Mit einer Anhängelast von nunmehr 250 kg ist das Charly ES-78 der Finsterwalder GmbH maßgeschneidert für einfachere Geräte entsprechend LTF-L, die mit einer maximalen Gebrauchsgeschwindigkeit von 150 km/h gut auskommen. Download Kennblatt:

ES 78 aufgelastet

Neben dem günstigen Anschaffungspreis überzeugt das Feder-System vor allem durch das geringe Systemgewicht von komplett nur 6,0 kg. Sowohl der ULI  NG von Roman Weller als auch der Aerolite 103 von Jens Hicken werden damit ausgerüstet sein. Beide Flieger befinden sich in der Musterprüfung beim LSG-B des DAeC. Beim ULI  kann die Prüfung voraussichtlich noch in diesem Jahr abgeschlossen werden.

Mit Eintragung in das Vereinsregister am 27. August 2012 wurde der „Verband zur Förderung der motorisierten Leichten Luftsportgeräte e.V.“ handlungs- und rechtsfähig.Bis zur Einrichtung einer eigenen Verbands-Webseite werden hier auf ultraleicht120.de in der neu eingerichteten Rubrik „VMLL“ die wichtigsten Informationen bereitgestellt. (Satzung und Mitgliedsantrag zum Download)

Wesentliches Ziel des Verbandes ist es, im Gegenzug zur bewussten „Bescheidenheit“ der Geräte ein Höchstmaß an Eigenverantwortung wahrnehmen zu können. Neben der bereits gegebenen vollständigen Eigenverantwortung mit Blick auf die Flugtüchtigkeit von Gerät und Pilot soll die Eigenverantwortung auch beim Betrieb der Geräte erweitert werden. Das erste Projekt:

Verhandlung zur Abschaffung der Flugleiter-Pflicht

Dieses Ziel wäre bei den „Höher-Schneller-Weiter-Geräten“ in Deutschland völlig unrealistisch. Der VMLL arbeitet daher einen Konzept-Entwurf aus, unter welchen Aspekten und Voraussetzungen speziell beim Betrieb von motorisierten Leichten Luftsportgeräten von der Flugleiter-Pflicht abgesehen werden kann. Dieser Vorschlag wird dann an die zuständigen Behörden eingereicht und diskutiert werden.

Bereits dieses erste Projekt wird nicht im Alleingang für motorisierte Dreiachser angegangen, sondern – wie in der Satzung des VMLL vorgesehen – in gemeinsamer Interessenvertretung für weitere motorisierte LL-Gerätearten:

Schulterschluss mit dem DMSV

Der Deutsche Motorschirmverband DMSV hat von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, einen Vorstand im VMLL für das „Referat Motorschirm und Minimum – Geräte“ zu benennen (Siehe Satzung). Das Projekt markiert den Startschuss für eine alle Gerätearten der motorisierten LL übergreifende Verbandsarbeit. Und ist damit ein wichtiges Signal dafür, dass die LL neben den dominant vertretenen „schnellen Luftsportgeräten“ und LSA mit angemessener Stimme in der Öffentlichkeit und gegenüber den Behörden vertreten sein werden.

Wer die Ziele des VMLL unterstützen möchte und sich mit dem Selbstverständnis entsprechend der Satzungs-Präambel identifizieren kann, ist herzlich eingeladen, die Beitrittserklärung im Anhang der Satzung einzusenden. Kosten oder irgendwelche anderen Verpflichtungen entstehen nicht. Auch ist die Mitgliedschaft jederzeit wieder formlos kündbar.

In den Bauvorschriften LTF-L wurde aus den Lufttüchtigkeitsforderungen für Gleitflugzeuge (LFG) dieser Passus übernommen:

LTF-L 3 Anwendbarkeit 

(c) Wurde in einem anderen Mitgliedsstaat der Europäischen Gemeinschaften, einem Vertragsstaat des Abkommens über den EWR oder in der Türkei die Übereinstimmung mit den dort auf Luftsportgeräte anwendbaren Lufttüchtigkeitsforderungen bereits rechtmäßig nachgewiesen, so ist die Bescheinigung dieses Nachweises der Musterprüfung gleichwertig. Nur bei offensichtlichen Mängeln an dem Luftsportgerät, die seine Lufttüchtigkeit in Frage stellen, kann die zuständige Stelle zusätzliche Nachweise anfordern.

