m Osten fliegt man selbst bei 20 Minusgraden hoch und weit im eisigen Propeller-Strom des offenen „Solo“. Um sich dann im Segelflug wieder etwas „aufzuwärmen“..

In Osteuropa erfreut sich der bulgarische DAR „Solo“ schon lange großer Beliebtheit. Denn wo es keine 120 kg – Klasse gibt, darf es in Sachen Gewicht ruhig etwas mehr sein.  Dagegen genügte in Sachen „Lufttüchtigkeitsnachweise“ auch mal etwas weniger – man hat da nicht gewartet, bis der eigenwillige Flieger nach etlichen Jahren endlich vom DULV den Zulassungs-Stempel entsprechend LTF-UL bekam.

Die Piloten in Osteuropa sind eben nicht so zimperlich wie wir westeuropäischen Warmduscher, die nur dann in ein UL steigen, wenn ein amtlicher Stempel auf dem Gerät und auf dem Allerwertesten des Piloten die Lufttüchtigkeit dieser Kombination garantiert. Und natürlich für jeden „Berechtigten“ vorzeigbar macht!

Unabhängig von Zulassungen in Deutschland wird der DAR Solo bereits in Serie gefertigt und könnte nun auch un Deutschland auf Basis der UL – Zulassung endlich als LL eingetragen und betrieben werden, wenn er in einer 120 kg -Version vorgestellt wird, die UL-Version ist zu schwer. Da kommt bei dieser Nachricht natürlich Freude auf:

Hallo zusammen.
Ab dem Frühjahr wird bei mir ein DAR Solo in Süddeutschland zum Probefliegen bereitstehen 🙂
Lg. Eli
Flugschule-Rottweil.de

Elias hat sich heute beim Verfasser gemeldet. Er kommt gerade aus Bulgarien zurück und ist sicher, dass sein Flieger nach geringfügigen Änderungen die 120 kg einhält. Alle LL-Freunde drücken die Daumen und freuen sich, wenn der erste LL-Solo in die Luft kommt!

Die neu errichtete Fertigungshalle von JH Aircraft mit 480 qm einschließlich der Büro- Empore

Hart im Nehmen ist auch Jörg Hollmann – bei  Fördermitteln, die das Wirtschaftsministerium des  Landes für die Entwicklung des 120 kg – Corsair bereitstellt (Siehe den gesonderten Bericht im Blog). So „angeschoben“ ist JH Aircraft in  2016 auf 8 fest angestellte Mitarbeiter angewachsen  und hat eine neu gebaute Fertigungshalle inklusive Büroräumen bezogen.

Die Ähnlichkeit mit der WK II Corsair erscheint nun  etwas geringer als bei der ersten 3D-Animation – siehe unten – , aber die markanten Knickflügel bleiben prägend.

Die Fertigungseinrichtungen werden so ausgelegt, dass der Bau von bis zu zwei Maschinen pro Monat möglich ist. Dem Geschäftssplan des jungen Unternehmens würde damit bei 80 Prozent Auslastung eine Produktion von knapp 20 Maschinen pro Jahr zu Grunde liegen. Das wäre dann wohl auch ein Highlight für die Fa. Verner. Denn im Corsair wird ihr Dreizylinder Sternmotor VW3 arbeiten. Wie der Verfasser aus eigener Erfahrung in einem Weller „Rebell“ weiß, bietet „der Stern“ ordentlich Kraft, hinreißenden Sound und ein unvergleichlich ursprüngliches Flugerlebnis. Aber er muss nach wohl erfolgter Ausmerzung der Kinderkrankheiten nun noch seine Standfestigkeit beweisen.

Keine Frage: Wenn das alles gelingt, wird der Corsair das faszinierendste Gerät, das die 120 kg – Klasse bis dato anzubieten hat. Völlig unverständlich bleibt nur, warum Jörg Hollmann weiterhin darauf beharrt, die Flugleistungen von maximal über 200 km / h und knapp 170 km / h Reise mittels extrem teurer und entwicklungsintensiver High-Tech-Verfahren trotz der Leistungsbeschränkungen der Bauvorschrift LTF-L zu erreichen. Auf seiner Internetseite liest man immer noch:

Richtig ist nur, dass die Forderungen nicht „aufgehoben“ sind. Die Bauvorschrift LTF-L existiert noch. Aber sie wird nicht mehr genutzt und kann auch mangels Prüfstelle in Zukunft nicht genutzt werden. Weil die Beschränkungen eben nicht weiter gelten, wenn die Zulassung nach § 11 Abs.4 LuftGerPV erfolgt. Und selbst wenn es eine 90.000 Euro teure, DAkkS-akkreditierte  Prüfstelle gäbe: Jeder, der diesen Weg ginge, wäre mit dem Klammerbeutel gepudert. Bekommt man doch über die hochwertigste aller UL-Zulassungen, nämlich LTF-UL 2003, den höchsten UL-Sicherheitsstandard in Europa und braucht dabei die Beschränkungen eben nicht einhalten. Nur eine Forderung für die LL-Eintragung muss noch erfüllt sein: Max 120 kg Leergewicht.

Da liegt der Verdacht nahe, dass man bei JH-Aircraft vielleicht um die Fördermittel bangen muss, wenn man diese Tatsachen einräumt. Wobei die für teuer Geld entwickelten Kohlefaser-Technologien und  Fertigungsmethoden doch auch ebenso für einen 120 kg – Flieger eingesetzt werden könnten, der entsprechend LTF-UL 2003 zugelassen wird. Und dann noch viel schneller und dank kleinerer Flächen dem Original noch ähnlicher würde.

Die knappe, prinzipielle Darstellung der heute gegebenen Möglichkeiten für die Eintragung von Dreiachsern als LL in der Rubrik „LL-Zulassung“ lässt viele Detailfragen offen. Fragen, die dann häufig an die Verbände gestellt werden, insbesondere an den VMLL bzw. zukünftigen DVLL (Zusammenschluss der 120 kg Motor- und Segelflieger)

Diol. Ing. Hans-Peter Schneider, der im Verband für Technik und Zulassung der motorisierten Dreiachser zuständig ist, hat daher die Antworten auf die wichtigsten, immer wieder gestellten Fragen zusammengefasst. Sie sind nun hier eingestellt als Anhang innerhalb der Rubrik „LL-Zulassung“.