Da immer mal wieder e-mails von Lesern eintreffen mit Fragen oder Informationen, die auch andere LLer interessieren könnten, gibt es jetzt die neue Rubrik „120 kg – Talk“.

Anonyme Beiträge werden nicht freigeschaltet, und Themen ohne Bezug auf die 120 kg – Klasse sind natürlich fehl am Platz. Das bedeutet ganz bewusst eine starke Eingrenzung der Menge an Autoren und Beiträge. Im Gegenzug darf man auf eine Steigerung der Qualität und des Informationswertes setzen.

Und wenn es nur einen einzigen Beitrag pro Quartal geben sollte, der so interessant ist wie der erste von Sven Mörgenthaler – siehe nächsten Blog-Beitrag – lohnt sich die neue Rubrik allemal. Ich freue mich auf einen zwar kleinen, aber feinen und interessanten Info – Austausch!

Hauke Roland hat seinen 120 kg – Schulterdecker „Relax“ insbesondere in der Konstruktion der Tragflächen nochmals komplett überarbeitet und entsprechend der Bauvorschrift LTF-L ausgelegt. Die neue Fläche ist groß genug, um ein Abfluggewicht von 250 kg und die erforderliche Mindestgeschwindigkeit sicherzustellen.

Sämtliche Teile einschließlich Motorträger sind am CAD – System konstruiert, die Bleche werden mit exakt vorgebohrten Löchern produziert. Das ist auch besonders für Selbstbauer interessant, für die Roland Aircraft dann auch professionell vorgefertigten Holme liefert.

Neues auch beim Antrieb: Statt des ursprünglich vorgesehenen Einzylinder 4-Takers von Swissmotor kommt nun für den Prototyp Wankel von Woelfle Engineering zum Einsatz, der nicht mehr wiegt, ruhiger läuft und mit 35 PS auch leistungsmäßig besser zu dem kleinen Taildragger passt (siehe Beitrag in Rückblick AERO 2014).

Der wohl schon recht komplette Flieger wird auf dem Tag der offenen Tür vom 31. Mai bis 01. Juni den Interessenten vorgestellt. Die Zulassung wird auf dem Europa-Weg, aber unter Zugrundelegung von LTF-L erfolgen. Falls es irgendwann doch eine Prüfstelle für 120 kg – Dreiachser in Deutschland geben sollte, kann der Relax dann sofort die Musterprüfung machen, da alle Nachweise vorliegen.

ROLAND AIRCRAFT Am Flugplatz 12 D-56743 Mendig

http://www.roland-aircraft.de/

Wer sich auf der AERO 2014 nach leichten, einfachen und preiswerten Fliegern oder gar speziell nach 120 kg Geräten umschauen wollte, hatte kein großes Programm vor sich. Mehr als jemals zuvor wurde die AERO durch die immer „rassigeren“ und schnelleren LSA im UL-Mäntelchen dominiert. Dass sich „Mann“ damit manchmal mehr schmücken als fliegerisch beschäftigen will, scheint für einige Marketing – Strategen eine abgemachte Sache:

Knüppelhart erfahrene, für Nahkampf-Einsätze speziell ausgebildete Pilotinnen mit serienmäßigem Silikon – Aufprallschutz sind die zielgruppengerechte Botschaft, warum „Mann“ schon etwas mehr Kohle in den nächsten Flieger investieren sollte, um nicht nur auf kargen Grasplätzen, sondern auch bei derart begabten Damen landen zu können. Frank Herzog (Copyright des rechts gezeigten Bildausschnitts) hat im AEROKURIER-Bericht zur Messe eine herzerfrischende Bildstrecke mit fachkundigem Begleittext veröffentlicht:

http://www.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/die-pilotinnen-von-tl-ultralight/561140#1

Das Präsentations-Niveau bei manchen Uls erinnert mittlerweile stark an das bei Bootsmessen gewohnte Bild, wenn prollige PS-Gleiter gleich zusammen mit passenden Damen auf der Liegewiese angeboten werden. Wer sich in diesem Umfeld z.B. nach einem kleinen, aber trotzdem seegängigen Küstensegler umschauen will, fühlt sich dabei im falschen Film.

Ähnlich, wenn auch nicht ganz so schlimm erging es den Interessenten kleiner LL – Dreiachser auf der AERO. Die bislang einzigen drei Flieger mit Musterprüfung, der Uli NG, der Uli V2 und der Uli V3 „Rebell“ von Weller Flugzeugbau, waren zwar aus Kostengründen nicht vertreten, aber schon das vierte Gerät, das man heute mit Europa-Zulassung wie ein LL in Deutschland betreiben darf, begegnete gleich am Eingang West in der Halle der Elektro-Flieger:

Der „Song“ von Gramex

Bislang hat der Song nur eine Zulassung mit Bailey 1 Zyl. Viertakter, der wegen der guten Aerodynamik des kleinen Motorseglers völlig ausreicht. Neu zu sehen war nun das erste, technisch noch nicht fertige Messemodell einer Ausführung mit Elektroantrieb. Auch die Elektro-Version  kann auf dem Weg der Europa-Zulassung legal in Deutschland angeboten werden, wenn erst einmal eine Zulassung  im Ausland vorliegt. Dann müssen nur noch zusätzlich die 120 Kg – Kriterien entsprechend §LTF-L3 nachgewiesen werden.

Eddy van der Kraats, bei dem der Song mit Bailey – Antrieb ab Mai für Probeflüge bereitsteht, vertreibt bereits ein Trike mit Elektro-Antrieb und wird diese Erfahrungen in den Elektro-Song einbringen. Er ist autorisierter Händler und betreibt seine Firma Flying Expert am Flugplatz Wildberg bei Lindau.

Der Song wird vom Hersteller nur mit einer Gleitzahl 23 angegeben. Wer ihn schon geflogen hat, hält das für untertrieben. Als echter Motorsegler ist er prädestiniert für den Elektroantrieb, der jederzeit ohne Startprozedur auf Knopfdruck bei Bedarf zur Verfügung steht.

http://www.flying-expert.com/

Wankelmotor von Woelfle Engineering

Gute Leistung und trotzdem geringes System-Gewicht deutlich unter 30 kg. Ohne diese Voraussetzungen kommt so mancher 120 kg – Flieger nicht legal in die Luft, weshalb oftmals nicht ganz freiwillig auf kräftige, leichte Zweitakter zurückgegriffen wird.

Der Viertakt-Wankel aixro XF 40 leistet 35 PS bei 6500 U /min., was auch für Flieger mit höherem Widerstand mehr als ausreichend ist, bietet dabei das Drehmoment eines Viertakters und ist im Gewicht im Vergleich zu Zweitaktern konkurrenzfähig. Nicht einmal 19 kg zeigte die Waage für den kompletten Motor mit Getriebe, E-Starter und Lichtmaschine auf dem Messestand. Hinzu kommen dann nur noch der Wasserkühler und der Schalldämpfer.

So lässt sich je nach Ausführung des Schalldämpfers ein Systemgewicht um 25 kg realisieren, was mit den ansonsten bislang am Markt befindlichen Viertaktern nicht möglich ist. Zusätzlich bietet der Viertakt-Wankel den emotionalen Vorteil, dass er richtig gut klingt, was für viele Käufer ein durchaus nicht unwichtiger Punkt ist. Mittlerweile haben etliche XF 40 hohe in ULs hohe Stundenzahlen erreicht, ohne dass sich Auffälligkeiten ergaben. Den Motor gibt es auch in der Ausführung XH 40    mit einer Fliehkraft – Rutschkupplung, für viele Anwender eine sinnvolle Option.        www.wankel-engines.com

Luftsportgeräte-Büro: LL-Dreiachser – Ausbildung auch für Fußgänger 

Da der noch ausstehende letzte „Schwung“ des erneuerten Luftrechts, das auch Änderungen in Fragen der Ausbildung für LL-Dreiachser bringen soll, wohl frühestens im

Herbst den Bundesrat passieren wird, haben DAeC und DULV wenigstens eine Interimslösung auf den Weg gebracht. Jürgen Pechmann, Leiter des Bereichs Ausbildung im Luftsportgeräte-Büro des DAeC fasste auf der AERO den Status zusammen: Ablauf wie bei einem UL-Schein, aber ohne Nachweis von  Medical und Führungszeugnis. Schulung auf Doppelsitzer, dann erste Alleinflüge in der Platzrunde und der direkten Umgebung des Platzes auf dem Doppelsitzer.

Schließlich als letzte Phase 30 Starts auf einem LL-Dreiachser. Die Theorie wird ohne Änderung vom „großen“ UL-Schein übernommen. Immerhin – wenn ein LL-Gerät verfügbar ist, können bereits jetzt Fußgänger und Umschüler von Motorschirm oder Trike die kleine Lizenz erwerben. Die unbedingt notwendige Reduzierung der Kosten findet dabei aber nicht so richtig statt.

Erst mit den im Herbst hoffentlich verabschiedeten neuen Gesetzen kann die angestrebte  Gleichstellung aller „Leichten Luftsportgeräte“ vom Hängegleiter bis zum motorisierten Dreiachser Wirklichkeit werden. Man kann sich dann an der Ausbildung der Hängegleiter-Piloten orientieren, die dem Fluglehrer einen großen Ermessensspielraum gibt. Und wenn

Bessere und billigere Ausbildung mit klassischen Doppelsitzern

die Flugschulen dazu preiswerte ältere Zweisitzer einsetzen, die den Übergang auf einen 120er Einsitzer extrem erleichtern, könnte der heutige Preis für die Lizenz fast halbiert werden. In welchem Umfang die Flugschulen und deren beauftragten Verbände, die sich primär mit den „großen“ UL identifizieren, daran jedoch interessiert sind, muss sich noch erweisen.

Aeroplanes DAR

Schon mehrmals war der offene, für die 120 kg – Klasse angekündigte bulgarische Flieger auf der AERO zu besichtigen. Mittlerweile läuft beim DULV die Zulassung als normales UL, das Leergewicht wird weiterhin trotz leichtem Hirth F33 mit 130 kg angegeben. Für die im zweiten Schritt angepeilte Europa-Zulassung muss also noch einiges getan werden, auch wird mit der momentanen Flügelfläche von 9,76 qm die geforderte Mindestgeschwindigkeit von 55 km/h nicht ganz erreicht. Da für den DAR Solo Russland der wichtigste Markt ist und für ausreichende Stückzahlen sorgt, kann man die 120 kg – Klasse erst einmal weiter ohne Hektik im Visier behalten. www.aeroplanesdar.com

Keine DAkkS-Prüfstelle

Die Verhandlungen auf der AERO zwischen der Deutschen Akkreditierungsstelle DAkkS und dem Verbund aus DAeC, DULSV und VMLL, die zusammen eine zertifizierte Prüfstelle nach LTF-L einrichten wollten, sind ergebnislos abgebrochen worden. Die DAkkS sieht sich nicht imstande, sich auf eine Kostennote zu beschränken, mit der ein bei den geringen Stückzahlen der Dreiachs-LL halbwegs wirtschaftlich vertretbarer Prüfungsbetrieb denkbar wäre.

Aus Sicht der DAkkS ist das verständlich. Der zuständige Mitarbeiter leitete bislang das Referat Sportschifffahrt. Nach Verabschiedung des § 11 LuftGerPV,  welcher der DAkkS ein Monopol für LL-Prüfungen einräumt, wurde ihm die Leitung eines hierfür komplett neu eingerichteten Referats übertragen. Die Personalkosten für die in der Verwaltung qualifizierten und entsprechend bezahlten Mitarbeiter sowie die auf die Referate anteilig umgelegten Gemeinkosten wie Miete, Heizung, Versicherungen etc. etc. sollten nun – per Monopol vollautomatisch – über die Leichten Luftsportgeräte hereinkommen.

Zum Glück wurde vom Gesetzgeber der Abs. 4 des § 11 LuftGerPV mit gleichwertiger Anerkennung europäischer Zulassungen angefügt, der zu dem geplanten Monopol eine völlig legale Alternative für alle LL bietet.

AeroLite 120

Eine professionelle Präsentation ihres 120 kg – Fliegers zeigte die Firma VIERWERK auf dem Stand von Göbler-Hirth. Das seit vielen Jahren bewährte und in den USA hundertfach gebaute Gerät soll nun über die Europa-Zulassung, aber technisch auf Basis der kompletten LTF-L, in Deutschland auf den Markt gebracht werden. Der kleine Flieger punktet mit Komfort: Er verfügt über eine bequeme Sitzposition, ein

Professionell Ton in Ton: Thilda und Wolfgang Labudde und ihr AeroLite 120

Steuerhorn statt Knüppel und über elektrisch verstellbare Klappen. Antrieb ist der Göbler-Hirth F33 Einzylinder Zweitakter. Der Preis soll knapp unter 25.000,- Euro liegen.

Thilda und Wolfgang Labudde wollen sich mit ihrer jungen Firma VIERWERK intensiv um die neue 120er- Klasse kümmern und insbesondere junge Menschen ansprechen. Der ausgestellte Flieger geht nach fertiger Zulassung an Ronny Schäfer / Gera, der ihn für die Ausbildung zur Dreiachs- LL-Lizenz einsetzen will. http://vierwerk.de/aerolite120/

Sirocco NG

Ein zweites altbekanntes Muster, das einer Zulassung in der 120 kg – Klasse entgegensieht: Der Sirocco NG soll nun in der CFK-Version die 120 kg – Hürde meistern.

Die Belastungstests für ein MTOW von 250 kg wurden laut Hersteller bereits intern als Vorbereitung der offiziellen Tests erfolgreich durchgeführt. Wie die anderen Flieger in der 120 kg – Warteschleife will man auch hier den Europa-Weg gehen, wobei die komplette Dokumentation entsprechend deutscher Bauvorschriften für den Kunden belegt wird.

Durch die leichte CFK-Version ist es möglich, auch bei der 120 kg-Version den V2-Viertakter von Briggs + Stratton einzusetzen. Der Rückgriff auf einen leichteren Zweitakter soll nicht nötig sein. Für den Winterbetrieb steht eine Haube zur Verfügung, ansonsten ist Cabrio-Fliegen die Domäne des Sirocco.       www.sirocco-ul.de      www.acla.eu

Archeopteryx Elektro

Der motorlose Archeopteryx ist ein Hängegleiter, die Elektro-Version gehört zur Gruppe der LL- Motor- Dreiachser. Daher ist es nun möglich, mit den bereits bestehenden Last- und Flugerprobungs- Nachweisen mit geringstem Mehraufwand eine Europa-Zulassung durchzuführen. Allerdings ist ein Archeopteryx ein sehr spezielles Gerät für entsprechend qualifizierte Piloten. Und da der Hersteller Ruppert Composite GmbH nur etwa drei Stück pro Jahr produziert, ist es gar nicht leicht, ein Exemplar zu bekommen.

Aber mit Antrieb und legalem Betrieb in Deutschland ist der E-Archeopteryx der wohl vielseitigste LL-Dreiachser, den man überhaupt kaufen kann. Denn die inklusive Akku nur 23 kg schwere Antriebseinheit lässt sich in 5 Minuten montieren oder demontieren. Die Motor-Version bleibt also gleichzeitig ganz ohne Abstriche ein vollwertiger Segler. www.archeopteryx.ch

Elektra One

Calin Gologan ist immer wieder für eine Überraschung gut: Die neueste Version seiner Elektra One, welche die Basis für die unbemannte Version UAS darstellt (unmanned aircraft system), ist nochmals gewichtsreduziert und bringt ohne Batterien weniger als 100 kg auf die Waage, obwohl die Flächen vergrößert wurden und als LL nun ein MTOW von 250 kg erlauben würden. Unterstützt durch die großflächigen Solar-Panels, die allein schon fast genügend Strom für den Horizontalflug liefern, könnte sogar mit kleinem Batterie-Pack das 120 kg – Limit eingehalten werden. Theoretisch steht also einer Zulassung für die Nutzung als LL nichts im Weg. Die Praxis sieht aber leider anders aus: Durch die immer anspruchsvollere Technologie, die in Zukunft primär von der neu gegründeten Elektra UAS GmbH  genutzt werden soll, entfernt sich dieser High-Tech-Flieger nun noch weiter von dem, was Otto                Normalverbraucher für einen kleinen Flieger bezahlen kann oder will. www.pc-aero.de

Ausblick

Ähnlich wie die Rechnung für eine DAkkS -Zertifizierung ist die Beteiligung an der AERO für kleine, preiswerte LL-Flieger, die noch dazu in geringer Stückzahl gebaut werden, einfach eine Nummer zu groß. Man versteht, dass Roland Hauke seinen Relax 120nur  auf der eigenen Hausmesse vorstellen will, und dass Roman Weller lieber einen Demo-Flieger seines Rebell  auf dem eigenen kleinen Grasplatz Interessenten vorführt.

Eine Alternative wäre ein sehr großer Gemeinschaftsstand als „120er Messe“ innerhalb der AERO, auf dem das „wirklich leichte Fliegen“ sowohl schwerkraftgesteuerter als auch aerodynamisch gesteuerter Geräte mit und ohne Motor als Ganzes erlebt werden kann.