Diese Regelung beflügelt die Phantasie von zwei Interessenten – Gruppen. Die eine erhofft sich, möglichst schnell, preiswert und unbürokratisch an eine bei uns gültige Musterprüfung zu kommen. Die zweite Gruppe spekuliert auf die Chance, schnellere 120er, die nach LTF-L nicht prüffähig sind, nun auf dem Umweg über eine ausländische „Musterprüfung“ an den Vorteilen der deutschen LL-Klasse teilhaben zu lassen. Einen vergleichbaren Ansatz gab es ja schon bei der mutwilligen Interpretation der Gültigkeit der LL – Lizenz auch für schnelle 120 kg – Geräte mit Verkehrszulassung.

Die Realität:

Um Enttäuschungen vorzubeugen,  hier eine Klarstellung, wie die Position c aus LTF-L 3 korrekt zu interpretieren ist: Hintergrund für den Passus c ist die Regelung in der „Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät“ (LuftGerPV). Diese Verordnung bezieht sich jedoch auf Geräte, für die eine Musterzulassung nötig ist. Für die „nicht musterzulassungspflichtigen“ Geräte (also die „Deregulierten“) wurde daher der Umweg über die Bauvorschrift eingeschlagen, um eine adäquate Möglichkeit zur Anerkennung der Arbeit anderer Musterprüfinstitutionen zu schaffen.

So soll die Regelung ganz einfach ein gleiches Maß an Lufttüchtigkeit sicherstellen, wie es die Bauvorschriften für Luftfahrtgerät der Bundesrepublik Deutschland bieten. Das kann natürlich nur dann als gegeben angenommen werden, wenn in dem betreffenden Staat eine entsprechende Luftsportgerätekategorie definiert ist, die im Deutschen Luftrecht mit vergleichbaren Lufttüchtigkeitsforderungen unterlegt ist.

Bezogen auf die motorisierten 120 kg Dreiachser bedeutet das: Erst wenn ein dem europäischen Wirtschaftsraum zugeordnetes Land eine Kategorie definiert mit Bauvorschriften, die sich allenfalls in unwesentlichen Details von den LTF-L unterscheiden, kann eine dort erfolgte Musterprüfung bei uns anerkannt werden. Ein Beispiel im Klartext: Im Ausland mustergeprüfte Geräte nach Bauvorschriften, die keine maximale Flächenbelastung von 25 kg pro qm vorschreiben, könnten niemals auf diesem Weg bei uns als LL anerkannt werden.

Gegenwärtig erfolgt die Eintragung in das Vereinsregister. Der Verband ist also wohl in Kürze rechtsfähig.

„Wie bitte, noch ein Verband? Wozu das denn?“ Diese Reaktion vieler Piloten ist voraussehbar und auf den ersten Blick verständlich. Wer aber die drei entscheidenden Paragrafen der VMLL- Satzung liest, der weiß, warum „noch ein Verband“ sachlich begründet, d. h. inhaltlich neu ist – und in keiner Weise ein unnötiges Nebeneinander zu bestehenden Verbänden bedeutet:

§ 2 Präambel: „Selbstverständnis“   § 5 Die „Ziele“ und  § 6  „Vereins-Struktur“ sind als Vorabveröffentlichung unter der Rubrik „Dokumente“ nachzulesen.

Vorabveröffentlichung Satzung VMLL

Der interessanteste Aspektt: „Nur die bewusste Bescheidenheit und Harmlosigkeit der Geräte bietet nach Auffassung des VMLL die Rechtfertigung, um in Zukunft weitere Erleichterungen für den Betrieb der zulassungsbefreiten, „deregulierten“ Geräte im Sinne der gewährten Selbstverantwortung anzustreben“.

Zusätzliche Freiheiten im Rahmen der Deregulierung / Selbstverantwortung

Freiheiten und Erleichterungen, die für zulassungspflichtige Luftsportgeräte in Deutschland auch unter optimistischster Sichtweise nicht vorstellbar sind. Beispiel: Für „große“ UL, die in Wahrheit ja inzwischen die schnelleren und komfortableren E-Klasse – Zweisitzer sind, ist es in Deutschland recht utopisch, den Zwang zur Flugleiterpflicht abschaffen zu wollen. Auf Fluggeländen für motorisierte Leichte Luftsportgeräte (die vermutlich auch einfacher zugelassen werden könnten) ist das aber ein ganz realistisches Verhandlungs-Ziel.

