Eine Meldung „in eigener Sache“, die aber auch andere Piloten mit Hang zu kleinen Klassikern interessieren könnte:

Als ich die Baunummer 1 des Uli V3 „Rebell“ bei Roman Weller fest bestellte, gab es nur ein Foto des „Original-Rebell“ aus den Achtzigern und eine grobe Strich – Skizze, wie die 120 kg – Version wohl aussehen könnte. Nun, nachdem der kleine Charakterflieger an mich ausgeliefert wurde und ich das erste Dutzend Flüge unternehmen konnte, weiß ich: Mein Risiko, etwas zu kaufen, was es noch nicht gab, wurde belohnt! Der „Rebell“ ist ein „richtiger“ kleiner Flieger, wie die vornehmlich E-und K -KLasse fliegenden Piloten am Platz verwundert und anerkennend feststellen. Und er weckt starke Emotionen: Nicht nur im Flugbiild, sondern auch im sonoren Klang werden die Zwanziger Jahre lebendig!

Wenn etwas mehr Erfahrungen zusammengekommen sind, werde ich einen ausführlichen Bericht schreiben und den überholten Eintrag unter „Flieger LTF-L“ aktualisieren.

Grüße, Mike

Ein 120 kg – Interessent, dem ich den „Rebell“ vorgeflogen habe,  hat diese Videos  ins Netz gestellt:

Viele wollten es kaum glauben: In Anlehnung an den europäischen Nachbarn Frankreich hatte die Bundesregierung im Bundestag einen Gesetzentwurf auf den Weg gebracht, der bei allen verkehrszulassunsgpflichtigen „Luftsportgeräten“, also auch bei den Doppelsitzern bis 472,5 kg MTOW, keine verpflichtende medizinische Tauglichkeitsüberprüfungen mehr vorsieht. Seither wartete die UL-Gemeinde sehnsüchtig darauf, dass dieses Gesetz die Vertretung der Länder, den Bundesrat, passiert.

Wie so oft haben die „Länderfürsten“ bzw. ihre Luftfahrtbehörden aber ganz eigene bis eigenwillige Vorstellungen. Wie nun aus Kreisen der Landesbehörden zu vernehmen war, wurde zunächst von einzelnen Ländervertretungen ein Veto eingelegt. Begründung: Moderne ULs werden zunehmend auch gewerblich z. B. für Rundflüge genutzt, was ein Medical des Piloten voraussetze. Die Sache wurde in einen Ausschuß verwiesen.

Dort sah man – so die „halboffizielle“ Version – rechtliche Probleme, wenn für die gewerbliche Nutzung eine abweichende Regelung getroffen würde. So einigte man sich am Ende darauf, für die UL-Piloten das Medical zu fordern, das auch für die „Light Aircraft Pilot License“ (LAPL) benötigt wird. In dieser Version wird der Gesetzentwurf nun in den Bundesrat kommen. Diese Vereinheitlichung deckt sich auch damit, dass die EASA immer häufiger laut darüber nachdenkt, auch UL unter ihre Fittiche zu nehmen.

Die Lobby der Fliegerärzte darf nun also endlich aufatmen. Wurde doch ihre nach eigener Darstellung ohnehin beinahe notleidende Klientel davor bewahrt, nun auch noch rund die Hälfte ihrer Medical-Honorare bei den Freizeitfliegern einzubüßen.

Konsequenzen für die 120 kg – Dreiachser

 Piloten, die eigentlich möglichst schnelle, leitungsstarke Flieger favorisieren, dafür aber keine Tauglichkeitsprüfung auf sich nehmen wollen oder können, werden sich nun leider wieder verstärkt der 120 kg – Klasse zuwenden. Nur notgedrungen und widerwillig werden sie „die Kröte schlucken“, mit den ungeliebten, in der Performance beschränkten und eher einfachen Geräten fliegen zu müssen. Weshalb sich wahrscheinlich etliche Piloten und Hersteller wieder darauf focussieren werden, beim Ministerium auf eine Abschaffung oder grundsätzliche Änderung der Bauvorschriften LTF-L zu drängen. Damit alles, was an Performance trotz der Gewichtsbeschränkung technologisch machbar ist, auch gemacht werden darf.

Die echten Freunde des „wirklich leichten Fliegens“, die mit einfacheren, bescheideneren Gräten glücklich werden,  hätten sich daher sehr gefreut, wenn die Medicalbefreiumg für alle UL Realität geworden wäre. So aber muss man sich wieder sorgen, dass die Freude am leichten Fliegen durch ein erneutes Auffackern der Grabenkämpfe um die rechtlichen Grundlagen getrübt wird.

Zum besseren Verständnis zuerst die Abgrenzung zu „normalen“ UL:

Einsitzige „Luftsportgeräte“ (UL) sind im Gegensatz zu den „Leichten Luftsportgeräten“ (LL) gewichtsmäßig primär über das maximal zulässige Abfluggewicht (MTOW) von 300 kg (315 kg mit Rettung) definiert (Zweisitzer 450 kg / 472 kg mit Rettung). Eine Begrenzung der Leermasse kommt nur dadurch zustande, dass bis zum Erreichen des MTOW genügend Spielraum für die Zuladung (Pilotengewicht, Sprit, eventuelles Gepäck) gegeben sein muss.

Wenn ein solcher Flieger in der Basisausführung mit einem Leergewicht von z.B. 150 kg angeboten wird, kann der Halter durchaus noch für 30 kg Zusatzausstattung einbauen (lassen). Mit 180 kg Rüstgewicht, 20 kg Sprit und einem100 kg – Piloten bleiben dann immer noch 15 kg fürs Gepäck. Wegen dieses recht großen Spielraums in Sachen Gewicht wird ein Flieger in dieser Klasse in der Regel auch schon in der Basisversion mit etlichen „Goodies“ in Sachen Komfort und Optik ausgerüstet, die für die Verkehrszulassung nicht nötig sind, denn eine Vorschrift für maximales Leergewicht gibt es ja nicht.

Beim 120 kg – Flieger wird umgekehrt gerechnet:

Der Anbieter muss ein Gerät liefern, das innerhalb des Limits von 120 kg Leermasse die Anforderungen der jeweiligen Zulassung an die Lufttüchtigkeit erfüllt (Bauvorschrift LTF-L oder die verlangten Nachweise bei Europa-Zulassungen).

Der Konstrukteur / Hersteller muss das schwierige Kunststück hinbekommen, die geforderten Festigkeiten und die vorgeschriebene Mindestausstattung trotz der geforderten großen Flächen (max 25 qm Flächenbelastung) in das 120 kg – Limit zu bringen. Logische Konsequenz: Er wird im Interesse der Sicherheit und Funktionalität so viel Gewicht / Material wie irgend möglich in die sicherheitsrelevanten und die Flugeigenschaften bestimmenden Bauteile inklusive Antrieb investieren.

Anders gesagt: Alles, was nur den Komfort oder die Ästhetik steigert und daher nicht für die Musterprüfung bzw. Europa-Zulassung gefordert ist, wird er bei der mustergeprüften bzw. in Europa zugelassenen Basis – Version notfalls weglassen.

Das ist für den Käufer kein Nachteil. Denn im zweiten Schritt geht es wie bei den großen UL nun nur noch um die Frage des maximalen Abfluggewichts MTOW, das der Konstrukteur bei den 120er – Dreiachsern bis zu 260 kg festlegen darf. Zwischen den 120 kg der spartanischen, aber uneingeschränkt lufttüchtigen Basis-Version bis zu den z. B. 250 oder 260 kg MTOW besteht ein hoher Gewichtsspielraum von 130 oder 140 kg. Da braucht ein Pilot schon rund 115 bzw. 125 kg Gewicht, um sich mit einer spartanischen Basis-Version zufrieden geben zu müssen.

Praktisches Beispiel: Bei einem LL -Flieger, der „nur“ 250 kg MTOW erlaubt, kann ein 100 kg – Pilot / Halter rund 15 kg Zusatzausrüstung für Komfort, Sicherheit oder verbesserte Optik ein- und anbauen (lassen) und bei 20 Liter Tankvolumen (15 kg / über 3 h Endurance) auch noch volltanken, ohne mit dem Gewicht / Gesetz in Konflikt zu kommen.

In die über die Leermasse hinausgehende Rüstmasse können beispielsweise fallen: Radschuhe, zusätzliche Instrumente, (andere) Cowling, verbesserter Wetterschutz (Windschild, Türen / Haube für Winterbetrieb), Elektrostarter, fest eingebautes Funkgerät, Sitzpolster, Gepäcktasche etc. etc.

Je nach Einsatzgebiet und persönlicher Neigung kann der Halter eine Auswahl treffen und den Flieger individuell ausstatten, so lange er im Rahmen des MTOW bleibt. Dafür ist natürlich der Halter/ Pilot – entsprechend der Philosophie der „Deregulierung“ – hundertprozentig selbst verantwortlich. Der Hersteller verantwortet im Gewicht einzig und allein die mustergeprüfte / zugelassene Basisversion.

Im Zweifel muss der Halter nachweisen, dass durch Ausbau der individuellen Zusatzausstattung das Leergewicht von 120 kg problemlos wieder hergestellt werden kann. Hilfreich für diesen Nachweis ist eine vom Halter ergänzte Ausrüstungsliste mit Angabe des Zusatzgewichts jeder einzelnen Position. Hieraus ergibt sich dann das Rüstgewicht und – in der Differenz zum MTOW – die maximale Zuladung (Pilot, Sprit, Gepäck), die im Cockpit als Aufkleber ausgewiesen sein sollte.

In dieser Frage unterscheidet sich das LL also nicht vom größeren UL. Der Konstrukteur / Hersteller muss eben nur erst einmal die vom Gesetzgeber bewußt installierte Hürde nehmen, innerhalb des 120 kg – Limits ein musterprüfungs- bzw. zulassungsfähiges, d. h. lufttüchtiges Gerät zu bauen. Das ist selbst mit spartanischer Ausstattung schwierig genug.

Und deshalb wird dadurch – und darum ging es dem Gesetzgeber – ein „Aufbohren“ der Klasse, wie es bei den großen UL hin zu den LSA feststallbar war, weitgehend verhindert. Moderne UL – Doppelsitzer weisen ja oft ein Rüstgewicht auf, das bei 472 kg MTOW eine Zuladung von z.B. nur noch knapp über 160 kg für zwei Besatzungsmitglieder plus Sprit zulässt.

Nochmals zum Vergleich: Bei Ausschöpfung eines MTOW von 250 oder 260 kg bleibt beim LL-Einsitzer, wie oben ausgeführt, eine mögliche Zuladung von 130 oder 140 kg – abzüglich Zusatzausrüstung. Um zu schwer loszufliegen, muss sich ein „normalgewichtiger“ Halter/Pilot eines LL schon ziemlich anstrengen und recht zügellos mögliche Zusatzausstattungen installieren. Das dürfte wohl nur selten vorkommen. Weshalb die 120er – Dreiachser, wie vom Gesetzgeber gewollt, im Großen und Ganzen deutlich von den Einsitzern nach LTF-UL „nach unten“ abgegrenzt bleiben.