Drei Flieger von Roman Weller mit Musterprüfung entsprechend LTF-L
Seit 1. Januar 2014 darf das Luftsportgeräte-Büro (DAeC) keine Musterprüfungen mehr durchführen. Vor diesem Stichtag konnte Weller Flugzeugbau als einziger Dreiachs-Hersteller noch für die drei Modelle des Uli die Musterprüfung absolvieren. Die nun nötige, von der DAkkS zu akkreditierende Prüfstelle für 120 kg – Dreiachser bleibet jedoch Theorie, da sie wegen der horrenden Geldforderungen der DAkkS (70 TSD bis 90 TSD Euro) auch nicht eingerichtet werden. Und selbst wenn es die Stelle gäbe: Wer wollte sich die Mühen einer speziellen, sehr teuren und nur für Deutschland gültigen Prüfung antun, wenn die ganz normale UL-Prüfung ausreicht, die in ganz Europa leichten Zugang zu den Märkten schafft?
Alle anderen zugelassenen Flieger wurden mit Nachweisen entsprechend 11 Abs. 4 LuftGerPV als LL eingetragen
Flieger, denen ein Betrieb in Deutschland analog zu mustergeprüften LL entsprechend § 11 Abs. 4 LuftGerPV gestattet ist. Sie müssen in einem europäischen Land eine Lufttüchtigkeitsprüfung / Musterprüfung als 3-Achs-UL erfolgreich durchlaufen haben. Wenn sie ferner ein Leergewicht von maximal 120 kg nachweisen, können sie ohne weitere Nachweise vom DULV oder DAeC als LL eingetragen werden.
Achtung: Die folgende Übersicht ist nicht vollständig und muss immer wieder aktualisiert werden.
Motorsegler Aviad Zigolo
Nach der Zulassung durch den französischen Vertriebspartner: Ronny Schäfer vom X-Ray Flugsportzentrum hat den Vertrieb des italienischen Spaßfliegers für ganz Deutschland übernommen. Siehe Bericht im Blog
Zulassung und Vertrieb für Zigolo M12 in Deutschland
Weller Uli NG
Musterprüfung entsprechend LTF-L
Mit dem Uli NG wurde ein Traum Realität: Er war der erste käufliche LL-Motor-Dreiachser, mit dem man „mit Brief und Siegel“ alle Freiheiten und Erleichterungen des „deregulierten“ Fliegens in voller Selbstverantwortung genießen kann – ohne Medical und absolut frei von allen bürokratischen Zwängen!
Die Ursprungsversion von Fa. Scheibe wurde von Roman Weller mit Blick auf die 120 kg – Klasse komplett überarbeitet und den heutigen Anforderungen angepasst: Ein zeitgemäßer Viertaktmotor, neu konstruierte Flächen (mit weichem, gutmütigem Strömungsabriss), ein überarbeitetes Leitwerk, ein für das Rettungssystem verstärkter Rumpf und der neue, im Turm positioniertem Tank ergaben ein rundum neues Flugzeug, ohne den ursprünglichen Charakter zu verfälschen.
Auch die Leistungen und damit die Einsatzbandbreite haben sich spürbar verbessert.Die Höchstgeschwindigkeit wanderte von 95 auf 107 km/h, und mit guten 80 km/h „Reise“ und über 3 h Endurance lässt sich prächtig Luftwandern. Vor allem bietet der Uli mit seiner völlig offenen Sitzposition ein unvergleichbar ursprüngliches Flugerlebnis, das auch den ganz alten Hasen der Fliegerei ein ulitypisches Dauergrinsen ins Gesicht zaubert.
Ein besonderes Schmankerl beim Uli NG ist der urige 30 PS Viertakt-V-Motor. Der sonore, aber überhaupt nicht aggressive Klang des Briggs + Stratton passt hervorragend zum Charakter dieses Ul-Klassikers.
Zur Einschätzung und Charakterisierung dieses klassischen 120ers: Der Uli NG hat ein extrem gutmütiges Start- Flug- und Landeverhalten. Alle Stammtisch-geschichten über problematische Spornradflieger führt er ad absurdum. Wer einen kleinen Bugradflieger sauber landen kann, beherrscht auch einen Uli NG.
