120 kg -Talk

Hier kann jeder Kommentare abgegeben,  Fragen stellen und Antworten auf die Fragen anderer geben – auch (potenzielle) Hersteller, Importeure etc.

Diese Rubrik kann und will kein Foren-Ersatz sein, sondern soll ausschließlich eine direkte Platzierung und einen  Austausch von sachlichen Informationen und Fragestellungen rund um motorisierte 120 kg – Dreiachser ermöglichen.

Offenheit

Anonyme Beiträge werden nicht freigeschaltet. Wer schreibt, muss neben seinem Namen auch angeben, wie er direkt kontaktiert werden kann (e-mail oder Telefon oder Postadresse).

Sachbezogenheit

Beiträge müssen einen klaren Bezug zur 120 kg – Klasse haben – so wie sie nun einmal entsprechend LTF-L besteht.

Diese Rubrik wird zunächst testweise angeboten. Es wird sich zeigen, ob unter den Einschränkungen „Offenheit“ und „Sachbezogenheit“ überhaupt Bedarf an einem Austausch besteht.

Mike, Karlsruhe, 27.04.2014, komplette Kontaktdaten im Impressum.

319 Gedanken zu “120 kg -Talk

  1. Ich möchte mich kurz vorstellen. Mein Name ist Sven Mörgenthaler. Ich bin 26 Jahre alt. Dieses Jahr habe ich den Schein für die 120kg Klasse bestanden. Da ich mit den wenig vorhandenen Flugzeugmustern nicht ganz zufrieden bin, dachte ich mir, dass etwas eigenes gebaut werden muss. Dabei bin ich auf das schnittige Flugzeug namens Ultracruiser der amerikanischen Firma Hummel Aviation gestoßen. Habe mich sofort verliebt. Da ich sehr gerne mit Metall arbeite, beschloss ich die Baupläne aus den USA zu bestellen. Dort ist das Flugzeug als Part 103 zugelassen. Einer der Gründe, warum ich mir eine Zulassung hier vorstellen könnte. Zur Zeit erstelle ich die Teile im 3D-CAD Programm. Damit ist es möglich, einfache Änderungen z.B. für das Rettungsgerät oder für einen anderern Motor schon vorher auszulegen. Der 1/2 VW Motor scheint mir etwas zu schwer und zu laut zu sein. Hier ist auf jedenfall noch Verbesserungsbedarf. Vielleicht lässt sich so dann auch eine Musterbetreuung in Deutschland realisieren.Schaut mal rein.

  2. Hallo Sven, Dein Beitrag ist doppelt interessant:

    1. Du bist der erste, von dem ich höre, dass er den 120 kg -Schein direkt für Dreiachser gemacht hat (statt Umschreibung über den „großen“ Schein)
    Wie und bei wem erfolgte die Schulung – vor allem die Soloflüge auf einem laut DAeC zwingend vorgeschriebenem, mustergeprüften LTF-L-Gerät? Da gibt es ja noch nicht sehr viele. Und: Was hat der Spaß gekostet? Wir hoffen ja, dass in Zukunft nachdem die anstehenden Gesetzesänderungen durch sind, die Kosten drastisch gesenkt werden können.

    2. Du bist nicht der einzige LLer, der sich für den Ultracruiser interessiert! Das Gerät ist schon faszinierend. Vielleicht können sich hier auf diesem Weg Mitstreiter finden lassen. Ab etwa 3 bis 4 Beteiligten könnte sich eine Zulassung auf dem preiswerten Europa-Weg über Frankreich meines Erachtens durchaus lohnen. Der VMLL / Peter Schneider ist ohnehin dabei, eine praxisfreundliche, kostensenkende Lösung für die Durchführung der Lasttests auszuarbeiten. Hast Du schon Kontakt zu ihm? Und für den Eigenbau mit Frankreich-Zulassung muss ja nicht unbedingt jede Position unserer Bauvorschriften, die keinen echten Sicherheitsgewinn darstellt, abgearbeitet werden. Gruß, Mike

  3. Hallo Mike,
    Den Schein habe ich bei der Ultraleichtflugschule Schwaben gemacht. Anfangs auf einem Doppelsitzer C22 mit Fluglehrer. Für die Alleinflüge steht ein ULI NG zur Verfügung. Dieser wurde von einem ehemaligen Flugschüler der Flugschule zur Verfügung gestellt. Von den Kosten musste ich leider tiefer in die Tasche greifen und den Preis für eine normale UL-Ausbildung zahlen. Aber man denkt ja nicht über die Kosten nach wenn man einen Traum hat.

    Für den Ultracruiser hatte ich vor, nach Absprache mit dem Hersteller eventuell eine Musterbetreuung ins Leben zu rufen. Motorentechnisch sind ja mittlerweile ein paar geeignete auf dem Markt zu finden. Wenn sich Mitstreiter finden warum nicht. Diese können sich auch gerne bei mir auf der Facebook-Gruppenseite ULTRACRUISER 120 melden. Habe mit der Oskar Ursinus Vereinigung schon einmal Kontakt aufgenommen. Dort wäre man dazu bereit, die Zulassung mitzugestalten. Ich denke mit dem ganzen Support und ein paar Mitstreitern kann dann ein sehr schöner Flieger bei uns in die Luft kommen.

    • Hallo Sven,
      bist noch dran an dem Hummel Ultracruiser.
      Der Flieger gefällt mir. Ich bin schon länger in der Fliegerei aktiv. Habe auch einige Erfahrung durch den Segelflugverein. In der Gruppe geht es wohl doch einfacher so ein Projekt zu realisieren.
      Würde mich freuen über eine positive Rückmeldung.

