wäre nach heutiger Handhabung ohne jede Änderung als LL eingetragen worden. Stattdessen musste er mit beträchtlichem Zeit- und Kostenaufwand die komplette Prüfung nach LTF-L durchlaufen – die im Aufwand einer Prüfung nach LTF-UL 2003 nicht nachsteht.  Und von Wellers neuem „Rebell“ sind 4 in der Luft und über 10 verkauft. Was, wenn jetzt der eine oder andere Kunde einen überarbeiteten Rebell mit weniger Fläche wünscht?  Roland Haukes „Relax“ ist nach langwieriger Entwicklungsarbeit und neuer Konstruktion einer entsprechend LTF-L vergrößerten Fläche jetzt endlich serienreif und wird von einer großen Anzahl potenzieller Käufer sehnsüchtig erwartet. Alle Teile des komplett überarbeiteten Fliegers sind für die CNC-Fertigung fertig konstruiert und teilweise vorproduziert. Jetzt beginnt die Montage des ersten Serienmodells. Gleichzeitig stellt sich für Roland Hauke die Frage, ob er nicht wieder auf die kleinere Fläche zurückgehen soll, die von der Mehrzahl der Kunden bevorzugt sicher bevorzugt würde.

Der Uli NG von Weller Flugzeugbau hätte nach heutiger Regelung mit seiner Zulassung als UL direkt als LL eingetragen werden können. Er musste stattdessen zusätzlich die komplette Prüfung nach LTF-L ablegen.

Alle diese Mühen und Kosten rund um die Beschränkungen des § LTF-L3  hätten sich die hier nur exemplarisch genannten  Hersteller und die vielen hier nicht genannten anderen Anbieter, die bislang an 120 kg – Konzepten gearbeitet haben, sparen können. Schlimmer noch: Durch die entsprechend der damaligen Forderung des Ministeriums „eingebaute“ Performance-Bremse haben ihre Produkte nun einen entscheidenden Nachteil im Markt. Denn dass schnellere Geräte das größere Kaufinteresse wecken, ist offensichtlich. Wer bezahlt diesen „Kollateralschaden“ beim Zulassungs-Monopoly, wenn der Hersteller eine zeitlich falsche „Ereigniskarte“ gezogen hat?

Der ursprüngliche „Relax“von Roland Hauke hatte eine zu kleine Fläche für LTF-L und musste umkonstruiert werden. Jetzt wäre die kleine Fläche wieder richtig für LTF-UL 2003.

Und das alles nur, weil das Ministerium seine eigenen Gesetze, insbesondere den §11LuftGerPV,  nicht in vollem Umfang verstanden hat. Die Brisanz des Absatz 4, der jede europäische UL-Zulassung „unmittelbar“ als Voraussetzung für den Betrieb in der 120 kg – Klasse anerkennt, wurde von den Machern des Gesetzes wohl nicht wahrgenommen. In der Praxis ist nun die Bauvorschrift LTF-L zugunsten der Bauvorschrift LTF-UL 2003 sang- und klanglos in der Restmüll-Tonne gelandet. Ein in der Sache identisches Ergebnis  hätte das Ministerium auch fünf Jahre früher haben können, als DULV und DAeC  die Anwendung der LTF-Ul 2003 für die 120 kg – Klasse forderten.

Aber – wer weiß. Vielleicht wurde von der zuständigen Abteilung des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, die im Schulterschluss mit DULV und DAeC nunmehr keinen Änderungsbedarf am § 11 LuftGerPV sieht, die Tragweite dieser Aussage noch nicht in allen Konsequenzen überblickt.

Und: Wie schon die ganze Zeit über hat sich das Ministerium niemals schriftlich, d.h. nachvollziehbar und verlässlich geäußert oder über die Beauftragten Verbände eine offizielle Verlautbarung zur Handhabung des § 11 LuftGerPV veröffentlichen lassen. Es geht nicht an, dass Piloten / Käufer, Hersteller und Importeure sich auf „unter der Hand“ gegebene Zusagen oder auf die von den Beauftragten „still und leise“ vollzogenen Anerkennungen als LL verlassen sollen. Die deutsche LL- Bananenrepublik lässt sonst schön grüßen.