Mit einem Preis von 21.300,- € (Flugfertig, Stand Jan. 2014) bietet der Uli NG zur Zeit den günstigsten Einstieg in die Welt der kleinen Motor-Dreiachser. Im Preis ist sind die Stückprüfung und eine Einweisung enthalten.
Ausführlicher Halter-Bericht über den Uli NG aus „Flügel, das Magazin“
Weller Flugzeugbau Roman Weller Biberstraße 8/1 D-74523 SHA-Bibersfeld
Gramex Song
Den Song gibt es in einer Shortwing- und einer Longwing-Version. In der Longwing-Variante als Motorsegler mit 11,2 m Spannweite und 9,9 qm Flügelfläche passt er ideal in die Klasse der Leichten Luftsportgeräte nach LTF-L. Das umgedrehte V-Leitwerk des Prototypen ist einer klassischen Lösung mit doppeltem Seitenruder gewichen.
Mit nur 113 kg Leergewicht inklusive BRS Rettungssystem und Bailey Viertaktmotor setzte der Song Maßstäbe dafür, was in der 120 kg – Klasse mit modernen Materialien und Konstruktionsmethoden machbar ist. Die neuen Modelle sind mit dem Polinin250 ccm Zweitakter ausgerüstet oder als Elektro-Version erhältlich.Neues Video
Hans-Peter Schneider, VMLL, hat beide Versionen im direkten Vergleich geflogen: Hier sein ausführlicher Bericht Flugbericht Song
Song Vertriebspartner:
http://flying-expert.com/www.flying-expert.com/Song_120.html
Uli V3 „Rebell“
Musterprüfung entsprechend LTF-L
Bereits bei der Musterprüfung des Uli NG hat Weller Flugzeugbau auch gleich die Belastungstests für eine neue, rund einen Meter kürzere und außerdem verstrebte Fläche durchgeführt. Diese kürzere Fläche kommt beim Uli V2 (siehe unten) und bei dem neuen Parasol-Hochdecker Uli V3 „Rebell“ zum Einsatz. Im Gegensatz zum Schulterdecker ist ein „Parasol“ ein echter Hochdecker, bei dem die Fläche nicht direkt, sondern nur über tragende Streben mit dem Rumpf verbunden ist – wie die obere Fläche eines klassischen Doppeldeckers.
In den „Zwanzigern“ und „Dreißigern“ waren solche kleinen, offenen Hochdecker der Inbegriff des leichten Sportfugzeugs schlechthin und wurden von etlichen Herstellern angeboten. Eine Tradition, die sich bei vielen Bausatz-Fliegern wie z.B. von Fisher insbesondere in den USA bis heute gehalten hat.
Kleines SW-Bild: Ein modifizierter Heath Parasol 1934
Der Uli V3 „Rebell“ sieht genau so aus wie Roman Wellers „Rebell“ aus frühen Jahren. Technisch jedoch stützt sich Weller nun auf Elemente und Baugruppen, wie er sie für den Uli NG entwickelt hat. Dadurch wurde es möglich, den 170 kg – Rebell der „Achtziger“ in ein 120 kg – Gerät entsprechen LTF- L zu verwandeln.
Die Flächen des Uli NG wurden von 9,68 m Spannweite auf 8,60 m verkürzt. Aber auch noch mit einer Flügelfläche von 11,44 qm erreicht der Rebell ohne Klappen die geforderte Überziehgeschwindigkeit von 55 km/h. Außerdem ersetzen nun V-Streben mit deutlich geringerem Widerstand den Turm und die Spannseile des Uli. Zusammen mit dem verkleideten, nur halboffenen Rumpf, der ebenfalls eine bessere Aerodynamik bietet, sorgt das für eine auf 100 km/h angehobene Reisegeschwindigkeit, für besseres Steigen und eine von auf 125 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit.
Mit dem überraschend guten Wetterschutz, der von 235 auf 250 kg erhöhten max. Abflugmasse und dem auf 22,5 Liter vergrößerten Tankvolumen eignet sich der Rebell nun auch vorzüglich zum ausgedehnten Luftwandern. Auch das Cockpit des Einsitzers bietet dem Piloten viel Platz und Komfort – mehr als manch klassischer Doppelsitzer.