  4. Hallo Sven,
    im VMLL gibt es Mehrere die sich für den Ultracruiser interessieren. Ein VMLL-Mitglied hat sich ebenfalls die Pläne gekauft. Dieses Modell war u.a. Gegenstand unseres letzten Workshops zur Dimensionierung von Flugzeugkomponenten.
    Um dieses Flugzeug legal in Deutschland fliegen zu dürfen, empfehle ich den Weg über die französische Luftfahrtbehörde zu gehen. Die OUV kann zwar technische Unterstützung leisten, aber bei 120-kg-Flugzeugen leider nicht den Zulassungsweg einhalten, der für andere Flugzeugkategorien möglich ist.

    Viele Grüße,
    Hans-Peter Schneider
    VMLL e.V.

  5. Hallo,
    zur Zeit fliege ich ein leichtes Motorschirmtrike und bin schon lange auf der
    Suche nach einem 120kg UL. Der „Rebell“ von Roman Weller ist nicht schlecht – nur der B&S Motor ist mir zu schwer. Als Motor könnte ich mir den
    Wankel Aixro 40 vorstellen – im Hummel cruiser – Das könnte gut passen!

    lg
    Franz-Josef

    • Hallo,
      Der Wankelmotor scheint im Moment neben dem Hirth F23 Motor unter der ersten Wahl zu stehen. Interessant wäre hier auch der kleine Sternmotor Scarlet Mini 3 von Verner Engines. Wäre soundtechnisch und Optisch mein Favorit. Nachteil, er hat starke Vibrationen und eine geringere Leistung als die Konkurrenten am Masrkt. Jedoch wird aufgrund der niedrigen Drehzahl kein Getriebe benötigt, was dem Gewicht zu gute kommt. Falls jemand weitere Motoren kennt die klein, leicht und genügend Leistung >30PS bieten, immer her mit den Infos.

      Gruß
      Sven Mörgenthaler

      • Pavel Pajer hatte für seinen Song den Scarlet Mini 3 von Verner vorgesehen und auf der AERO 2013 präsentiert. Er hat das Projekt aber nicht weiter verfolgt, ebenso wie Ekolot zuvor beim Elf. Dafür gab es wohl Gründe. Für den Song wird jetzt als stärkere Alternative zum Bailey der Woelfle-Wankel (Aixro) erwogen.
        Bleibt noch der Swissmotor zu erwähnen, ein 1-Zyl. 4-Takter, der in einem 120 kg – Trike von Fresh-Breeze schon länger angeboten wird. Wäre interessant, hierzu einen Erfahrungsbericht zu bekommen. Ansonsten scheint der Vertrieb in der Schweiz etwas kontaktscheu, habe keine Antwort bekommen.

        Nach meinem Informationsstand hat man bei geforderten 30 – 35 PS, wenn man einen einsatzerprobten Viertakter will, momentan nur die Wahl zwischen Briggs + Stratton (über 30 kg Systemgewicht) und Woelfle-Wankel (deutlich unter 30 kg Systemgewicht).

        Gruß, Mike

          • Hallo Sven,
            nein, ich kenne keine Gründe, warum es beim Song so still um den Sternmotor wurde. Und sicher wird es der Hersteller Gramex schon aus rechtlichen Gründen unterlassen, über negative Erfahrungen mit dem Motor zu berichten, falls er denn welche gemacht haben sollte. Auch mit den größeren Boxer-Motoren von Verner hatten es ja früher einige UL-Hersteller als Alternative zu Rotax versucht. Meines Wissens war das aber nie länger von Bestand.
            Tja, schade, so ein kleiner Sternmotor, wenn die Daten denn stimmen, wäre natürlich schön gewesen….

  6. Hallo,
    bin großer Fan der leichten einfachen Fliegerei. Fliege Motorschirmtrike und ne C22 mit BMW – motor. Mein Herz schlägt für einen 120 kg Dreiachser. Beobachte den Markt seit den Anfängen u. freue mich auch über den großartigen Einsatz der VMLL – Verantwortlichen für die leichte Fliegerei.
    Wünsche mir so sehr einen 120 kg Dreiachser mit folgenden wichtigen Merkmalen:
    – Auf u. Abrüsten des Fliegers auf einen Hänger alleine in ca 30 Min
    – Einen Motor der leise ist u. mit möglichst wenig Drehzahl arbeitet.
    – Motor sollte beim MTWO von 250 kg mind 30 PS haben.
    – Eine gute Rundumsicht bietet bei mögl. aufrechtem Sitzen.
    – Reisegeschwindigkeit um die 100 km/h aufweisen
    Schöne Ergänzungen aber nicht zwingend:
    – Der Flieger offen geflogen werden könnte.(Cabrio)
    – Ein Rettungssystem ohne teure Pyrotechnik hat.
    – Eine Pusherversion ( Motor hinter Pilot)
    – Bugradversion – Schulterdecker
    Wäre schön, wenn es einen Flieger mit ALLEN diesen Anforderungen geben würde.
    Oder versuche ich hier den „eierlegende WollmilchsauFlieger“ zu finden? Ob mir jemand einen TIP hat?

  7. Hallo Bernd,

    außer der Pyrotechnik könnte der zukünftige Sirocco Deine Vorstellungen erfüllen. Allerdings ist die Musterprüfung noch nicht abgeschlossen.

    Viele Grüße,
    Peter

  8. Hallo,

    Ich möchte mich auch kurz vorstellen. Mein Name ist Rainer Hipp und ich möchte nach einigen Jahren Gleitschirm Fliegerei wieder Dreiachser fliegen.
    Schon vor vielen Jahren ist mir der Hummel Ultracruiser aufgefallen.
    Ich arbeite gerne mit Blech. Die Pläne studiere ich seit einigen Wochen.
    Nach dem letzten Workshop von Peter in Würzburg denke ich könnte eine Umarbeitung mit vertretbarem Aufwand möglich sein.

    Können wir uns mal UC speziell treffen und sondieren?