Die vielen Interessenten des Ekolot „Elf“ müssen sich nochmals etwas gedulden. Der für die 120 Kg – Klasse gedachte Motorsegler soll auf alle Fälle eine Zulassung als UL durchlaufen und zusätzlich, sofern die geforderten Nachweise erfüllt sind, über eine europäische Zulassung im 120 kg – Markt angeboten werden.

Aus diesem Grund ist Ekolot Deutschland in diesem Jahr nicht auf der AERO vertreten. Der Importeur Ernst Niederer  ist jedoch mit der Produktgruppe Action Pro Cameras in Halle A3 auf Stand 106  präsent und kann allen Interessenten persönlich über den aktuellen Stand der Entwicklung und Zulassung berichten.

http://www.ekolot.com

Song mit Elektro-Antrieb

Der LL- Motorsegler „Song“ von Gramex spol. s.r.o.mit Bailey 4-Takt-Motor hat  ja bereits alle erforderlichen Nachweise erbracht und darf in Deutschland in der LL-Klasse verkauft und mit der „kleinen“ Lizenz geflogen werden.

Ebenfalls mit Europa-Zulassung     (§ 11 Abs. 4 LuftGerPV) kann nun auch die Elektro-Version in Deutschland auf den Markt kommen, die Gramex zusammen mit der Firma Flying Expert auf Stand FW 05 zeigen wird.                                     http://www.flying-expert.com/

Ab Mai soll ein Song durch Flying Expert auf dem Flugplatz Wildberg bei Lindau („Fliegender Bauer“) stationiert und zur Demonstration bereit sein – inklusive Einweisung oder Schulung.

AeroLite 120

Als Mitaussteller auf dem Stand B2 – 307  (Göbler – Hirth) zeigt die Firma VIERWERK  erstmals ihr AeroLite 120 – Projekt. Der Flieger wird mit einem Hirth F33 ausgerüstet und ist dabei, über die „Europa-Zulassung“ den Marktzugang in der LL-Klasse zu erwerben. Für eine Musterprüfung bis Ende 2013 beim Luftsportgeräte-Büro des DAeC hatte die Zeit nicht mehr gereicht. Danach erlosch die Prüfberechtigung des LSG-B, und seither gibt es in Deutschland bislang keine Prüfstelle entsprechend LTF-L.

http://vierwerk.de/aerolite120/

VMLL

Ebenfalls auf dem Stand B2-307 informiert der 1. Vorsitzende des VMLL, Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider, am Freitag und Samstag über den aktuellen Stand der Entwicklungen und anstehenden Prüfungen bei den LL-Dreiachsern. Der Verband zur Förderung der Leichten Luftsportgeräte hat mit dem Ministerium BMVBS einen pragmatischen Weg vereinbart, um auch ohne DAkkS-Zertifizierung ein halbes Dutzend weiterer kleine Motor-Dreiachser in die Luft zu bringen, die bereits „in den Startlöchern stehen“. Denn wegen der enormen Gebühren, die mittlerweile von der DAkkS  für eine Zertifizierung verlangt werden, ist es fraglich, ob es überhaupt eine Prüfstelle für Musterprüfungen entsprechend LTF-L geben wird.

Thilda Labudde von VIERWERK , die sich im VMLL um die Fragen der Ausbildung kümmert, hat neueste Informationen über die gemeinsame INterims-Lösung von DAeC und DULV, wie“Fußgänger“ die Lizenz für LL- Motor-Dreiachser erwerben können. Mitte des Jahres wird eine Gesetzesänderung erwartet, die dann eventuell noch weitergehende Erleichterungen bietet.

www.vmll.de

Der VMLL hatte dem Ministerium BMVBS den Vorschlag eingereicht: Auch deutsche Hersteller sollten wie alle anderen europäischen Anbieter die „normale“ UL-Zulassung nutzen können, um ihr Gerät wie ein LL in Deutschland in den Markt bringen zu können, wenn sie nur noch zusätzlich die  „Eckwerte“ der 120 kg – Klasse entsprechend § LTF-L3 nachweisen.

Aus juristischen Gründen wurde dieser Vorschlag abgelehnt. Dennoch können auch die deutschen Hersteller über den „Europa-Weg“ ihre 120 kg – Dreiachser so einfach, schnell und kostengünstig wie die anderen europäischen Hersteller in den deutschen Markt bringen.

Zum besseren Verständnis ein Rückblick:

Im neu formulierten § 11 LuftGerPV, der seit Frühjahr 2013 die Lufttüchtigkeitsprüfung nicht musterzulassungspflichtiger Geräte regelt (120 kg – Klasse), ist in Abs. 4 festgelegt:

„Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig und ersetzen die Prüfungen nach den Absätzen 1 und 2.“

Für Motorschirme und Trikes besteht seither die Alternative, entweder eine Musterprüfung in Deutschland durchführen zu lassen (Seit Januar 2014 nur noch über eine DAkkS – zertifizierte Prüfstelle) oder die – oftmals schon vorhandene – Zulassung eines europäischen Partnerlandes zu nutzen.

Für motorisierte Dreiachser war jedoch das Verfahren unklar, da die Bauvorschriften LTF-L eine eigene Gerätekategorie definieren, die es nur in Deutschland gibt.

Um den möglichst freien innereuropäischen Warenaustausch auch bei dieser Gerätekategorie zu ermöglichen, hat das Ministerium (BMVBS) verfügt, dass europäische UL – Zulassungen anerkannt werden, sofern zusätzlich die wesentlichen Eckdaten der 120 kg- Motor-Dreiachser aus § LTF-L3 nachgewiesen werden. Das sind jeweils maximal: 120 kg Leergewicht, 25 kg / qm Flächenbelastung bei MTOW, Vmin 55 km/h, 25 Liter Tankvolumen, 260 kg MTOW , einsitzig.