Durch die V-Streben ist er auch solo einfach und zeitsparend auf- und abzurüsten. Und die Anlenkung des Höhenruders durch eine stabile Schubstange – beim Uli NG erfolgte das über Seilzüge – dürfte von den meisten Piloten ebenfalls begrüßt werden.
Dieser Klassiker mit starker emotionaler Ausstrahlung bietet akustisch ein zusätzliches „Sahnehäubchen“: Der kleine Charakter-Flieger ist stilecht wie der Uli NG mit einem sehr sonor und angenehm füllig klingenden Briggs + Stratton V2 – Viertakter ausgerüstet. Da fehlen dann nur noch Lederkappe, Fliegerbrille und ein weißer Schal für Flugspaß im Stil der „Zwanziger“!
http://www.weller-flugzeugbau.de/
DAeC Kennblatt 62003
Ein Interessent, dem der „Rebell“ vorgeflogen wurde, hat diese Videos ins Netz gestellt:
Weller Uli V2
Musterprüfung nach LTF-L
Wer das völlig offene Fliegen wie im Uli NG schätzt, sich aber etwas mehr Wendigkeit und Agilität wünscht, liegt mit dem Uli V2 richtig:
Die um einen Meter verkürzten und abgestrebten Flächen des V3 „Rebell“ sowie dLeitwerk und B+S – Antrieb des Uli NG waren bereits vorhanden und getestet / erprobt. Neu konstruiert wurde nur der Rumpf mit dreieckigem Profil, um auch hier auf Spanndrähte verzichten zu können. Dabei kam dann auch die Anlenkung des Höhenruders über eine Schubstange wie beim Rebell zum Einsatz.
Der Uli V2 verfügt über die beste Steigleistung und die höchste Wendigkeit aller drei Ulis und zieht beim MTOW von 250 kg mit dem Rebell gleich. Und mit einem Tankvolumen von 25 Litern kann er fast eine Stunde länger in der Luft sein als der NG mit Spannturm. Da der nun fehlt, wurde dem V2 ein BRS-Rettungssystem mit Rakete spendiert, denn eine Montage des Federsystems oberhalb der Motors ist nicht mehr möglich. Nur mit Pyrotechnik ist bei dieser Bauweise ein sicherer Ausschuss über den Propeller hinweg gewährleistet.
DAeC Datenblatt 62002
AEROLiTE 120 .
Die junge Firma VIERWERK GmbH hat sich mit viel Schwung des kleinen USA – Fliegers angenommen, der in der amerikanischen UL- Kategorie Part 103 als Aerolite 103 große Verbreitung gefunden hat – über 170 Exemplare fliegen dort bereits.
VIERWERK hat nicht nur die Vertriebsrechte für den hier in AEROLiTE 120 umbenannten Flieger übernommen, sondern – daher auch der Wechsel der Bezeichnung – auch technische Änderungen durchgeführt, um eine Zulassung in Frankreich zu ermöglichen. Alle Belastungstests wurden in Deutschland durchgeführt. Nach deutschem Recht sind Zulassungen eines europäischen Landes unmittelbar für den 120 kg – Betrieb gültig, wenn zusätzlich die 120 kg – Rahmenbedingungen entsprechend § LTF-L3 nachgewiesen werden.
Seit den alten, nach BfU 84 zugelassenen ULs “der ersten Stunde” gibt es nun in Deutschland nach rund drei Jahrzehnten erstmals wieder einen komplett neuen Marktzugang für ein Einfach-Gerät, dessen günstiger Preis vor allem auch junge Menschen ansprechen soll.
Der AEROLiTE 120 ist mit einem Polini Zweitakt-Einzylinder ausgestattet und bietet durch eine hohe Verkleidung einen in der offenen Klasse besonders guten Wetterschutz und durch das in der 120er – Klasse ungewöhnliche Steuerhorn einen Hauch E-Klasse-Feeling. Piloten, die keine Spornrad-Erfahrung haben, werden das gewohnte Bugrad-Fahrwerk schätzen. Nähere Informationen: