Gesetzliche Grundlagen

Tauglichkeit:

Auch der LL-Pilot muss ebenso wie sein Gerät flugtauglich sein. Der Gesetzgeber schreibt aber nur das Ergebnis vor, eben die Flugtauglichkeit. Der Pilot / Halter steht eigenverantwortlich dafür gerade. Nur auf den regelmäßigen Nachweis durch dritte Institutionen (Fliegerärzte, Prüfer) wird verzichtet.

Dito Ausbildung:

Auch hier wird für alle LL einheitlich und ohne Stundenvorgabe etc. nur das Ergebnis festgelegt, nämlich „die Beherrschung des Gerätes“. Die Beauftragten Verbände nennen jedoch trotzdem die Mindestanzahl von 30 Starts und Landungen auf einem 120 kg – Gerät, was bei der Ausbildung eines „Fußgängers“ auch bestimmt immer als Minimum nötig ist. Eher theoretisch bzw. in dem sehr seltenen Fall, dass jemand schon einmal – ohne Abschluss – intensiv auf UL geschult hatte, könnte auch etwas weniger ausreichen.

Kurz: Wie viele Stunden oder Starts nötig sind, um für die praktische Prüfung zugelassen zu werden, zeigt sich indivuduell nach Begabung und Lernfortschritt des Schülers.

Der Fluglehrer entscheidet in eigener Verantwortung, wann der Kandidat fit ist – der muss das ja dann auch noch vor dem Prüfer bnachweisen.

Fliegerische Übung

Ebenso wird das Prinzip der Eigenverantwortung bei der Vorschrift umgesetzt, dass der Pilot später immer ausreichende „fliegerische Übung“ besitzen muss. Und zwar als Ergebnis und ohne Vorgabe von X Stunden oder Starts. Schließlich ist mancher mit der Hälfte an Starts / Stunden sichtbar fit, während andere mit doppelt so vielen Stundennachweisen zeigen, dass sie noch weitere Übungen benötigen.

Allerdings gibt der Gesetzgeber die Umsetzung auch dieser Vorschriften in die Hände der beauftragten Verbände.

Vorbild muss aber wohl der Deutsche Hängegleiterverband sein, der die Aufgabe im Sinne des Gesetzes unbürokratisch und mit gesundem Menschenverstand gelöst hat: So lange sich ein Pilot nicht auffällig verhält, wird von ausreichender „fliegerischer Übung“ ausgegangen. Fällt er jedoch auf, weil er sein Gerät oder die Regeln nicht beherrscht, kann der Verband eine Nachschulung anordnen. Ganz egal, wie viele Starts / Stunden im Flugbuch stehen. Denn so will es der Gesetzgeber bei den LL: Das Ergebnis zählt!

Es soll also nicht auf die Anzahl absolvierter Flugstunden geschaut werden, sondern darauf, was der Schüler tatsächlich gelernt hat und kann. Wer schneller dazulernt, braucht dann weniger Stunden, der Ermessensspielraum des Fluglehrers, wann jemand reif für die Lizenz ist, wird größer. Aber auch seine Verantwortung. Der Schüler muss schließlich wirklich „reif“ sein für Alleinflüge und später für die Prüfung.

Der „Kern“ der LL-Klasse, das Prinzip der Eigenverantwortung, ist also auch beim Entscheidungsspielraum des Fluglehrers umgesetzt.

Dadurch und vor allem wegen der sehr viel geringeren Anschaffungs- und Betriebskosten der Ausbildungs – Geräte (Z. B. Doppelsitzer C22 und Einsitzer Uli NG) können sich die Kosten der praktischen Ausbildung bei der LL- Lizenz gegenüber der normalen UL-Lizenz im Idealfall etwa halbieren.

Siehe auch:   Seite 3 Flügel Dezember 2014