    Viele Grüße aus München

    Rainer

    • Hallo Rainer,

      Freut mich dass es noch mehr Interessenten für den Ultracruiser gibt.
      Zur Zeit bereite ich den Flieger im 3D-CAD vor. Da ich eher gerne fliege anstatt baue, können so die Teile schnell aus Blech gelasert werden. Zudem sind dann eventuelle Schwierigkeiten beim Bau schon vorher auszuschließen. Der Hersteller gibt leider nur die Pläne aber nicht die CAD-Daten heraus. Wenn man aber von ihm die Berechnungen der Lasten etc. für die Zulassung bekommen würde, wäre das schon einmal ein großer Vorteil. Dann hätte man den Teil vielleicht vom Tisch.

      Gerne könnte man sich dazu auch auf einem Treffen, wenn sich dazu ein paar Interessenten melden, austauschen.

      Gruß

      Sven

    • Hallo,
      ich habe mir zwar gerade ein UL (Groppo-Trial)aus einem Bausatz gebaut, möchte aber unbedingt auch noch ein einfaches Gerät haben zum puren Spassfliegen. Ich wohne in der Pfalz, nicht weit von Frankreich…wg. der Zulassung???. gibt es denn noch weitere Interessenten, die evtl, an einem Aviad Zigolo Interesse hätten? Ich habe einen Transporter (Ford Transit)..und würde die Bausätze auch in Italien holen….irgenwann in 2015?

      • ..Hallo, heisse Herbert Fürle und bin seit meinem 14. Lebensjahr in der Fliegerei.(Segelfliegen,1984 eine FFP 202 Koala gebaut,übrigens die erste in Deutschland,1994 eine Kitfox4 1200 gebaut,OUV,baue z.Z.eine Kr2s,sehr schneller Tiefdecker, side by side und habe noch einen Super Pelican,120 kg in Frankreich zugelassen,z.Z. Kennzeichen- Zuteilung durch DAeC.Habe die Lehrberechtigung UL.Schön,dass es eine so interessante Web Seite gibt.
        Zum Thema Aviad Zigolo möchte ich Euch eine Empfehlung geben! Schaut mal bei Google(oder andere Suchmaschine) unter „Sandlin Goat“ ,da gibt es das Original zum kostenlosen Download der Pläne ( Ich hab’sie mir schon ausgedruckt)
        Ich glaube,wenn man sich das Material besorgt,kommt man wahrscheinlich wesentlich günstiger weg!

  9. Hallo, ich möchte mich nachträglich kurz vorstellen:
    Stefan Kunath, ich habe 1988 den ul Schein auf Sherpa und Skywalker gemacht . Ich bin sehr an den 120 kg Dreiachsern interessiert. Mein finanzieller Spielraum ist begrenzt, deshalb bin ich an einfachen Flugzeugen wie zigolo MG 12 interessiert. Hat jemand darüber weitere Informationen ? Vielen Dank im Voraus Stefan

  10. Hallo Stefan,

    nach meinem Wissen arbeitet der Hersteller des Zigolo zurzeit an der Zulassung in Frankreich, die in Deutschland in der 120-kg-Klasse akzeptiert wird.

    Viele Grüße,
    Peter

  11. Hallo Sven,

    leider sind die US-Amerikaner in der Regel nicht bereit irgendwelche Lastannahmen oder Berechnungen heraus zu geben. Für die Flieger gemäß FAR Part 103 gibt es ohnehin keine ausführlichen Bauvorschriften; auf keinen Fall enthält die FAR Part 103 Ansätze für Lastannahmen! Noch weniger kennen die Amerikaner die deutsche Bauvorschrift LTF-L.

    Mein Tipp: Versucht eine Gruppe von ernsthaft Interessierten zu bilden, um den erforderlichen Aufwand der Lastannahmen, Belastungstests und Flugerprobung gemeinsam zu stemmen.

    Viele Grüße,
    Peter

  12. Hallo Zusammen!
    Habe gerade meine ersten Solo Platzrunden gemacht und bin sozusagen „im Endteil“ für den UL-Schein (472,5kg).
    Beobachte auch mit Interesse die 120kg Szene und hätte dazu einen weiteren 2Zyl viertakter Motor JCV360 beizutragen. Dieser wird im Trikesport verwendet – und wird glaube ich auch für Paraglider auf den Rücken getragen.
    http://vernermotor.eu/engines/jcv360/

    Gruß aus Köln
    Karl

    • Hallo Karl,
      Der Verner Boxer ist recht schwer. Und obwohl er schon lange auf dem Markt ist, hat ihn meines Wissens noch kein 120 kg – Hersteller ernsthaft in Erwägung gezogen. Irgendwie scheint in Deutschland das Vertrauen in die Marke noch nicht groß genug zu sein.
      Gruß, Mike

  13. Hallo zusammen!
    Ich interessiere mich auch schon seit längerer Zeit für die 120kg Klasse und bin im Netz auf den Merlin 100 ML von der Firma TechProAviation aus Tschechien gestoßen.
    http://techproaviation.com

    Ein Ganzmetall Schulterdecker, der dem Z120 Relax von Roland Aircraft sehr ähnlich scheint.
    Sieht nach einer interessanten Alternative aus, was allerdings eine Zulassung oder Antrieb betrifft, konnte ich auf der Webseite nichts dazu finden.

    Mein Traumflieger wäre allerdings der e-go (preislich jedoch eine ganz andere Liga), bzw. eine SD-1 als Ganzmetallflugzeug (gibt’s leider nicht und passt auch nicht in die 120kg Klasse)…….schade

    Schönen Abend

    Gruß Schorsch

  14. Kurze Frage eines Neuen im Forum an die „alten Hasen“: Gibt es eine Übersicht aller (in Deutschland oder über andere EU-Länder) bereits zugelassenen Geräte der 120-kg-Klasse – unabhäng davon, ob es sich dabei um Dreiachser, leichte Trikes oder Motorschirm-Trikes handelt?