Wesentliche Voraussetzung hierfür: Die Gerätegruppe “motorisierte Dreiachser“ ist zwar der „Kern“ des Verbandes. Aber der VMLL will diese Flieger nicht – wie von den Gegnern der LTF-L vorgesehen – möglichst dicht an die UL entsprechend LTF2003 heranführen, sondern sucht im Selbstverständnis den Schulterschluss zu den „bescheidenen“, nicht zulassungspflichtigen Motorschirmen, motorisierten Schirm -Trikes und motorisierten Flächen -Trikes. Und grenzt sich damit sehr klar und bestimmt ab von allen Geräten entsprechend LTF-UL. Auch dann, wenn sie nur 120 kg wiegen.

Zusatzfunktion: Sprachrohr  für alle motorisierten 120er

Entsprechend will der Verband auch für alle deregulierten, motorisierten Leichten Luftsportgeräte sprechen und handeln können. Gegenüber und innerhalb von großen Verbänden sowie gegenüber den Behörden. Der Umfang dieser zweiten Zielsetzung wird vom Engagement der jeweiligen Gerätegruppen im neuen Verband abhängen. Die Struktur mit Vorständen für alle Gerätearten gibt dafür jedenfalls Gelegenheit.

Der Verband wird eine eigene Homepage einrichten. Bis dahin wird hier über die weitere Entwicklung berichtet. Interessierte Piloten können bereits jetzt die komplette Satzung per E-Mail anfordern (Impressum). Nach Eintragung des Vereins und eventueller Änderung einzelner Satzungsdetails aus juristischen Gründen wird die komplette Satzung ohnehin unter „Dokumente“ zum Download eingestellt. (Korrektur 14.09.12: Download unter der neuen Rubrik „VMLL“)

Kits aus USA für kleine Einsitzer nach FAR Part 103 bieten eine verlockende Vielfalt – siehe auch in der Rubrik „Flieger / Musterprüfung denkbar“:   5 Anregung: Bausätze Part 103

Abb.: Fisher Avenger

Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider hat einmal die wichtigsten Aspekte zusammengestellt, die beim Import eines solchen Bausatzes beachtet werden sollten, wenn eine Musterprüfung entsprechend LTF-L angestrebt wird. PDF in „Selbstbau“:    1 Verlockende Kits aus USA

Zitat aus dem  Begleitschreiben an das Ministerium / LBA bei der Einreichung des Entwurfs für einen „Anhang Motor“ zu den Bauvorschriften für Gleitflugzeuge, aus dem dann die LTF-L entstanden:

Der einreichende Verband „….. ist der Auffassung, dass in Zukunft gerade bei kleinen Geräten die Elektroantriebe eine große Rolle spielen werden. Gerade deshalb beschränkt sich der Anhang Motor ausdrücklich auf Verbrennungsmotoren. Dem Elektroantrieb wird in Zukunft ein so hoher Stellenwert zukommen, dass zu gegebener Zeit ein separater Anhang sinnvoll oder gar notwendig erscheint. Eine behelfsweise Integration zum heutigen Zeitpunkt würde die Entwicklung dieser zukunftsorientierten Antriebe eher behindern als fördern.“

Bauvorschriften müssen verbindliche Vorschriften und Standards festlegen, wie ein Gerät nach dem Stand der Technik sicher betrieben werden kann. Vor einem Jahr herrschte ein kaum überschaubares Nebeneinander von Konzepten, Meinungen und Prototypen. Verunsichernde Meldungen über brennende oder gar explodierende Batterien, ein fehlender Konsens über die nötigen Sicherheits-Standads und vor allem auch die unterschiedlichen Standpunkte,  in welchem Umfang Batterien wie Treibstoff gewertet werden dürfen, hätten eine zeitnahe Verabschiedung von Bauvorschriften unter Integration der E-Antriebe unmöglich gemacht.

Nur durch das vorläufige, befristete Ausklammern dieser noch sehr jungen und sich dynamisch verändernden Technologie war es möglich, dass wir heute gültige Bauvorschriften für motorisierte, deregulierte Dreiachser und inzwischen auch die erste Prüfstelle dafür haben. Jetzt kann konstruiert, gebaut, mustergeprüft und geflogen werden.

