News Nr. 1: Das Leergewicht muss an die Realität angepasst werden.
Mit viel Elan, Begeisterung und Optimismus machten sich Konstrukteure und Importeure an die Arbeit, 120 kg – Flieger anzubieten, nachdem im Februar 2012 endlich die speziellen Bauvorschriften für motorisierte und nicht motorisierte LL-Dreiachser verabschiedet waren.
Damals gab es viel Wirbel um die nach den Wünschen des Ministeriums sehr restriktiv gestalteten Bauvorschriften, insbesondere wegen der geforderten Vmin von 55 km/h und der Flächenbelastung von maximal 25 kg / qm.
Dieser Streit hat sich längst erledigt. Schon lange kann man ein nach LTF-UL geprüftes UL, das nur 120 kg Leergewicht hat, als LL eintragen. Ohne Beschränkung der Flächenbelastung und mit einer Vmin von zunächst 65 km/h und nun, nach der Neufassung der LTF-UL, sogar 83 km/h (!). Doch was hat das der kleinen LL-Klasse gebracht?
Die übergroße Mehrheit der Piloten verlangt einen Viertaktmotor. Primäres Argument: Erhöhte Sicherheit.
Polini 250: Phantastische Gewichts-/ Leistungs-Relation, speziell entwickelt für den Einsatz bei Motorschirmen und kleinen Trikes. Geräte, die notfalls praktisch überall ein Plätzchen für eine gefahrlose Landung finden.
Der DVLL will nicht die Zweitakt-Antriebe pauschal schlecht machen. Sie haben auch bei Dreiachsern eine – allerdings stark schrumpfende – Fan-Gemeinde, die mit diesen Motoren und ihren Eigenheiten und Schwächen klarkommt.
Der DVLL redet Klartext: „Die populären Hersteller von Zweitaktmotoren stehen scheinbar unter großem Kostendruck. Daher werden leider auch Anbauteile wie Laderegler, Starterrelais, Zündung, Vergaser und Weitere eingesetzt, deren Eignung sehr zu wünschen übriglässt. Die an sich geringere Zuverlässigkeit gegenüber Viertaktmotoren wird auf diese Weise noch weiter herabgesetzt.“ Bei Motorschirmen, deren Fraktion mehr auf geringes Gewicht als auf maximale Betriebssicherheit wert legt, ist ein leichter Hochleistungs -Zweitakter dagegen natürlich erste Wahl.
Aber: Gerade die kaufkräftigen Piloten, die bereit sind, für einen modernen, neuen 120 kg – Motor-Dreiachser mindestens 35 bis 45 TSD Euro zu bezahlen, wünschen sich praktisch alle einen Viertakter. Natürlich teilweise auch wegen des Klangs. Hauptsächlich aber wegen der höheren Sicherheit, die sie sich von den Viertaktern zurecht versprechen. Speziell zu den bereits bewährten Viertaktern auf Basis der Briggs + Stratton V-Motoren haben sie ein deutlich höheres Vertrauen.
Der DVLL fordert: „Unsere modernen LL – Motor-Dreiachser müssen auf breiter Basis mit sicheren Viertaktern ausgerüstet werden können. Mit 120 kg Leergewicht geht das nicht.“
Niemand kennt die 120 kg – Klasse aus technischer Sicht wohl besser als Dipl. Ing. Hans-Peter Schneider
Diese Aussage stammt von Dipl-Ing. Hans-Peter Schneider, Leiter der Sparte Motorflug und Referat Technik des DVLL. Er bestätigt auch, dass die für die LL-Klasse modifizierten Viertakter inzwischen tatsächlich eine deutlich höhere Zuverlässigkeit aufweisen als die modernen, für Motorschirme entwickelten, sehr hoch drehenden Zweitakter.
Zudem ist der Viertakter auch weitgehend sicher gegen Fehlbedienung durch den Piloten, was bei einem Zweitakter z.B. beim korrekten Sprit-Öl-Gemisch und den beim Leerlauf-Sinkflug zur Schmierung nötigen Gasstößen nicht immer gesagt werden kann.