    • Hallo Rainer,

      eine solche Übersicht ist mir nicht bekannt. Die Motorschirme sind – im Vergleich zu den Dreiachsern – ein echter „Volumenmarkt“, der durch die Verbindung von Sportlichkeit und bezahlbaren Gerätepreisen gerade auch junge Piloten anzieht. Deshalb kann sich da auch mittelfristig die Einrichtung der DAkkS – Prüfstelle rechnen, was bei den Dreiachsern illusorisch ist. Vielleicht rücken die Gruppen etwas enger zusammen, wenn in den noch ausstehenden Gesetzesänderungen die Ausbildung ALLER Leichten Luftsportgeräte unter ein gemeinsames Paragrafen-Dach gestellt ist. Der „kleine“ Dreiachser-Schein könnte dann deutlich preiswerter werden. Und mit der Zeit wird es wohl etliche Dreiachs-Interessenten geben, die aus dem Lager der Gewichtskraftgesteuerten kommen.
      Aber: Es wäre bestimmt eine dankbare Aufgabe, eine übergreifende Plattform zu installieren, da die Grundidee des „wirklich leichten Fliegens“ identisch ist. Für Trikes und Dreiachser gibt es bereits etwas:

      http://home.arcor.de/ul-minimum/minitrikes.htm#Dreiachser

      Gruß, Mike

  15. Hallo zusammen,
    ich verfolge die 120kg Klasse nun auch schon eine ganze Weile. Ich bin Motorschirmpilot, möchte aber nächstes Jahr wechseln. Am liebsten natürlich 3-Achs in der 120kg Klasse. Als Alternative interessiere ich mich für ein Drachentrike (Diamant Trike). Was ist eigentlich aus der ZJ-Viera geworden? Das wäre mein Traum gewesen.

    • Hallo Martin,

      den Traum von der ZJ-Viera kannst Du Dir erfüllen. In England wird sie geflogen, wenn ich mich nicht irre, auch eine in Frankreich. Kauf Dir so ein Teil, wenn es die Eckdaten der 120 kg – Klasse erfüllt, insbesondere max 25 kg / qm, und lass es als Einzelstück in Frankreich registrieren. WEnnnDu in Frankreich kaufst, entfällt sogar das. Dann bestätige / lass Dir bestätigen, dass die Eckdaten eingehalten sind, und geh‘ damit ganz legal in die Luft. Ich wundere mich sowieso, warum nicht all die, welche vorher immer gejammert und die Franzosen beneidet haben, jetzt endlich handeln: Wir haben – nur für die 120er-KLasse – jetzt genau die Freiheiten und Möglichkeiten, die der Franzose hat. 😉

      Gruß, Mike

      • Hallo,
        für alle, die ebenfalls an einer ZJ Viera Interesse haben sollten:
        Ich war der Meinung das ich mal irgendwo gelesen hatte, dass der Flieger eingestellt wurde.
        Nun habe ich erfahren können, dass die ZJ Viera noch immer in Tschechien gebaut wird. Ich habe direkt Kontakt mit dem Hersteller aufgenommen. Das Einzige ist, dass die Viera ohne Motor ausgeliefert wird. Allerdings wird der Motor direkt vom Hersteller der Viera montiert, wenn man diesen mitbringt. Der Preis für eine ZJ Viera ist wirklich sehr günstig!
        Der Flieger als 3-Rad Version war schon immer mein Traum. An dem Tag, als ich die News bekommen hatte, dachte ich es wäre Weihnachten, Ostern und Geburtstag an einem Tag. 😉 Im Frühjahr 2015 werde ich mich zum LL-Schein für Dreiachser ausbilden lassen!!!! 🙂

        Gruß
        Martin

        • Hallo Martin,
          auch ich habe Interesse an ZJ-Viera.
          Leider antworte ich etwas spät, da ich auch Infos eingeholt habe.
          Also, die Zj-Viera wird in der Spornradversion in Frankreich von AEF LE Shop vertrieben. Sie ist somit in Frankreich zugelassen.Also könnte man als vmll Mitglied mit diesem Formblatt für eine Hersteller-Selbsterklärung
          die Zulassung in D angehen. Der Motor Simoni Mini 3 ist im Motorschirmbereich durchaus bekannt.
          Falls Interesse deinerseits bin ich dabei.
          Meine mail: roland.baertels@freenet.de

  16. Hallo zusammen
    Dieses Fluggerät könnte auch sehr interessant sein für die 120kg Klasse.
    Elektro / Benzin, Flügel klappbar, usw.

    Gruss

  17. Hallo zusammen

    Möchte mich hier mal vorstellen 🙂

    Ich heiße Daniel , bin 34 Jahre alt , verheiratet und habe zwei Kinder.
    Von Beruf bin ich Arzt , komme aber ganz und garnicht aus ner Akademikerfamilie. Bin auf dem
    Land grossgeworden und musste immer feste mit anpacken da wir Landwirtschaft hatten. Hat mir auch immer viiiiel Spaß gemacht. Ebenso das arbeiten an den Traktoren usw.

    Egal , fliege derzeit eine savannah MXP 740 , bin aber schon von jeher fasziniert von der Fokker E III.

    Jetzt kann diese Faszination wahr werden mit der deregulierten klasse für 120Kg.

    Plan : via Grass Strip Aviation den Bausatz ordern incl. Solo V 40 (mag keine zweitakter).

    Dann : ja was dann ?!?!

    Wie bekomme ich die E III in Frankreich zugelassen ?
    Wer macht die Abnahme ?
    Rettungssystem sinnvoll oder eher den Aufwand / die Kosten etc. sparen ?

