Eigentlich müsste für alle Piloten und Hersteller schon seit vielen Jahren alles klar sein: Schon in den alten LFG (Lufttüchtigkeitsforderungen für Gleiter) stand zu lesen, dass Prüfungen / Zulassungen eines Mitgliedsstaates der europäischen Union und eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum in Deutschland anerkannt werden. Das hatte damals aber niemanden interessiert.

Doch als die identische Formulierung in den Nachfolge-Bauvorschriften LTF-L auftauchte, die erstmals auch motorisierte Dreiachser abdeckten, beflügelte das die Phantasie der Freunde und Anbieter kleiner, schneller Geräte, die leer zwar nur 120 kg wogen, aber ansonsten insbesondere wegen zu hoher Flächenbelastung keine Chance hatten, die LTF-L zu bestehen. Diese Geräte mussten weiterhin mit Verkehrszulassung und „großem“ Schein inklusive Medical betrieben werden.

Mehrfach wurde von den zuständigen Behörden allen Fragestellern geduldig erklärt, dass ein Leergewicht von 120 kg nicht ausreicht, sondern dass das Gerät die Forderungen der LTF-L erfüllen muss. Bis dann Hersteller, die trotzdem ihren Kunden dieses Versprechen gaben, wieder zurückrudern mussten.

Spätestens zu diesem Zeitpunkt sah praktisch jeder ein, dass aus rechtlichen und logischen Gründen die fragwürdigen Winkelzüge, die schnellen 120er an den Freiheiten der Deregulierung profitieren zu lassen, endgültig zu Grabe getragen waren.

Aber: Obwohl die Formulierung des § 11 Abs. 4 der neuen LuftGerPV inhaltlich nur alter Wein in neuen Schläuchen ist, triggerte sie alte Sehnsüchte:. Wie die Untoten kommen plötzlich nun wieder die alten Thesen aus der Versenkung und befördern Gerüchte, dass Geräte mit ausländischer Zulassung in Deutschland als Leichte Luftsportgeräte – sprich mit kleinem SPL-L und ohne Medical – betrieben werden dürften, wenn sie denn nur 120 kg wiegen.

Diese dubiosen Spekulationen sorgen wieder einmal für Unsicherheit und Irritationen bei Herstellern und Käufern. Daher werden es viele begrüßen, dass nun endlich eine schriftliche Orientierungshilfe gibt:  Der VMLL hat ein Info – Blatt herausgegeben, unter welchen Bedingungen europäische Zulassungen für einen deregulierten Betrieb des Gerätes in Deutschland anerkannt werden, und was der Hersteller / Importeur dafür tun muss. Dieses Info-Blatt ist nicht nur inhaltlich, sondern auch im Wortlaut mit dem zuständigen Referat des Ministeriums BMVBS abgestimmt.

VMLL – INFO § 11 Abs. 4 Vorderseite

VMLL – INFO § 11 Abs 4 Rückseite : Erklärung des Herstellers

Es ist zu hoffen, dass die beauftragten Verbände nun diese pragmatische Regelung des Ministeriums im Sinne eines möglichst freien europäischen Warenverkehrs als gegeben wahrnehmen und bei Anfragen ihre Mitglieder entsprechend informieren.

Der tschechische Motorsegler „Song“ von Pavel Pajer hat  beim DAeC Luftsportgeräte-Büro die Lärmprüfung bestanden. Damit hat er die letzte, bislang noch fehlende Voraussetzung erfüllt, um nun entsprechend § 11 Abs. 4 LuftGerPV  in Deutschland  „dereguliert“, d. h. wie ein „Leichtes Luftsportgerät“ betrieben zu werden! Also in maximaler Eigenverantwortung für Mensch und Maschine!  Die „kleine“ Lizenz SPL-L genügt.

Zur Erinnerung – siehe letzten Beitrag vom 19. September:

§ 11 Abs. 4 der LuftGerPV  legt fest, dass innerhalb vergleichbarer Geräte-Kategorien die Lufttüchtigkeits-Nachweise europäischer Staaten anerkannt werden.

Da es in Deutschland  bei den Dreiachsern neben  den „großen“ UL die spezielle 120 kg – Klasse gibt, müssen die ausländischen UL – Lufttüchtigkeits-Nachweise  um die wesentlichen Eckwerte der 120 kg – Bauvorschriften ergänzt werden. Diese stehen in einem einzigen Paragrafen, dem LTF-L 3:

Leergewicht max 120 kg, Flächenbelastung bei MTOW max 25 kg, Vmin maximal 55 km/h, Tank maximal 25 Liter, MTOW max 260 kg, Einsitzer. Daneben sind in Deutschland natürlich Rettungssystem und bestandene Lärmprüfung obligatorisch.

Mit der bestandenen Lärmprüfung sind nun beim „Song“ alle Punkte der Checkliste erfüllt. Der Hersteller / Importeur bestätigt einfach in einer schriftlichen Selbstauskunft dem Käufer in sämtlichen Punkten, dass, von welcher (kompetenten) Institution und mit welchem Datum die Prüfungen / Messungen vorliegen (Die ausländische UL-Zertifizierung und die Forderungen LTF-L 3). Und schon ist alles getan, damit der Käufer mit dem Flieger „dereguliert“ in Deutschland fliegen darf!

Um den europäischen Warenverkehr zu erleichtern, wird der Flieger im Betrieb ganz einfach eingestuft WIE ein nach LTF-L mustergeprüftes „Leichtes Luftsportgerät“. Da es jedoch keine Prüfung nach LTF-L durchläuft und daher juristisch auch kein „Leichtes Luftsportgerät“ sein kann (Voraussetzung ist deutsche Musterprüfung), wird auch kein entsprechendes Zertifikat ausgestellt. Dies bleibt den nach LTF-L geprüften Geräten vorbehalten. In der Flugpraxis  macht das aber keinerlei Unterschied. Der Halter / Pilot muss nur die vom Hersteller ausgehändigte Erkärung mit sich führen.

Der Hersteller / Importeur ist in vollem Umfang für die Richtigkeit der in Form einer Selbstauskunft gemachten Angaben verantwortlich. Die Erklärung wird weder von den Luftfahrtbehörden noch von den beauftragten Verbänden überprüft.

Ergeben sich jedoch – egal wann und wodurch – begründete Zweifel, dass das Gerät entgegen den Angaben z.B. nicht vollständig den Forderungen des Paragrafen LTF-L 3 entspricht, kann das Luftfahrtbundesamt eine Nachprüfung einleiten. Denn wenn auch nur eine dieser Forderungen (z. B. maximale Flächenbelastung) nicht erfüllt ist, fällt das Gerät in die Kategorie der zulassungspflichtigen Luftsportgeräte, für das bekanntlich das LBA auch nach 2013 weiterhin zuständig bleibt – im Gegensatz zu den Leichten Luftsportgeräten. Und darf nur mit Verkehrszulassung und „großer“ Lizenz betrieben werden.

Es gibt also eine klare Handhabe, um gegebenenfalls „schwarzen Schafen“ sofort das Handwerk zu legen und voll in die Haftung zu nehmen. Und alle anderen profitieren davon, extrem einfach und unbürokratisch mit einem kleinen „Europa-Ul “ in Deutschland „dereguliert“ fliegen zu können.

P.S.: Reine Registrierungen von ULs, die mit keiner Lufttüchtigkeitsprüfung verbunden sind, gelten natürlich nicht als „Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates“ entspr. § 11 Abs. 4 LuftGerPV  und werden nicht als vergleichbar anerkannt.