In erweiterter Anwendung dieser einfachen, pragmatischen Vorgehensweise versuchte der VMLL beim Ministerium geltend zu machen, dass auch eine deutsche Zertifizierung nach LTF-UL oder der älteren BFU in Verbindung mit dem Nachweis der Eckwerte aus § LTF-L3 anzuerkennen sei. Denn schließlich ist ja auch Deutschland ein europäisches Land entsprechend der Regelung nach § 11 Abs. 4. Diese Interpretation konnte das Ministerium jedoch nicht nachvollziehen und erteilte einen abschlägigen Bescheid.

Die Alternative: „Ausflaggen“ ist legal und dazu viel kostengünstiger

Trotz der Ablehnung des VMLL- Vorschlags sieht das Ministerium durchaus die Notwendigkeit einer pragmatischen Lösung, zumal es momentan überhaupt keine Prüfstelle für eine Musterprüfung nach LTF-L gibt und auch zumindest noch für einige Zeit nicht geben wird. Das Ministerium verweist daher darauf, dass es völlig legal ist, wenn ein deutscher Hersteller sein Produkt im europäischen Ausland zulässt und mit dem ergänzenden Nachweis entsprechend § LTF-L in den deutschen Markt bringt. Das Gerät darf dann WIE ein Leichtes Luftsportgerät mit der „kleinen“ Lizenz und allen Erleichterungen der Deregulierung betrieben werden.

Auch die Behörde sieht die wirtschaftliche Problematik:

Im Gegensatz zu dem „Mengenmarkt“ der Motorschirme ist bei den sehr kleinen Stückzahlen der Dreiachser kaum eine Amortisierung der rund 40.000 Euro – Investition für die Einrichtung einer DAkkS-zertifizierten Prüfstelle zu erwarten. Und würden diese Vorlauf – Kosten zusätzlich zu den eigentlichen, ebenfalls verteuerten Prüfungskosten auf die kleinen Stückzahlen umgelegt, müsste der Hersteller die Preise deutlich erhöhen. Das wäre ein unzumutbarer Wettbewerbsnachteil gegenüber den Anbietern, die eine sehr viel günstigere europäische Zulassung nutzen.

Zur Zeit ist noch völlig unklar, wann oder ob überhaupt die laufende Akkreditierung einer Prüfstelle im Verbund von DAeC, VMLL und DULSV wegen der jüngst eingetretenen Kostensteigerungen abgeschlossen werden können. Und auch der DULV will sich dem Vernehmen nach zunächst nur auf die Einrichtung einer Prüfstelle für gewichtskraftgesteuerte Geräte konzentrieren. Und da 6 Geräte für die Prüfungen anstehen, ist dringender Bedarf an einer sofort realisierbaren Lösung:

Europa-Zulassungen mit hohem Sicherheits-Niveau

Tschechische UL – Zulassungen durch die LAA genießen schon lange das volle Vertrauen der deutschen Behörden und deren Beauftragten. Sie müssen seit Jahren nur um wenige fehlende Positionen ergänzt werden, um damit in Deutschland eine Zulassung nach LTF-UL durchführen zu lassen.  In Verbindung mit den Nachweisen entsprechend LTF-L3 kommen daher Motorflieger der 120er-Klasse mit dem in Deutschland üblichen, sehr hohen Sicherheitsniveau in die Luft.

Doch auch eine Zulassung zum Beispiel in Frankreich muss keinerlei Einbuße in Sachen Sicherheit bedeuten. Dort kommt – genau wie im sehr sicherheitsbewussten England – bei den Lufttüchtigkeitsnachweisen das sogenannte „deklarative“ Verfahren zur Anwendung: Der Hersteller führt die Lufttüchtigkeitsprüfungen (rechnerische und / oder praktische Nachweise) selbst professionell mit entsprechender Dokumentation durch oder lässt sie durchführen. Die Dokumentation der Nachweise reicht er bei der Behörde mit dem Antrag auf Zulassung ein.

Nichts hindert einen Hersteller daran, egal ob aus Frankreich oder Deutschland, beim deklarativen Verfahren sämtliche sicherheitsrelevanten Prüfungen in eigener Regie und günstiger Kostengestaltung, aber dennoch  auf „deutschem Niveau“ und mit professioneller Dokumentation durchzuführen zu lassen. Selbst wenn die jeweilige Landesbehörde / die für die Zulassung zuständige Stelle vielleicht auch mit etwas weniger zufrieden gewesen wäre. Das dürfte sich auch auszahlen: Die – schließlich professionell dokumentierten – Ergebnisse können dann als zugesicherte Produkteigenschaften zusammen mit den sonstigen Geräteunterlagen dem Käufer ausgehändigt werden. Der weiß dann, dass er in Fragen der Sicherheit nicht „zweite Klasse“ fliegt. Und dass ein derart in Frankreich zugelassener Flieger keineswegs nur für Hasardeure, sondern auch für die jungst zitierten, verantwortungsbewussten „Familienväter“ erste Wahl sein kann.

Möglich: Viel Sicherheit – wenig Bürokratie

Durchaus können – je nach Standpunkt –  alle primär bürokratischen und weniger der Sicherheit dienenden Prüfinhalte der deutschen Musterprüfung nach LTF-L entfallen. Zwei schon „sprichwörtliche“ Beispiele unter vielen: Der verpflichtend in Schwarz / Gelb zu gestaltende Auslösegriff der Rettung statt in Rot wie bei LTF-UL. Oder die Erprobung der Trudelneigung, die für die Segelflieger gedacht ist und bei LTF-L auch von den reinen Motorfliegern mitgemacht werden muss. Die „großen“ UL kommen ja schließlich auch ohne diesen Aufwand aus, ohne dass jemand auf die Idee käme, deutsche UL-Zertifizierungen seien unsicher. So lässt sich ohne echte Abstriche am Sicherheitsniveau durch gezieltes Weglassen viel Aufwand, Zeit und Geld sparen. Da die Prüfungen transparent dokumentiert werden, kann letztlich der Käufer entscheiden, für welche Form der Sicherheit er Geld bezahlen will.