    Fragen über Fragen 🙂

    Viele Grüsse,
    Daniel

    • Hallo Daniel,

      mein Traum deckt sich zu 100 % mit deinem. Gibt es schon irgendwelche Neuigkeiten / weitere Erkenntnisse?
      Nachdem ich die ganze Fliegerei jahrelang nicht nehr verfolgt habe (zu teuer, zu viel Aufwand) bin ich nun ganz frisch auf das Thema 120 kg gestossen – und auch reichlich verwirrt. Jede Information ist willkommen.

      Gerne auch direkt auf stefan (at ) flyrider.de

      Servus

      Stefan

  18. Hallo Daniel,
    hast Du schon mal auf die hp des VMLL geschaut: http://www.vmll.de ?
    Da schrieb z.B. der 1.Vors. Hans.Peter Schneider zum Zulassungs-Prozedere u.a. folgendes:

    Gegenüber dem Weg in Frankreich eine Zulassung zu betreiben wäre der Vorteil, dass die Dokumentation nicht übersetzt werden muss.
    Die Erstellung einer englischen Dokumentation der Lastannahmen, Belastungstest und Flugerprobung dürfte für die meisten kein großes Hinderniss sein. Die Hürde für viele ist sicher das französiche Flug- und Wartungshandbuch. Im Internet lassen sich Beispiele in französischer Sprache als Muster finden.
    Das Salär eines evt. erforderlichen Agenten für den französischen Schriftverkehr ist ebenfalls vergleichsweise bescheiden.

    Also bleiben wir vorläufig bei dem preiswerteren Zulassungsverfahren in Frankreich.

    Viele Grüße, Peter

    Ging dabei um den Vergleich der Zulassung in Österreich oder Frankreich.

    Gruß: Siggi

  19. Zu der neuen Ul-Klasse habe ich folgende Frage:
    Da bei diesen Fliegern keine Jahresnachprüfungen vorgeschrieben sind und alles in Eigenverantwortung liegt, möchte ich gerne wissen, ob auch keine Prüfung des Funkgerätes oder eines Transponders vorgeschrieben ist. Und wie sieht die Sache mit dem Rettungssystem aus? Es ist natürlich klar, daß man zur eigenen Sicherheit das Rettungssystem in Schuss hält. Mich interessiert momentan nur, ob hier von seitens der Behörden keinerlei Vorschriften oder Auflagen bestehen.

    • Hallo Bert,

      du schreibst: „Mich interessiert momentan nur, ob hier von seitens der Behörden keinerlei Vorschriften oder Auflagen bestehen.“
      Doch. Die Vorschrift / Auflage heißt: DU musst als Halter / Pilot in VOLLER EIGENVERANTWORTUNG dafür Sorge tragen, das Du selbst und Dein Gerät lufttüchtig sind. Denn die Idee der „Deregulierung“, d.h, die Idee der 120er-Klassen besteht im Prinzip der eigenen Verantwortlichkeit. Es fehlt die „Regulierung“, d. h. der Zwang oder Druck seitens der regulierenden Institution, wie er z. B. durch die JNP gegeben ist.

      Bleiben wir mal bei den (leider wenigen) Geräten, die mustergeprüft sind und eine Rettung haben. Wer darf überhaupt noch etwas technisch kontrollieren, nachdem der Stückprüfschein ausgestellt wurde? Eben! 🙂

      Doch Lufttüchtigkeit ist eindeutig vom Gesetzgeber gefordert. Wenn Du also die Rettung nicht nach Hersteller(!) -Angaben, warten lässt, bist Du im Ernstfall haftbar, wenn jemand dadurch zu Schaden kommt. Und hast dann auch wahrscheinlich wegen (grober) Fahrlässigkeit keinen Versicherungsschutz.

      Das LBA mit seinen „Beauftragten“ (DULV und DAeC) darf und wird sich nur einschalten, wenn ein begründeter Anfangsverdacht besteht, dass es sich bei dem Gerät NICHT UM EIN LL, sonder um ein zulassungspflichtiges UL handelt, für das das LBA weiterhin zuständig ist. Das betrifft insbesondere die Frage, ob die maximal zulässige Flächenbelastung eingehalten wird, was sogar von außen mit einem Maßband überprüfbar ist.

      Jetzt zum nachträglichen Einbau eines Rettungsgerätes bei einer „Europa-Zulassung“ in Frankreich. Auch hier ist wieder die FREIHEIT gewährt, eine Einschätzung in voller Eigenverantwortlichkeit zu treffen.

      Niemand hindert Dich, an Deinem Gerät alle Nachweise entsprechend LTF-L einschließlich Rettung in Deutschland durchführen zu lassen. Dazu brauchst Du nur Fachleute, aber keine DAkkS- akkreditierte Stelle. Oder du betreibst bei DULV oder DAeC eine Verkehrszulassung, was das Einsatzspektrum des Fliegers erweitert – auch wenn er die Bedingungen der 120 kg -Klasse erfüllt (§LTF-L3). Dazu in beiden Fällen eine Zulassung in Frankreich, um die formalen Voraussetzungen für einen Betrieb nach §11 Abs. 4 LuftGerPV zu erfüllen. Dann hast Du alle „deutschen“ Sicherheiten plus alle LL-Freiheiten.

      Aber : Du hast eben auch die Entscheidungsfreiheit, z. B. ein Einzelstück nur mit der Europa-Zulassung zu betreiben, wenn Du dem Flieger an sich vertraust, weil er z. B. dutzendfach in Frankreich unterwegs ist. Und kannst dabei zusätzlich von Profis die Lasten / Aufnahmepunkte für die Rettung rechnen und gegebenenfalls die Zelle nacharbeiten zu lassen.

      Kurz: Wer will, kann sich also weiterhin ganz nach Bedarf „Leistungen“ einkaufen, deren Anbieter jeweils dafür verantwortlich sind und vor allem auch dem Laien das individuell geforderte Maß an Sicherheitsgefühl vermitteln.