Neben dem Aspekt der Sicherheit kommt aus Sicht des Verbandes natürlich noch die Geräuschemission mit Blick auf Flugplatz-Anrainer dazu. Der tiefe Klang eines nicht zu hoch drehenden Viertakters wird von den Flugplatz-Kritikern als bedeutend weniger störend empfunden.
Die gegenwärtige 120 kg – Regelung ist unbefriedigend.
Nur Uwe Post mit der „SD-1“ und Roman Weller mit dem „Rebell“ haben es unter den gewerblichen Anbietern der mittleren Preisregion geschafft, ihre Flieger mit einem relativ schweren Viertakter im Rahmen des 120 kg – Limits auszurüsten. Und auch nur diese beiden Anbieter brauchen sich nicht über mangelnde Nachfrage beklagen. Im Gegenteil. Bei Roman Weller ist immer rund eine Jahresproduktion im Voraus verkauft. Und auch Uwe Post bewegt sich bei den LL-Versionen im höheren zweistelligen Bereich. Sein extrem kompakter Flieger wiegt von Haus aus deutlich weniger. Und der „Rebell“profitiert von der Einfachst-Pendelruder-Konstruktion des „ULI -Großvaters“. Doch fast immer muss der Kunde auf die Regelung „problemlos rückbaufähiger“ Zusatzausstattung zurückgreifen, um seinen Rebell für sich erst richtig attraktiv zu machen.
Daneben konnte auch noch Jörg Hollman in seiner „Corsair“ einen Viertakter realisieren. Dies jedoch nur um den Preis einer High-End-Kohlefaser-Technologie. Mit Preisen über 60.000,- Euro ist der „Corsair“ nicht typisch für diese Klasse, die ja in erster Linie kleine Flieger fördern will, die auch für „Normalbürger“ erschwinglich sind.
Zur Anhebung des Leergewichts werden weitere aktuelle Beiträge folgen.
Kontakt: info@dvll.de Vorstand mit Kontaktdaten https://dvll.de/der-Vorstand/
News Nr.2 : „Schneewittchen SW 1“, ein herausragender 120 kg – Nurflügel „Hortenmicrolight“, entsteht als Einzelbau!
Es ist schon erstaunlich, was zwei flugbegeisterte Menschen an Energie, Phantasie, Mut, Zähigkeit und einem gehörigen Schuss Genialität zu bündeln vermögen, um ein derart komplexes Projekt über Jahre hinweg auf die Füße stellen zu können: Ein Nurflügel-Motorsegler in bester Horten-Tradition, der in die 120 kg – Klasse passen soll, sofern der
Energiespeicher – wie der Treibstoff – nicht zum Leergewicht zählt. Das ist nur mit anspruchvollster Kohlefaser-Fertigungstechnologie und einer Vielzahl neu erdachter konstruktiver Detaillösungen möglich. Dr. Maja Christ und Dr. Andrés Chavarria Krauser haben ihr Projekt bereits auf der OUV Wintertagung im März 2020 vorgestellt und wollten auf dem AERO-Messestand des DVLL von „Schneewittchen“ das Mittelteil ausstellen.
Als Motor wurde der Geiger Engineering HPD 16 gewählt, der bei 2100 U/min 21 PS Dauerleistung ermöglicht. Sein Gewicht beträgt dabei nur 5 kg.
Da Maja und Andrés nur in ihrer Freizeit an dem Projekt bauen können, wird es bis zum Erstflug noch etwas dauern.
Doch sobald „Schneewittchen“ erfolgreich seine Erstflüge absolviert hat, freuen sich die beiden über Nachbauer. Viele Hintergrund- und Detailinformationen zu dem beeindruckenden Projekt und dem nicht minder bemerkenswerten Paar auf dem Blog:
https://hortenmicrolight.wordpress.com/
Das fast fertige Mittelteil, das auf dem DVLL – Stand auf der AERO gezeigt werden sollte.