Und jetzt, nachdem dieses erste und wichtigste Ziel endgültig in trockenen Tüchern ist, kann – ohne die Bauvorschriften als Ganzes zu blockieren – ohne Zeitdruck ein „Anhang Elektroantriebe“  als Entwurf formuliert und an die Behörde eingereicht werden.

Vor allem jene, die so lautstark der Meinung sind, man hätte sofort die Elektroantriebe integrieren sollen,  sind nun gefordert: Das –  nach der Meinung dieser Kritiker offensichtlich bereits verfügbare –  Know -how muss gebündelt werden, um einen von allen wichtigen Anbietern von E-Antrieben gemeinsam getragenen Entwurf zu gestalten.

Die Weiterentwicklung von E-Antrieben wurde durch die Vorab-Verabschiedung der LTF-L für Verbrennungsmotoren jedenfalls nicht behindert. Ganz im Gegenteil. So, wie eine Elektra One mit VVZ auf Basis von LTF-UL als Versuchsträger und Prototyp für einen Elektroantrieb betrieben werden kann, obwohl die wesentlichen Standards auch hier noch nicht festgeschrieben sind,  ist es nun möglich, bei der DAeC Musterprüfstelle über eine vergleichbare Erprobungsphase auf Basis von LTF-L zu verhandeln. Ministerium und LBA jedenfalls sind keien Gegner dieser Technologie. Ganz im Gegenteil. Jetzt sind die E-Fachleute / Anbieter gefragt, den nächsten Schritt technisch fundiert vorzubereiten und dieses Wissen einem oder mehreren handlungsbereiten Verbänden für die Formulierung eines Anhangs „E-Antriebe“ zur Verfügung zu stellen.

Das LBA hat der Verlängerung und einer Erweiterung der Anerkennung der Prüfstelle des DAeC-Luftsportgeräte-Büros mit  Datum vom 24.07.2012 zugestimmt.

Das LSG-B ist nun anerkannte Prüfstelle für: „aerodynamisch gesteuerte Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse bis 120 kg“.

Gleichzeitig wurde die 120 kg – Kompetenz des  LSG-B erweitert auf die Luftsportgeräte der Bauarten Trike und Fußstart-UL.

Dem LSG-B liegt bereits eine Vielzahl von Anträgen auf Musterprüfung vor, die nun endlich ganz „offiziell“ bearbeitet werden können.

Mit einem Entwurf von Hans-Peter Schneider startet die neue Rubrik „Selbstbau“. Hier wird ab sofort Konstrukteuren und Selbstbauern die Möglichkeit gegeben, Entwürfe, Pläne oder auch Bausätze für Geräte entsprechend LTF-L vorzustellen.

Sobald moderne Materialien, d. h. aufwendiger Formenbau geplant sind, können auf diesem Wege eventuell Gemeinschaften mehrerer Selbstbauer entstehen, damit der Flieger trotz der beträchtlichen Vorlaufkosten bezahlbar wird. Der LL-Entwurf von Hans-Peter Schneider ist solch ein Fall. Finden sich zwei oder besser drei Gleichgesinnte, rückt der Selbstbau eines leistungsfähigen, modernen LL für viele in realistische Reichweite. Wer interessiert ist, kann sich direkt mit dem Konstrukteur in Verbindung setzen – mehr in der Rubrik Selbstbau.

Ein kommerzieller Anbieter hat bei Verkaufsgesprächen auf der AERO und bei seinem Anruf beim Betreiber dieser Seiten behauptet: Beide Verbände hätten ihm verbindlich zugesichert, dass man mit der „kleinen“, medicalfreien Lizenz auch Geräte mit Verkehrszulassung fliegen darf, wenn deren Leermasse 120 kg nicht übersteigt.