      Jahrzehnte wurden die Franzosen bei uns beneidet. Jetzt haben wir – wenn auch nur in der 120 kg – Klasse – deren Freiheiten, und haben jetzt aber offensichtlich Probleme, damit selbstbewusst und eigenverantwortlich umzugehen;-)

      Gruß, Mike

  20. Hallo Bert,
    bei einer Musterprüfung in Deutschland ist ein in Deutschland zugelassenes Rettungsgerät vorgeschrieben. Da es aber seit Anfang 2014 keine Musterprüfstelle mehr gibt, kann man die Zulassung als UL nur noch im europäischen Ausland durchführen.

    Bei einer Zulassung in Frankreich ist kein Rettungsgerät vorgeschrieben. Wer trotzdem ein Rettungsgerät installiert, hat alle Freiheiten. Ich empfehle in diesem Fall allerdings dringend, dass man zur Installation einen Fachmann zu Rate zieht, denn die Einleitung der Kräfte bei der Schirmentfaltung kann auch bei einem zugelassenen RG die Struktur zerstören. In solch einem Fall hätte man nur eine sehr trügerische Sicherheit.

    Zu Funkgerät und Transponder kann ich nichts Belastbares aussagen. Es gibt aber keinen Zwang ein Funkgerät einzubauen. Ich würde schon aus Kosten- und Gewichtsgründen nur eine „Handgurke“ mitnehmen.

    Mir ist nicht bekannt, ob es überhaupt Transponder ohne Zulassung gibt. Auch der Einbau der Antenne ist nicht unkritisch (Groundplane, etc.).

    Gruß,
    Peter

    • Hallo Peter,
      Danke für Deine Ausführungen. Vielleicht kann Mike ja noch etwas über die RG beisteuern. Es wäre ja schon wichtig ein RG zu haben. Welcher Fachmann hält seinen Kopf dafür hin, wenn trotzdem die Kiste zerreißt, wenn der Schirm aufgeht.

    • Hallo Peter,
      habe noch mal eine Frage zu Deiner vorgeschlagenen „Handgurke“. Habe hierzu eigentlich nur die Geräte von ICOM im Netz gefunden oder das mehr als doppelt so teuere von Dittel. Bei den ICOM Geräten wird aber auf Benutzungsbestimmungen hingewiesen und daß in Deutschland keine Lizensen erteilt werden. Können wir diese ICOM Geräte benutzen oder nicht? Gibt es noch andere Funken die preiswert sind und OHNE Probleme auch benutzt werden dürfen?

      • Bei einem LL darf statt einer eingebauten „Luftfunkstelle“ ein „tragbares Zusatz-Sprechfunkgerät“ mitgeführt werden.

        Bedingung 1: Das Gerät muss eine DFS-Zulassung haben wie z.B. das ICOM | IC-A24E, Zulassungsnummer D-0010/2005 der DFS als Bodenfunkstelle des beweglichen Flugfunkdienstes.

        Bedingung 2: Du brauchst eine Frequnzzuteilung für ein „tragbares Zusatz-Sprechfunkgerät“ mit jährlichen Kosten.

        Aber:

        LL müssen nicht mit Funk ausgestattet sein.

        Je nach Platzbetreiber darf man auch ohne Funk starten / landen, und man darf sich in Lufträumen bewegen, in denen keine Hörbereitschaft vorgeschrieben ist.

        Ob dabei für Notfälle ein Handfunkgerät mitgeführt werden darf, für das keine Frequenzzuteilung vorliegt, müsste mal abgeklärt werden.

  21. Hallo Bert,
    wenn man die relativ harten Regeln zum Rettungsgeräteeinbau der LTF-L beachtet und erfüllt, hat man meines Erachtens sehr viel getan, was auch der bisherigen Musterprüfung (bis 2013) in Deutschland entspricht. Eine absolute Sicherheit gibt es ohnehin nicht.

    Der VMLL unterstützt freiwillige Lasttests, die weitgehend der LTF-L entsprechen. Wer ausreichende Sicherheit erwartet, sollte sich nicht nur auf ein funktionierendes Rettungsgerät verlassen, sondern seinen Flieger wenigstens mit sicherer Last belasten, sofern es der Hersteller bzw. Bausatzanbieter noch nicht getan hat.

    Viele Grüße,
    Peter

    • Danke Peter & Mike für die Ausführungen. War ziemlich viel auf einmal das ich erst verarbeiten muß. Wenn ich es richtig verstanden habe, müßte bei den Geräten von Weller und auch beim „Song“ bereits alles getestet sein und den Anforderungen entsprechen (Einbau des RG eingeschlossen).

      • Das ist richtig. Weller hat die komplette LTF-L „im Original“ absolviert, der Song die tschechische UL-Zulassung (wie LTF-UL) mit zusätzlichem Nachweis von §LTF-L3, dazu Lärmzeugnis und Rettungssystem.

  22. Hallo,

    ich bin kürzlich mit meinem Vater „normales“ UL geflogen und habe anschließend in der Halle einen mutmaßlichen 120kg-Flieger stehen gesehen (nach meinen Recherchen eine SD-1). Das Gerät erschien mir nicht nur hübsch sondern auch vom Konzept her stimmig zu sein, passt mit den technischen Daten aber überhaupt nicht in die LTF-L Bauvorschriften (Flächenlast und Mindestgeschwindigkeit viel zu hoch –> Fläche zu klein).
    Trozdem hat der Importeur auf seiner Website (deutsche) Musterzulassungsscheine für alle möglichen Varianten…
    Kann mich darüber jemand aufklären? Hat man bei der Zulassung beide Augen zugedrückt, weil es einfach ein stimmiger Flieger ist und „fast“ in die Klasse passt, ist es möglicherweise nur als „normales“ UL musterzugelassen (das kann ich als Laie aus den Scheinen nicht entnehmen), oder gibt es noch andere bürokratische Wege, die engstirnigen LTF-L-Vorschriften (die sich ja eigentlich nur mit fast 10qm Fläche erfüllen lassen) etwas aufzuweiten?
    Weiter oben lese ich immer wieder „in Frankreich zulassen“, aber das scheint hier ja nicht der Fall zu sein.