Die vielleicht wichtigste „Kostenbremse“: Die volle Verantwortung für die Lufttüchtigkeit des Fliegers bzw. die korrekte Durchführung der Nachweise trägt der Hersteller / Importeur oder der Amateurbauer selbst. Und nicht – wie bei deutschen Musterprüfungen – zu großen Teilen die Prüfstelle. Denn die will und muss sich die verantwortliche Überwachung und Kontrolle sämtlicher Nachweise sowie die dazu notwendige Bürokratie mit entsprechenden Gebühren teuer bezahlen lassen.

Rechtssicherheit für den Käufer

Das deklarative Verfahren durch den Hersteller kann für den Käufer / Piloten sogar mehr praktische Rechtssicherheit bedeuten als ein Stempel auf einer deutschen Prüfurkunde. Denn im Ernstfall hat immer der Hersteller die Richtigkeit der deklarierten / zugesicherten Werte bzw. die Lufttüchtigkeit des Gerätes vor Gericht nachzuweisen. Bei einer Prüfung durch eine offizielle Prüfstelle muss dagegen z. B. nach einem Geräteversagen oft erst einmal vor Gericht langwierig geklärt werden, in welchem Umfang die Prüfstelle, der Hersteller oder ein Prüfer als Einzel – Person für festgestellte Sicherheitsmängel verantwortlich ist. Da zeigt dann jeder mit dem Finger auf den anderen. Oder drei Finger zeigen auf den Piloten.

Amateurbauer „wie Gott in Frankreich“

Ein weiterer wichtiger Punkt: Will ein deutscher Amateurbauer bewusst auf „deutsche Standards“ verzichten, kann er nun genau wie seine französischen Amateurbau-Kollegen die Freiheit nutzen, nur das von der Behörde Geforderte plus das für ihn persönlich Wichtige nachzuweisen. Es gibt nun endlich keinerlei Grund mehr, neidvoll über die Grenze nach Frankreich zu schauen und über die engen Fesseln deutscher Reglements zu klagen!

Der VMLL als „Zulassungs-Scout“

Parallel zu der zwar weiterhin anvisierten, aber doch recht unsicheren DakkS-Akktreditierung engagiert sich der VMLL intensiv für die sofort realisierbaren und vor allem sehr viel kostengünstigeren Zulassungen im europäischen Umland. In Verbindung mit den simplen Nachweisen nach LTF-L3  sichern sie auch den deutschen Herstellern und Amateurbauern vollen und zugleich wirtschaftlichen Marktzugang in der 120 kg – Dreiachser-Klasse. Hierbei nimmt der VMLL natürlich selbst keine Prüfungen vor, aber er berät und zeigt die Wege auf.

Dokumentierte Sicherheit für die Käufer

Käufer in Deutschland bevorzugen in der Regel einen Sicherheitsnachweis – am besten in Form eines amtlichen „Stempels“. Daher wollen die Hersteller ihre Flieger mit einem sachlich gleichwertigen „Gütesiegel“ anbieten können, auch wenn keine Musterprüfung nach LTF-L erfolgte / mangels Prüfstelle erfolgen konnte.  Der VMLL arbeitet an einer praktischen Lösung, wie die Hersteller einen besonders hohen, im deklarativen Verfahren nachgewiesenen Sicherheits-Standard gegenüber den Käufern zweifelsfrei dokumentieren können. Der Auftraggeber bestimmt beim deklarativen Verfahren den Prüfumfang, der freiwillig auch die kompletten LTF-L oder LTF-UL umfassen kann. Die Nachweise nach LTF-UL müssten dann – wie bei der tschechischen UL-Prüfung – eine sehr einfache zusätzliche Zulassung als normales UL in Deutschland ermöglichen. Ein Flieger könnte dann kostengünstig sowohl als musterzulassungsbefreites LL und – mit besserer Ausstattung / höherem Gewicht – auch als „normales“ UL angeboten werden.

Siehe aktualisierte Rubrik „Flieger LTF-L“

Das Team von Roman Weller hat geschafft, was viele für unmöglich hielten: In einem „Endspurt“  mit enormem Energie- und Zeiteinsatz wurde noch im alten Jahr nicht nur die Musterprüfung für den V3 „Rebell“ durchgezogen, sondern auch gleich noch für eine abgestrebte Variante des offenen Uli NG, den dynamischeren Uli V2.

Uli NG.

Siehe Bericht im Blog vom 28.Juni 2013

17.900,- € plus Steuer inkl. Stückprüfung und Einweisung

Direkt vor der Winterpause war es schwarz auf weiß auf der Website des DAeC Luftsportgeräte-Büros nachlesen: Roman Weller kann jetzt drei verschiedene Flieger mit Musterprüfung nach LTF-L anbieten!

Ein sehr kleines, aber engagiertes Team hat nun gleich mit drei Fliegern bewiesen, dass es durchaus möglich ist, zügig mit den Anforderungen der LTF-L klarzukommen. Da muss man sich schon fragen, was bei den Anbietern / Herstellern los ist, die seit geraumer Zeit vermelden,  dass  sich ihr Flieger in der Musterprüfung befindet oder gar voraussichtlich auf der AERO 2014  mustergeprüft erhältlich sein soll.

Uli V2

Kleinere, abgestrebter Fläche, Profil-Rumpf ,  Höhenruder Schubstange.      19.664,- € plus Steuer inkl. Stückprüfung und Einweisung

Uli V3 Rebell 

30 PS  B + S Viertakter, 250 kg MTOW, 125 km/h Höchstgeschwin-digkeit, wendig, guter Wetterschutz: 22.353,- €  plus Steuer inkl. Stückprüfung und Einweisung (Abbildung zeigt noch den Prototyp)

Bei größeren Herstellern, bei Fliegern, die schon fertig  im Internet zum Kauf angeboten werden, oder bei  Spezialisten für Markteinführungen mit einer Riege von Kompetenzpartnern hätte man vielleicht erwartet, dass wegen der größeren Ressourcen die Hürde der Musterprüfung  vergleichsweise  leichter und schneller zu nehmen ist. Schließlich können z.B. sämtliche Belastungstests bei sorgfältiger, professioneller Vorbereitung durchaus in zwei oder drei Tagen erledigt werden.

Wie auch immer – jetzt wird es bei allen Anbietern ziemlich eng, die ihren Kunden / Interessenten ein mustergeprüftes Gerät für die Saison 2014 in Aussicht gestellt haben. Denn die bislang einzige (nach dem alten Verfahren durch das LBA benannte) Prüfstelle des DAeC Luftsportgeräte-Büros schließt  bekanntlich per Gesetz zum Jahresende endgültig  ihre Tore. Und es steht noch in den Sternen, bis wann die erste über die Deutsche Akkreditierungsstelle (DAkkS) akkreditierte Prüfstelle für 120 kg – Dreiachser ihre Tätigkeit aufnehmen kann.

Bis dahin können allerdings weitere 120 kg – Flieger über die Regelung nach §11 Abs. 4  LuftGerPV  legal in den deutschen Luftraum gebracht und mit dem „kleinen“ Schein ohne Bürokratie und Medical betrieben werden. Beispiel: Der Song von Gramex / Pavel Pajer hat alle Anforderungen hierfür erfüllt (Siehe Blog vom 06. November 2013) und kann sofort gekauft und geflogen werden. Beim „fliegenden Bauer“ nördlich Lindau hält der Song-Vertriebspartner Eduard van der Kraats einen Flieger für Demonstrationen bereit (siehe unten Link zur Homepage)

Song

Mit sparsamem Bailey Viertakter     und geschlossenem Cockpit ein Motorsegler fürs ausgedehnte Luftwandern. 32.000,-€ + Steuer

Der Song ist damit der vierte Motor-Dreiachser, der jetzt in Deutschland legal WIE ein Leichtes Luftsportgerät betrieben werden darf, ohne formal ein LL zu sein. Denn so darf sich nur ein Flieger  nennen, der die Musterprüfung nach LTF-L abgelegt hat. Das spielt ja aber im praktischen Betrieb überhaupt keine Rolle.

Der Kunde kann bei LL-Motordreiachsern in 2014 daher nun immerhin zwischen zwei offenen, einem halb offenem und einem geschlossenen Flieger wählen.

Mehr Informationen:

http://www.weller-flugzeugbau.de

Song Vertriebspartner:

http://flying-expert.com/www.flying-expert.com/Song_120.html 

Der Verband zur Förderung motorisierter „Leichter Luftsportgeräte“ / VMLL hat nun eine eigene Homepage freigeschaltet. Sie bietet nicht nur für jeden Interessenten am wirklich leichten Fliegen eine Fülle von Informationen, sondern ist auch eine Plattform für den direkten, internen Austausch der Verbands-Mitglieder. So können die einzelnen Projekte, die von den Mitgliedern verfolgt werden, wie z. B. der Selbstbau, intern diskutiert werden.

Daher wurden die VMLL-Inhalte, die als Übergangslösung in diesem Blog eine Seite bekamen, inzwischen gelöscht. Die Seite selbst bleibt noch kurze Zeit mit dem Hinweis auf die VMLL-Homepage bestehen.

www.vmll.de

Ein Besuch lohnt sich für jeden, der Interesse an kleinen Fliegern, an Selbstbau und an Erfahrungsaustausch mit Gleichgesinnten hat!

Eigentlich müsste für alle Piloten und Hersteller schon seit vielen Jahren alles klar sein: Schon in den alten LFG (Lufttüchtigkeitsforderungen für Gleiter) stand zu lesen, dass Prüfungen / Zulassungen eines Mitgliedsstaates der europäischen Union und eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum in Deutschland anerkannt werden. Das hatte damals aber niemanden interessiert.

Doch als die identische Formulierung in den Nachfolge-Bauvorschriften LTF-L auftauchte, die erstmals auch motorisierte Dreiachser abdeckten, beflügelte das die Phantasie der Freunde und Anbieter kleiner, schneller Geräte, die leer zwar nur 120 kg wogen, aber ansonsten insbesondere wegen zu hoher Flächenbelastung keine Chance hatten, die LTF-L zu bestehen. Diese Geräte mussten weiterhin mit Verkehrszulassung und „großem“ Schein inklusive Medical betrieben werden.

Mehrfach wurde von den zuständigen Behörden allen Fragestellern geduldig erklärt, dass ein Leergewicht von 120 kg nicht ausreicht, sondern dass das Gerät die Forderungen der LTF-L erfüllen muss. Bis dann Hersteller, die trotzdem ihren Kunden dieses Versprechen gaben, wieder zurückrudern mussten.

Spätestens zu diesem Zeitpunkt sah praktisch jeder ein, dass aus rechtlichen und logischen Gründen die fragwürdigen Winkelzüge, die schnellen 120er an den Freiheiten der Deregulierung profitieren zu lassen, endgültig zu Grabe getragen waren.