News: Ergänzung 30.12.15

Auf Nachfrage beim Ministerium teilte heute der Leiter des zuständigen Bereichs mit, dass die hier veröffentlichte  Interpretation des § 11 LuftGerPV korrekt ist und dass nun keine Nachweise der Flächenbelastung etc. aus § LTF-L3 gefordert werden.

Zweitens: Es werde gerade eine entsprechende schriftliche Verlautbarung für die beauftragten Verbände ausgearbeitet, um Klarheit und Rechtssicherheit für Verbände, Hersteller und Piloten in dieser Frage herzustellen.

Das ist eine wirklich gute Nachricht!  Die Sorge, dass die Sache „unter der Hand“ wie in einer Bananenrepublik gehandhabt werden könnte, ist dann zum Glück unbegründet.

Auch ist sehr positiv zu vermerken, dass das Ministerium selbst „zwischen den Jahren“ bereit war, zu der Frage mit einer klaren Aussage Stellung zu beziehen. Schließlich sind die 120er ein recht unwichtiger „Krümel“ innerhalb des Verantwortungsbereichs im BMVI.

Noch vor einem Jahr wurde vom Ministerium in Frage gestellt, ob eine deutsche Musterzulassung nach LTF-UL 2003 gleichzeitig auch eine europäische UL- Zulassung nach § 11 Abs.4 LuftGerPV ist. Letztere ersetzt nämlich „unmittelbar“ die in Abs, 1 und 2 geforderte Prüfung durch eine von der DAkkS akkreditierten und damit für die kleinen Dreiachser unbezahlbaren Prüfstelle:

„(4) Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig und ersetzen die Prüfungen nach den Absätzen 1 und 2.“

Mitte des Jahres äußerte sich nun die Rechtsabteilung des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur dahingehend, dass die deutsche – und damit natürlich auch europäische – UL-Musterzulassung als die noch dazu höherwertige Prüfung die LL – Musterprüfung ersetzen kann. Damit war nun endlich die deutsche UL-Prüfung den anderen europäischen UL-Zulassungen entsprechend § 11 Abs.4 LuftGerPV gleichgestellt. Seither sehen nun die beauftragten Verbände die Sachlage so, dass sie jedes UL, das nach LTF-UL 2003 geprüft wurde, auf Wunsch alternativ als leichtes Luftsportgerät eintragen können, sofern es – zumindest in spartanischer Mindestausstattung – das Leergewicht von 120 kg nicht überschreitet. Das Ministerium hatte sich dazu bislang jedoch nicht weiter geäußert.

Am 29.September dieses Jahres trafen sich daraufhin die Vertreter sämtlicher involvierten Verbände, Prüfstellen und Behörden in Bonn beim Ministerium zu einem Meeting in Sachen § 11 LuftGerPV bzw. „Musterprüfung“ für „Leichte Luftsportgeräte“ (Siehe Blog vom 03. Oktober 2015). Hierzu hatten die Teilnehmer bereits im Vorfeld ihre Stellungnahmen und Vorschläge eingereicht. Auf Basis des zusammengetragenen und vor Ort erläuterten Meinungsbildes sollte im Nachgang die Handhabung der LL-Prüfungen entschieden werden. Ergebnis:

§ 11 LuftGerPV bleibt unverändert, die Handhabung für Motor-Dreiachser erfolgt, wie von den Verbänden in Ihren Eingaben dargestellt. Zulassungen nach LTF-UL werden wie andere europäische Zulassungen anerkannt !