Eine schriftliche Anfrage bei der DAeC Bundeskommission UL und beim DULV sowie beim LBA förderte jedoch eine stark abweichende Darstellung und vor allem eine juristisch eindeutige Sachlage ans Licht:

Antwort des LBA

Die juristisch geprüfte Antwort der Behörde stellt in eindeutiger Weise und erfreulicher Klarheit fest, dass mit der „kleinen“ Lizenz keine Geräte betrieben / geflogen werden dürfen, die nach LTF-UL eine Musterzulassung und Verkehrszulassung benötigen. In der „kleinen“ Lizenz sind ja auch ausdrücklich die Flieger benannt, die damit geflogen werden dürfen: Nämlich die nach § 1 Abs. 4 Nr. 1 LuftVZO musterzulassungsbefreiten Geräte. Also – im allgemeinen Sprachgebrauch – die „Deregulierten“, die statt einer Musterzulassung / Verkehrszulassung nur eine Musterprüfung / Stückprüfung brauchen.

Dafür freilich müssen diese Flieger die Bauvorschrift LTF-L erfüllen. Mehr hierzu in der neu eingerichteten Rubrik „Dokumente“, in der auch die entsprechenden Textpassagen einer L-Lizenz nachzulesen sind.

Antwort des DAeC

Für den DAeC äußerte sich in Sachen UL die DAeC Bundeskommission. Ihr Vorsitzender Wolfgang Lintl stellte auf Anfrage schriftlich und mit ebenfalls erfreulicher Eindeutigkeit fest:

1) Der DAeC / die UL-Kommission hat weder schriftlich noch mündlich eine verbindliche Zusage gegeben, dass mit der „kleinen“ Lizenz auch Geräte mit Verkehrszulassung geflogen werden dürfen, wenn deren Leergewicht 120 kg nicht übersteigt.

2) Der DAeC ist ferner der Auffassung, dass ein Verband gar nicht berechtigt wäre, eine solche Zusicherung ohne vorherige Klärung mit der zuständigen Behörde (LBA) zu treffen.

Antwort des DULV

Immerhin kam auf die Anfrage eine Rückmeldung vom 1. Vorsitzenden Jo Konrad. Allerdings mit einem Text, der wieder einmal mit keinem einzigen Wort auf die Sache eingeht. Der DULV verweigert die erbetene Auskunft.

Und einmal mehr weiß man nicht, wer sich da in welcher Funktion nicht äußert. Im Namen des Verbandes? Der darf nach Belieben Auskünfte geben oder verweigern, ohne Konsequenzen fürchten zu müssen. Oder in der Eigenschaft als Beauftragter des Ministeriums (BMVBS)? In dieser Funktion werden andere, höhere Anforderungen gestellt. Oder gibt es jetzt eine neue, dritte Variante? Denn die Mail ist unterzeichnet mit „der Mensch Jo Konrad“. Antwortet hier ein Privatmann auf eine Sachfrage, die dem Verband in seiner Eigenschaft als Beauftragter mit hoheitlichen Aufgaben gestellt wurde? Wenn ja, wozu und mit welcher Berechtigung?

Fazit:

Ein kommerzieller Anbieter hat Verkaufsargumente genutzt, die der erfolgten sachlichen Überprüfung in keiner Weise standgehalten haben. Unter Verweis auf vermeintliche Zusicherungen beider Verbände, die sich beim DULV nicht verifizieren ließen und die der DAeC nach vorliegender, schriftlicher Aussage nie gegeben hat, wurden potenzielle Käufer in die Irre geführt. Wettbewerber, die Geräte entsprechend LTF-L entwickeln, wurden verunsichert.

Es hat eine Weile gedauert, aber die Veröffentlichung im Bundesanzeiger vom 04.07.2012 lag vergleichsweise im ganz im normalen Zeitrahmen – die ersten Terminprognosen waren einfach etwas zu optimistisch.

Fundstelle: BAnz AT 04.07.2012 V2

Artikel 1 § 1 Satz 1 Nummer 7 Buchstabe g der Zweiten Durchführungsverordnung zur Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät vom 3. Februar 2000 (BAnz. S. 4897), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 21. Juni 2011 (BAnz. S. 2345) geändert worden ist, wird wie folgt gefasst:

„g) aerodynamisch gesteuerte Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse bis 120 kg die „Bekanntmachung von Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Luftsportgeräte bis 120 kg Leermasse (nicht motorisiert oder motorisiert)“ vom 22. März 2012 (NfL II-23/12),“.

Das LBA kann nun endlich die – teilweise schon beantragten – Prüfstellen genehmigen. Mit den ersten mustergeprüften Geräten darf also – wenn die Nachweise und Unterlagen vollständig sind – durchaus noch in diesem Jahr gerechnet werden.