Aber: Obwohl die Formulierung des § 11 Abs. 4 der neuen LuftGerPV inhaltlich nur alter Wein in neuen Schläuchen ist, triggerte sie alte Sehnsüchte:. Wie die Untoten kommen plötzlich nun wieder die alten Thesen aus der Versenkung und befördern Gerüchte, dass Geräte mit ausländischer Zulassung in Deutschland als Leichte Luftsportgeräte – sprich mit kleinem SPL-L und ohne Medical – betrieben werden dürften, wenn sie denn nur 120 kg wiegen.

Diese dubiosen Spekulationen sorgen wieder einmal für Unsicherheit und Irritationen bei Herstellern und Käufern. Daher werden es viele begrüßen, dass nun endlich eine schriftliche Orientierungshilfe gibt:  Der VMLL hat ein Info – Blatt herausgegeben, unter welchen Bedingungen europäische Zulassungen für einen deregulierten Betrieb des Gerätes in Deutschland anerkannt werden, und was der Hersteller / Importeur dafür tun muss. Dieses Info-Blatt ist nicht nur inhaltlich, sondern auch im Wortlaut mit dem zuständigen Referat des Ministeriums BMVBS abgestimmt.

VMLL – INFO § 11 Abs. 4 Vorderseite

VMLL – INFO § 11 Abs 4 Rückseite : Erklärung des Herstellers

Es ist zu hoffen, dass die beauftragten Verbände nun diese pragmatische Regelung des Ministeriums im Sinne eines möglichst freien europäischen Warenverkehrs als gegeben wahrnehmen und bei Anfragen ihre Mitglieder entsprechend informieren.

Der tschechische Motorsegler „Song“ von Pavel Pajer hat  beim DAeC Luftsportgeräte-Büro die Lärmprüfung bestanden. Damit hat er die letzte, bislang noch fehlende Voraussetzung erfüllt, um nun entsprechend § 11 Abs. 4 LuftGerPV  in Deutschland  „dereguliert“, d. h. wie ein „Leichtes Luftsportgerät“ betrieben zu werden! Also in maximaler Eigenverantwortung für Mensch und Maschine!  Die „kleine“ Lizenz SPL-L genügt.

Zur Erinnerung – siehe letzten Beitrag vom 19. September:

§ 11 Abs. 4 der LuftGerPV  legt fest, dass innerhalb vergleichbarer Geräte-Kategorien die Lufttüchtigkeits-Nachweise europäischer Staaten anerkannt werden.

Da es in Deutschland  bei den Dreiachsern neben  den „großen“ UL die spezielle 120 kg – Klasse gibt, müssen die ausländischen UL – Lufttüchtigkeits-Nachweise  um die wesentlichen Eckwerte der 120 kg – Bauvorschriften ergänzt werden. Diese stehen in einem einzigen Paragrafen, dem LTF-L 3:

Leergewicht max 120 kg, Flächenbelastung bei MTOW max 25 kg, Vmin maximal 55 km/h, Tank maximal 25 Liter, MTOW max 260 kg, Einsitzer. Daneben sind in Deutschland natürlich Rettungssystem und bestandene Lärmprüfung obligatorisch.

Mit der bestandenen Lärmprüfung sind nun beim „Song“ alle Punkte der Checkliste erfüllt. Der Hersteller / Importeur bestätigt einfach in einer schriftlichen Selbstauskunft dem Käufer in sämtlichen Punkten, dass, von welcher (kompetenten) Institution und mit welchem Datum die Prüfungen / Messungen vorliegen (Die ausländische UL-Zertifizierung und die Forderungen LTF-L 3). Und schon ist alles getan, damit der Käufer mit dem Flieger „dereguliert“ in Deutschland fliegen darf!

Um den europäischen Warenverkehr zu erleichtern, wird der Flieger im Betrieb ganz einfach eingestuft WIE ein nach LTF-L mustergeprüftes „Leichtes Luftsportgerät“. Da es jedoch keine Prüfung nach LTF-L durchläuft und daher juristisch auch kein „Leichtes Luftsportgerät“ sein kann (Voraussetzung ist deutsche Musterprüfung), wird auch kein entsprechendes Zertifikat ausgestellt. Dies bleibt den nach LTF-L geprüften Geräten vorbehalten. In der Flugpraxis  macht das aber keinerlei Unterschied. Der Halter / Pilot muss nur die vom Hersteller ausgehändigte Erkärung mit sich führen.

Der Hersteller / Importeur ist in vollem Umfang für die Richtigkeit der in Form einer Selbstauskunft gemachten Angaben verantwortlich. Die Erklärung wird weder von den Luftfahrtbehörden noch von den beauftragten Verbänden überprüft.

Ergeben sich jedoch – egal wann und wodurch – begründete Zweifel, dass das Gerät entgegen den Angaben z.B. nicht vollständig den Forderungen des Paragrafen LTF-L 3 entspricht, kann das Luftfahrtbundesamt eine Nachprüfung einleiten. Denn wenn auch nur eine dieser Forderungen (z. B. maximale Flächenbelastung) nicht erfüllt ist, fällt das Gerät in die Kategorie der zulassungspflichtigen Luftsportgeräte, für das bekanntlich das LBA auch nach 2013 weiterhin zuständig bleibt – im Gegensatz zu den Leichten Luftsportgeräten. Und darf nur mit Verkehrszulassung und „großer“ Lizenz betrieben werden.

Es gibt also eine klare Handhabe, um gegebenenfalls „schwarzen Schafen“ sofort das Handwerk zu legen und voll in die Haftung zu nehmen. Und alle anderen profitieren davon, extrem einfach und unbürokratisch mit einem kleinen „Europa-Ul “ in Deutschland „dereguliert“ fliegen zu können.

P.S.: Reine Registrierungen von ULs, die mit keiner Lufttüchtigkeitsprüfung verbunden sind, gelten natürlich nicht als „Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates“ entspr. § 11 Abs. 4 LuftGerPV  und werden nicht als vergleichbar anerkannt.