Bei der heutigen telefonischen Nachfrage bestätigten zwei leitende Mitarbeiter  des Ministeriums, dass dem mehrheitlichen Wunsch der Teilnehmer entsprochen wird, keine gesetzlichen Änderungen vorzunehmen und es bei der von den Verbänden dargelegten Handhabung des Abs. 4 zu belassen. In der Tat besteht nach Einbeziehung der deutschen UL-Zulassung in die Regelung nach Abs. 4 für die motorisierten 120 kg – Dreiachser kein Änderungsbedarf. Der Hersteller oder Importeur bzw. deren Kunden / die Piloten haben die freie Wahl:

• Prüfung bei DULV oder DAeC nach LTF-UL , auf dieser Basis alternativ zum Status als Ultraleichtflugzeug Eintragung als „Leichtes Luftsportgerät“, wenn das Leergewicht unter 120 kg liegt.
• Nachweis der erfolgten UL-Zulassung / Eintragung des Gerätes in einem europäischen Land (plus EWR) sowie der Löschung der dortigen Eintragung. Dazu ein professioneller Wägebericht des Leergewichts bis zu 120 kg. Dann erfolgt durch DULV oder DAeC eine Eintragung als LL.

Für den Hersteller hat die Prüfung nach LTF-UL sogar Vorteile im Vergleich zu einer Prüfung nach LTF-L. So entfällt beispielsweise das beim LL vorgeschriebene Brandschott aus Stahl. Die UL Ausführung aus Aluminium spart etwa ein halbes Kilogramm Gewicht. Und bei der Flugerprobung entfällt z.B. der Nachweis, dass der Flieger nicht zum Trudeln neigt. Eine Forderung der LTF-L, die damals für viel Aufregung sorgte, da sie unter dem Begriff „Trudelerprobung“ an den Biertischen als Schreckgespenst herumgeisterte.

Vor allem aber: Leistungsbegrenzungen wie eine maximale Flächenbelastung von 25 kg / qm oder eine von 65 km/h auf 55 km/h herabgesetzte Mindestgeschwindigkeit gibt es weder bei der LTF-UL noch bei irgend einer europäischen UL-Zulassung. Da aber die europäischen UL-Zulassungen „unmittelbar“, also ohne weitere Nachweise, anerkannt werden, erfolgt die Anerkennung auch ohne die Einschränkungen, welche die rein deutsche LTF-L in § 3 fordert. Nach dem juristische Status quo entfallen für die LL-Aspiranten alle Auflagen des § LTF-L3. Die Zulassungen sind „unmittelbar“ gültig, und die Verbände dürfen / können für eine Eintragung als LL nur noch das Gewicht überprüfen.

Im Sinne einer sich nun endlich abzeichnenden Rechtssicherheit stellte sich auch der VMLL bereits in der vorbereitenden Stellungnahme für die Sitzung in Bonn hinter die rechtliche Interpretation der beauftragten Verbände DAeC und DULV. Allerdings regt der VMLL an, unabhängig davon in einem zweiten Schritt zusammen mit DULV, DAeC und Ministerium über eine bewusste Abgrenzung der Dreiachs – LL von den UL zu diskutieren, um den Status der weitgehenden Deregulierung / Selbstverantwortung der LL gegenüber den immer stärker regulierten UL auch für die Zukunft abzusichern.

Denn: Eine  Beschränkung der Performance – wenn auch nicht so einschneidend wie in § LTF-L3 – wäre vielleicht die Basis für einen LL-  Prüfungsmodus, der sehr viel einfacher und entscheidend billiger sein könnte als der Prüfungsmodus eines komplexen Hochleistungs -UL mit 280 km/h Reiseleistung, den auch die kleinsten und bescheidensten Dreiachs- Flieger derzeit über sich ergehen lassen müssen.

Im Nachgang noch ein direkter Vergleich, um die Evolution des „Rebell“ zu veranschaulichen: Rechts der Prototyp des Gerätes, die Baunummer 1, die bereits im Vergleich zu der 2013 auf der AERO vorgestellten Ur-Version deutlich überarbeitet war. Links der neue  Prototyp der Ausführung mit Verner Sternmotor, die Baunummer 4. Fast möchte man von einem neuen Modell sprechen, so groß ist der optische Unterschied.

Die beiden Maschinen sind Hangar-Nachbarn und ihre Besitzer hatten an schönen Dezembertagen erstmals die Freude, im Verband zu fliegen.

Der V3 Motor-Prototyp befindet sich in einer Erprobungsphase in Kundenhand. Die Ergebnisse werden in die Serienversion dieses klassischen Antriebs einfließen.

Die liebevolle Feinarbeit im Detail hat sich ausbezahlt. Die neueste Version von Roman Wellers Rebell mit Verner 3-Zylinder – Sternmotor , die gerade beim ersten prospektiven Kunden zur Langzeiterprobung ausgeliefert wurde, wirkt ausgesprochen „erwachsen“.

Wer sich in der LL-Szene nicht wirklich gut auskennt, wird kaum auf die Idee kommen, dass dieser Flieger ein 120 kg – Gerät ist. Und, kein Zweifel: Der „Stern-Rebell“ ist für die Liebhaber klassischer Parasol-Hochdecker ein richtiges Schmuckstück geworden.

Die Integration des offen liegenden Motors in die Linienführung darf als gelungen bezeichnet werden. Mit dem Ringschalldämpfer, der ohne zusätzlichen Topf

auskommt, wurde Lärmprüfung bestanden. Große Räder und aerodynamische Verkleidungen der Fahrwerksstreben lassen die neue Version des LL deutlich stämmiger ausschauen.   Und wer einen Blick ins Cockpit wirft, findet liebevolle Detaillösungen, welche den Charme der Zwanziger Jahre ausstrahlen.

Über die Flugleistungen kann bereits das Wichtigste berichtet werden:

Die Leistung von über 40 PS aus dem großvolumigen Triebwerk bei Drehzahlen um die 2000 U / min. sorget für beeindruckende Beschleunigung und Steigwerte.

Ein kleines Kunstwerk: Das Trimmrad der neuen Trimmvorrichtung könnte aus einem Oldtimer stammen. Nach Aussage des ersten Kunden lässt sich der Rebell nun problemlos und sehr feinfühlig austrimmen.2000 u / min sorgt für beeindruckende-Eigenschaften und  Steigwerte. Die bullige Mehrleistung des Motors gegenüber dem alternativ erhältlichen 30 PS B & S zielt auf  mehr Dynamik und weniger auf erhöhte Spitzen- geschwindigkeit.

In dieser Disziplin ist er, ganz abgesehen von Klang undEmotion, dem alternativ erhältlichen Briggs & Stratton V2 klar überlegen. Die bullige Mehrleistung des Motors zielt auf  mehr Dynamik und weniger auf erhöhte Spitzen- geschwindigkeit. Hier ist der Unterschied weniger deutlich, er beträgt etwa 10 km /h. Daher und wegen der nötigen höheren Sorgfalt im Betrieb will Weller den „Stern“ nicht jedem empfehlen.

Die Langzeiterprobung, insbesondere während der kalten Jahreszeit, erfolgt in engem Kontakt mit dem Motorenhersteller Verner, denn der neu entwickelte Prototyp konnte bislang nicht unter allen Witterungsverhältnissen getestet werden.

Video vom ersten Start des Käufers

Erste Landung

Anlassvorgang

http://www.weller-flugzeugbau.de

Ende September trafen sich die Vertreter der mit Leichten Luftsportgeräten befassten Verbände, der privatwirtschaftlich betriebenen akkreditierten  Prüfstellen und des Luftfahrtbundesamtes auf Einladung des zuständigen MInisteriums BMVI in Bonn. Das nicht ganz frische Thema: Seit zwei Jahren sorgt die Neufassung des § 11 LuftGerPV für Unstimmigkeiten, da dringender Bedarf für eine rechtlich verbindliche Interpretation besteht. Die ist das BMVI aber bislang trotz mehrfacher Anfragen schuldig geblieben – es gab nur unverbindliche mündliche Aussagen.Siehe den alten Blog-Beitrag:

Für ein LL anerkannte UL-Zulassungen in Europa

Historie: Das Ministerium vertrat zunächst die Auffassung,  dass  die UL-Zulassungen Europäischer Länder entsprechend  Abs. 4 des § 11 LuftGerPV  nur für eine Einstufung als LL gültig sind, wenn zusätzlich die Einschränkungen des § LTF-L3 nachgewiesen werden (maximale Flächenbelastung von 25 kg / qm etc…) Außerdem wurde abgelehnt, die deutsche UL – Zulassung nach LTF- 2003 so wie die anderen europäischen Zulassungen als Basis für LL-Zulassungen anzuerkennen. Beide – nur mündlich übermittelten – Interpretationen waren juristisch fragwürdig. Darüber, dass die deutsche UL-Zulassung eine – noch dazu besonders hochwertige – Zulassung eines europäischen Landes ist und als Basis für die Anerkennung der Lufttüchtigkeit eines LL akzeptiert wird, besteht inzwischen Einigkeit. Das ist auch notwendig, wenn noch in Deutschland und nicht nur im Ausland geprüft werden soll. Denn zentrales, übergreifendes Problem sind die Kosten für eine Akkreditierung einer Prüfstelle über die DAkkS.

Nun besteht Hoffnung, dass auf Basis der Stellungnahmen der Teilnehmer ein Vorschlag ausgearbeitet wird, der nach Abstimmung mit den Beteiligten endlich Rechtssicherheit geben wird. So, wie die Mühlen bisher gemahlen haben, wird man sich die AERO 2016 als frühesten Termin vorstellen dürfen.

Das wichtigste Ereignis des Tages betraf aber nicht die Leichten Luftsportgeräte, sondern die Ultraleichten: Im Anschluss an die LL-Sitzung wurden vom DULV und vom DAeC die Unterlagen zur Zulassung von Ultraleicht-Helikoptern in Deutschland eingereicht (Siehe Foto: Ganz links Frank Einführer vom Luftsportgeräte-Büro des DAeC, vorn rechts Jo Konrad und Heike Wieland vom DULV). Wer weiß – vielleicht reden wir in 5 Jahren über 120 kg – Helikopter?

Lange hat es gedauert, bis AVIAD, der italienische Hersteller des Zigolo, nun endlich über den Vertriebspartner in Frankreich die französische DGAC- Zulassung durchgeführt hat. Diese Zulassung ist für die gewerbliche Serienfertigung gültig und erfordert sehr viel anspruchsvollere Nachweise als die Einzelstuck-Zulassung, die ein Zigolo-Fan für seinen privaten Gebrauch bereits erworben hatte. Damit kann der Zigolo nun beim DULV oder DAeC als „Leichtes Luftsportgerät“ eingetragen werden und bekommt – auf Wunsch – auch ein deutsches M-Kennzeichen, was je nach Flugplatz fürs Funken nützlich bis notwendig ist.

Auf dieser Basis hat AVIAD nun einen kompetenten Vertriebspartner für Deutschland gewinnen können. Ronny Schäfer, der „Propellermann“, hat durch den Vertrieb des italienischen UL TRAIL von Nando Groppo und des LL AeroLight 120 von Vierwerk langjährige Erfahrung und ergänzt sein Portfolio nun mit einem hochinteressanten kleinen Motorsegler: Der Zigolo ist die Verkörperung der Idee des wirklich leichten Fliegens schlechthin. Mit einem Gewicht von nur 102 kg einschließlich Rettungssystem bleibt er

weit unterhalb des 120 kg – Limits und glänzt mit einer Abrissgeschwindigkeit Vso von sagenhaften 35 km/h. Damit kann er notfalls auch auf jedem kleinen Grasfleck landen, vor allem aber kann er im Segelflugmodus durch langsamstes, engstes Kurven schlanke Thermikschläuche besser nutzen als die großen Seglerund schon bei geringer Thermik Höhe gewinnen.

Besonders schön ist dabei, dass der Spaß im Betrieb nur etwa so viel kostet wie ein Motorschirm. Durch das neu entwickelte Tragflächen- Schnellabnahmesystem kann auch der Hangarplatz verringert oder mit einem Trailer ganz gespart werden. Und die Anschaffung ist überschaubar: Selbst der teuerste Komplettbausatz mit allem Drum und Dran inklusive der Option Flächen-Schnellabnahmesystem kostet weniger als 15.000 Euro. Selbst wenn aus der vom Hersteller veranschlagten Bauzeit von 100 Stunden vielleicht 150 Stunden werden – da kein Spezialwerkzeug benötigt wird, ist es praktisch für jeden Interessenten machbar, für vergleichsweise kleines Geld großartige Flugerlebnisse im eigenen Flieger zu genießen.

Dazu vermittelt Ronny Schäfer einen externen Kit-Builder-Support. Der kann vom Käufer dann ganz nach Wunsch in kleinerem oder größerem Umfang beauftragt werden. Wer keine Zeit oder Lust zum Bauen hat, kann so auch einen praktisch fertigen Flieger bekommen.

Eine Elektro-Version ist bereits konzipiert. Wenn sich genügend Interessenten melden, kann sie kurzfristig produziert werden. Für nähere Informationen einfach anfragen.

X-RAY Flugsportzentrum Leipzig, Granitstr. 29, D-04425 Taucha

Zigolo bei propellermann.de

Wer das Projekt „Elf“ eventuell weiter betreuen wird, ist noch ungewiss.

Der Importeur der Ekolot – Flugzeuge, Ernst Niederer, hat heute in einem Telefonat klargestellt, dass er die Vertretung der Ekolot – ULs komplett aufgibt. Als Grund dürfen u.a. unterschiedliche Auffassungen und gewachsene Spannungen in der Beziehung zum Herstellerbetrieb vermutet werden, insbesondere was die für eine Zulassung in Deutschland noch nötigen Arbeiten am Ekolot „Elf“ betrifft  . Die Webseite des Importeurs ist nur noch wenige Tage erreichbar.

Ernst Niederer wird sich schon bald näher äußern. Vorab kann aber gesagt werden, dass es einen ernsthaften und fachkundigen Interessenten gibt, der eventuell das LL- Projekt „Ekolot „Elf“ – losgelöst von den größeren ULs  – weiterführen könnte. Das ist aber noch nicht entschieden.

Statt des etwas schwächlichen Bailey Viertakters wird der Motorsegler „Song“ von Gramex nun von einem Polini Thor mit 37 PS angetrieben. Außerdem ist jetzt auch die Elektroversion erhältlich:

Beide Ausführungen können bei Edy van de Kraats in Wildberg besichtigt werden, der seine E-Antrieb -Erfahrungen (Trikes) erfolgreich in die Weiterentwicklung des „Song“ einbringen konnte.

Nachtrag: Neuestes Video

http://www.flying-expert.com/www.flying-expert.com/Flying-Expert-Welcome.html

Hans-Peter Schneider, VMLL, hat beide Versionen im Vergleich geflogen. Hier sein Bericht:

Flugbericht Song

Wer miterlebt, wie Konstrukteure und Flugzeugbauer penibel mit jedem Gramm geizen, um einen „richtigen“ Motor- Dreiachser innerhalb des 120 kg – Limits zu realisieren, kann es auf den ersten Blick kaum glauben: Im Rahmen der Belastungstests für die Zulassung wurde schwarz auf weiß dokumentiert: Der Ganzmetall – Tiefdecker Hummel Ultracruiser passt auch dann gewichtsmäßig in die LL-Klasse, wenn er mit dem rund 40 kg schweren „halben“ VW Boxer ausgerüstet ist.

Und dies ganz offensichtlich, ohne dass an der Festigkeit der Konstruktion zu viel gespart wurde. Die wenigen, geringfügigen Mängel, die bei den Belastungstests festgestellt wurden, lassen sich durch einfache Nacharbeiten, die nur ein geringes Mehrgewicht bedeuten, problemlos beseitigen. Wie kann das sein?

Ein ideales „Konstruktions-Rezept“ zur Gewichtsoptimierung

Dipl. Ing. Peter Schneider, unter dessen Regie und Aufsicht die Tests und Messungen durchgeführt wurden, nennt diese Gründe: Da ist vor allem das Basis-Konzept – kurzer und nicht zu hoher Rumpf (wenig Oberfläche, weniger Blechgewicht), der überall gewölbt

Unter der Fachaufsicht von Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider (VMLL) wurden die Belastungstests für die Zulassung des Hummel Ultracruiser durchgeführt. Die durchweg überraschend positiven Ergebnisse lassen sich im gegebenen 120 kg Gewichtslimit leider nicht so einfach mit anderen Flugzeugkonstruktionen wie z.B. geschlossenen Schulterdeckern erreichen.

und damit „von Haus aus“ besonders beulsteif ist. Dies in Verbindung mit einer relativ geringen Spannweite mit einem hohem Profil, das vergleichsweise leichte Holme zulässt.

Und drittens sitzt ein Tiefdecker direkt auf dem Flügelholm; bei einem Schulter- oder Hochdecker müssen sämtliche Kräfte zunächst durch den Rumpf geleitet werden, was nur mit Mehrgewicht realisierbar ist. Nicht zuletzt wurde konsequent ein Spornradfahrwerk gewählt, das immer etliche Kilos Gewichtsvorteil gegenüber einem zusätzlichen Bugrad bringt.

Dazu Intelligente Detaillösungen

Hinzu kommen beim Ultracruiser dann noch vier weitere gewichtssparende Besonderheiten. Erstens: Die Flügelanschluss-Stellen sitzen weit außerhalb des Rumpfes.
Das ergibt geringere Hebelkräfte und ermöglicht dadurch kleinere Bolzen / Kegelstifte und dünnere Holmgurtprofile an den Flügeltrennstellen. Zweitens: Das Fahrwerk ist ungefedert und hängt direkt am Holm. Es benötigt keine zusätzliche steife und gewichtige Rumpfdurchdringung. Drittens: Der Tragegurt des Rettungssystems wird außen am Rumpf auf beiden Seiten zum Holm geführt. Der ist an dieser Stelle von Haus aus durch einen Steg verstärkt und kann problemlos einseitig den kompletten Entfaltungsstoß aufnehmen. Viertens: Das eingesetzte Flächenprofil hat einen relativ kleinen Momenten-Beiwert und kommt deshalb mit einer kleineren Höhenruder-Flache zurecht.  Mehr zum Flieger:  Metalwings GmbH  www.ultracruiser120.de

Neues Video: https://ultraleicht120.de/wp-admin/post.php?post=2019&action=edit  Dan Johnson im Gespräch mit Terry Hallet, dem Geschäftsführer von www.flyhummel.com Es werden auch die deutsche 120 kg – Klasse und der Belastungstest erwähnt. Sehr schöne  Sequenzen von startenden und  landenden Ultracruisern.

LL-Problem: Nicht jeder will einen Spornrad-Tiefdecker

So gut das „Ultracruiser-Rezept“ auch funktioniert, nicht allen Piloten schmeckt ein – noch dazu recht kurzer – Taildragger. Und gerade zum beschaulichen Luftwandern, der Domäne der LL-Dreiachser, ist für etliche Interessenten nur die Sicht aus einem Schulter- oder Hochdecker erste Wahl.

Roland Aircraft Relax: Nur mit Woelfle- Wankel oder 1-Zyl. Zweitakter im 120 kg Limit.

Aber sobald ein etwas länger gestreckter Flügel als Schulterdecker über einem etwas längeren Rumpf sitzt, ist ein 40 kg – Antrieb total außen vor. Der Relax von Roland Aircraft muss, um einen Zweitakter zu vermeiden, trotz Spornrad-Konzept auf einen leichten Viertakt-Wankel ausweichen, der heute eine Art Monopolstellung bei LL genießt, wenn keine 30 bis 35 kg für den Antrieb zur Verfügung stehen. Und bei Motorseglern mit Bugradfahrwerk, wie dem Song oder Elf, muss schon zu teuerstem High-Tech-Material gegriffen werden, um den Flieger innerhalb des Limits überhaupt als LL in die Luft zu bekommen – mit einem leichten Zweitakter von den Motorschirm-Kollegen.

Weller Rebell: Mit klassischer Rohr-Tuch- Bauweise ohne Bugrad ist ein 33 Kg B+S Viertakter möglich

Auch wenn es technisch nicht unbedingt gerechtfertigt ist: Wie bei kleinen Sportbooten wird der Zweitakter heute wegen Geruch und Klang von der großen Mehrheit der Bevölkerung in die Schmuddelecke gestellt. Ohne den primären Einsatz von Viertaktern wird es der LL-Klasse langfristig nicht möglich sein, bei Piloten und Anrainern die nötige Akzeptanz zu gewinnen.

Immerhin – die Bauvorschrift bietet etwas Spielraum.

Entscheidend für die Zulassung als LL ist eine geprüfte Version, welche die Bauvorschrift erfüllt und danach lufttüchtig ist („Zustand des Luftsportgerätes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse“). Die Bauvorschrift schreibt aber nicht vor, wie komfortabel und schön gestaltet ein LL sein muss. Manch einer fliegt mit einem Integralhelm und braucht nur eine winzige oder gar keine Windschutzscheibe. Oder findet es toll, wenn er seinen Flieger per Handstart zum Leben erwecken darf. Aber etliche wollen eine Scheibe, einen E-Starter oder z.B. eine dickere Bereifung, weil sie auf ungepflegten Pisten unterwegs sind. All das ist kein Problem: Die spartanisch, aber nach Bauvorschrift ausreichend und lufttüchtig ausgestattete Version der Prüfung darf vom Eigner nach Gusto komfortabler, praktischer oder schöner gemacht werden, wenn er zwei Bedingungen einhält:

1. „Der Zustand des Luftsportgerätes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.“ (LTF-L § 29, (b) / Leermasse, gleichlautend LTF-UL § 29 Abs. (2).
2. Das MTOW, das bei LL-Dreiachsern bis zu 260 kg betragen kann, darf mit Pilot und Sprit und Gepäck nicht überschritten werden. Nicht zuletzt muss auch der Schwerpunktbereich eingehalten werden.

Man braucht also eine Liste, in der neben dem Leergewicht des geprüften Gerätes die Gewichte der zusätzlichen, bei Bedarf ohne Schwierigkeiten rückrüstbaren Ausrüstung aufaddiert werden und die Klarheit über die verbleibende Zuladung gibt.

Nimmt man für den Piloten 100 kg und für den Sprit 17 kg an, kann ein zusätzlich ausgerüsteter LL-Dreiachser mit (nur) 250 kg MTOW durchaus 130 kg auf die Waage bringen. Dann ist immer noch Raum für 3 kg Gepäck. Bei einem Gerät mit 260 kg MTOW könnten dann sogar noch 13 kg dazugeladen werden. Die Reserven bis zum Überschreiten der zulässigen Abflugmasse sind also immer noch größer als bei „großen“ UL.

„Auf Kante nähen“ ist immer schlecht.

Bei dem Streit um die Bauvorschriften ging es vor Jahren um die Leistungsbegrenzungen. Das 120 kg – Limit „inklusive Rettung und Gurtzeug“ wurde von keiner Seite in Frage gestellt.

Motorsegler wie Elf oder Song verwenden  trotz High-Tech-Materialien einen leichten Zweitakter aus dem Motorschirm-Bereich, um im 120 kg – Limit zu bleiben.

Aus heutiger Sicht ist klar, dass mit vertretbarem Kostenaufwand die vom Markt am meisten nachgefragten Konfigurationen (speziell Schulterdecker mit Bugradfahrwerk) nicht innerhalb des 120 kg -Limits darstellbar sind. Auch wenn die oben genannten Spielräume ausgeschöpft werden. Ganz zu schweigen von anrainerverträglichen und auch in der Regel zuverlässigeren Viertaktmotoren.

Mit einer kleinen Umformulierung des Gesetzes könnte diese Hürde genommen werden: Wenn bei Dreiachsern die Formulierung „inklusive Rettung und Gurtzeug“ entfiele bzw. dieser Gerätegruppe ein Bonus von 10 kg für die Rettung gewährt würde. Dann hätte die LL Klasse das, was es technisch braucht, um attraktive kleine Flieger zu produzieren, die von einer sehr viel größeren Zielgruppe nachgefragt werden.