    Gruß, Simon

    • Hallo Simon,

      Die SD-1 erfüllt nicht die Bedingungen der 120 kg Dreiachser-KLasse, wie Du ganz richtig festgestellt hast. Sie ist ein „verkehrszulassungspflichtiges“ Luftsportgerät (UL), und entsprechend zeigt der Hersteller auf seiner Homepage auch nur Verkehrszulassungen für die verschiedenen Motor- und Fahrwerksvarianten.

      Die „Europa-Zulassung“ als Ersatz für die Musterprüfung nach LTF-L ist nach deutschem Luftrecht § 11 LuftGerPV nur für Leichte Luftsportgeräte (LL) möglich. Daher muss zusätzlich (im europäischen Ausland gibt es keine 120 kg – Klasse) der Nachweis der entscheidenden 120 kg – Eckwerte entsprechend § LTF-L3 geführt werden. Dies ist die vom Ministerium getroffene – entgegenkommende – Regelung, damit überhaupt eine Anerkennung europäischer Zulassung möglich wurde.

      Auch über Frankreich etc. kann eine SD-1 daher nicht zum LL werden.

      Der Hersteller hatte früher einmal damit geworben, dass sein Flieger, trotz Verkehrszulassung als UL, mit dem „kleinen“ Schein medicalfrei geflogen werden dürfe, wenn die 120 kg eingehalten werden,was natürlich nicht stimmte und nach Belehrung / Klarstellung durch LBA / Ministerium auch nicht weiter behauptet wurde. Aber die dadurch ausgelöste Verwirrung im Markt wirkt noch etwas nach.

      • Danke für die schnelle und ausführliche Antwort.

        Schade um den schönen Flieger. Besonders auch für den Eigner tut es mir Leid, denn soweit ich es gerüchteweise mitbekommen habe, war gerade auch die Medical-Freiheit ein Kaufargument für ihn. Da ist er wohl übers Ohr gehauen worden…

  23. Hallo,

    ich hab noch ein Frage zur franz. Zulassung: Es heißt ja immer, dass man das ganz einfach machen kann (auch wenn mir leider noch nie jemand erklären konnte, wie mah das GENAU machen muss). Ich kaufe also ein potentielles 120 kg Gerät z.B. als Bausatz, bau es und lasse es in Frankreich als Einzelstück zu. Wie auch immer.

    Jetzt muss ich ja davon ausgehen, dass der Bausatzhersteller nicht zuvällig alle Nachweise gemäß der LTF-L gemacht und vorliegend hat, sonder das Gerät erfüllt womöglich „nur“ Part 103 oder SSDR Vorschriften. Ich vertraue aber dem Hersteller, z.B. weil das Gerät in USA oder GB seit Jahrzehnten fliegt.

    Nun die Fragen:
    a) Das ist so wohl möglich, oder? Ich kann das legal in D betreiben, obwohl niemand einen Nachweise der LTF-L Anforderungen gebracht hat.

    b) Wenn a) zutrifft: So, nun bin ich ja wohl quais der Hersteller der Gerätes und damit in er Haftung. Angenommen irgendwann komm ich mit dem Ding mal unsanft runter und verursache einen Schaden. Was passiert dann? Kann eine Versicherung dann geltend machen, dass ich das Gerät fahrlässig betrieben habe, weil ich die Nachweise gemäß LTF-L nicht gebracht habe? Muss ich dann selbst zahlen? Wie ist das überhaupt mit einer Versicherung in so einem Fall?

    Danke vorab

    Stefan

  24. Hallo,
    ich muss meinem Vorredner, dem Stefan recht geben. Es wird immer geschrieben das alles super einfach sei. Wie und was genau ich tun muss hat bis Dato noch niemand gesagt. Ich möchte mir einfach ein kleinen 3-Achs kaufen und fliegen, sowie es bei Trikes in dieser Klasse auch der Fall ist.
    Genauer gesagt bin ich auf den Zigolo MG12 aus Italien gestoßen http://www.aviad.it/
    Der soll lt. Flügel-Bericht komplett in die 120KG Klasse passen. Wenn ich nun das Baukit kaufe und diesen hinterher von einem Prüfer überprüfen lasse, kann ich den dann in der 120KG Klasse fliegen? Oder was muss ich dafür tun?
    Es wäre wirklich super wenn es hier eine kleine FAQ zu Zulassungen, etc. geben würde. 🙂 Gerade für Laien ist das alles nicht gerade einfach zu verstehen. 😉
    Gruß
    Martin

      • @ Martin ?????????
        Eine Musterprüfung nach LTF-L durchzuführen, ist mangels Prüfstelle in Deutschland seit 1.1.2014 nicht mehr möglich, wie Du bestimmt schon mitbekommen hast.
        Aber wenn Du Vertrauen zu dem Zigolo hast, wie er in Italien verkauft und geflogen wird, kannst Du Dir den Bausatz kaufen, das Gerät bauen und entweder selbst oder mit Hilfe der VMLL un ) oder eines kompetenten Fachmanns in Frankreich Deinen Amateurbau OHNE NACHWEISE zulassen. Zusammen mit dem Nachweis der 120 kg – Eckdaten (§LTF-L3) darrt Du den Flieger dann ganz legal in Deutschland in der 120 KG – Klasse fliegen. Und weil das legal ist, kann auch die Versicherung keine Probleme machen.
        Und: Freiwillig kannst Du ja zusätzlich die sicheren Lasten prüfen (lassen), wenn Du noch Restzweifel hast.
        Wende Dich an den VMLL / Hans-Peter Schneider. Dort gibts das ganze Know how, das Du brauchst. 😉

    • Martin + Stefan:

      Wenn ihr wirklich ernsthaft über die Zulassung eines 120 kg – Gerätes nachdenkt, wendet euch an den VMLL. Dieser Verband arbeitet als „Scout“ für „Europazulassungen.

      http://www.vmll.de/zulassung-von-flugzeugen/

      Allerdings schadet es nichts, wenn ihr euch selbst vorher mal etwas schlau macht. Hier auf der Seite ist im „Talk“, unter „Projekte“ und im Blog schon fast alles beschrieben, wenn auch noch nicht komprimiert und mundgerecht aufgearbeitet, und kann über die Suchfunktion und Begriffe wie „Zulassung“ etc. gefunden werden.

    • Hallo Martin,

      ich hätte konkret auch Interesse an dem Zigolo, dann sind wir schon mal zwei – ist doch fein !! 🙂

      Ich hab den deutschen Importeur / Vertrieb (??) angeschrieben – die Aussagen sind praktisch identisch mit dem oben Gesagten: Eine deutsche Musterprüfung ist aktuell gar nicht möglich, eine französische Zulassung wäre ohne weitere Nachweise kein Problem, wichtige Lasten und Berechnung der LTF-L wurden / werden noch (?) vom Hersteller überprüft / berechnet, aber eben nicht alle.

      So hab ich das zumindest verstanden.

      Servus

      Stefan

      • Hallo,
        ich habe mir zwar gerade ein UL (Groppo-Trial)aus einem Bausatz gebaut, möchte aber unbedingt auch noch ein einfaches Gerät haben zum puren Spassfliegen. Ich wohne in der Pfalz, nicht weit von Frankreich…wg. der Zulassung???. gibt es denn noch weitere Interessenten, die evtl, an einem Aviad Zigolo Interesse hätten? Ich habe einen Transporter (Ford Transit)..und würde die Bausätze auch in Italien holen….irgenwann in 2015?
        und da wären wir schon drei,,,,,
        vielleicht sollten wir Bestellungen sammeln und dann den Hersteller fragen, wie der sich das denkt mit der Zulassung…

        • Hallo Martin,

          ich denke, ich habe Dich schon mehrmals mit der Trial fliegen sehen;-)

          Hast Du einen Raum, in dem man bauen könnte?

          Ich maile Dich mal direkt an. Diese Antwort hier schreibe ich, um vielleicht weitere Interessenten rund um EDRO zu motivieren!

          Grüße, Mike

  25. Hallo,
    @Mike: du hast natürlich Recht. Eigentlich stehen hier schon fast alle Antworten auf die genannten Fragen. Was ich aber nicht wusste, ist dass der VMLL als „Scout“ arbeitet und mir dabei helfen kann. Genau solche Information hatte ich gesucht. Sehr gut! 🙂
    Dass der Zigolo nicht nach LTF-L geprüft werden kann, hatte ich auf der Website gelesen. Das habe ich falsch interpretiert. Ich dachte die Eckpunkte zu der LTF-L passen nicht und aus diesem Grund wäre es nicht machbar. In dem Augenblick hatte ich nicht daran gedacht, dass es nicht möglich ist, weil es praktisch keine Prüfstelle gibt.
    @Stefan: genial, kaum habe ich dieses Fluggerät im Web gefunden, findet man gleich einen Mitstreiter. 🙂 Genau so ein Gerät suche ich, einfach, offen und günstig im Preis. Hast du mal nach dem Preis gefragt? Ich habe mal gelesen, dass das Baukit nur 8K kosten soll. Naja, ich gehe von 10.000 Euronen aus und das würde genau in mein Budget passen. 🙂

  26. Hallo Martin,
    hallo Stefan,
    nach meiner Information will der Hersteller des Zigolo-Bausatzes die Zulassungen in dem Land betreiben, aus dem die Bestellungen kommen. Da das in Deutschland zurzeit nicht möglich ist, kommt alternativ die Zulassung in Frankreich in Frage. Falls der Hersteller die Zulassung in absehbarer Zeit nicht durchführen kann bzw. eine stark abweichende Zeitvorstellung hat, kann man die Zulassung auch selbst vornehmen. Als Amateurbauer ist es bei einem Einsitzer relativ einfach in Frankreich.

    Meine Empfehlung: Sprecht den Hersteller an und fragt ihn, wie schnell er für die Zulassung in Frankreich benötigt. Je nach Art der Antwort könnt Ihr Euch gern bei mir noch einmal melden, auch telefonisch.

    Weitere Details auf http://www.vmll.de.

    Viele Grüße,
    Peter

  27. Wer kennt sich aus? Ich bin „Fussgänger“ und würde gern die Lizenz für 120kg Dreichser machen. Um die so kostengünstig wie möglich zu halten würd Ich mich gern mit eigenem Fluggerät ausbilden lassen..Ich hab nicht die Möglichkeit mir nen neuen Flieger zu kaufen. Jetzt sind mir diverse Oldtimer angeboten worden,u.a. ein Ultravektor von 85 mit deutscher Zulassung als „schweres“ Ul und ein „Weedhopper“ aus den USA mit Standort und Zulassung in Belgien. Soweit Ich weiss gab es für den Weedhopper seinerzeit keine Zulassung in D. Beide Hersteller existieren nicht mehr. Ist es möglich die belgische Zulassung als lL in D. umschreiben zu lassen,oder Ist es sinnvoller den Ultravector mit D Zulassung umschreiben zu lassen (Frankreich) Ferner gibt es kaum Flugschulen die lL Dreiachser Ausbildungen für Fussgänger anbietet…..Für Adressen,Tips und Ratschläge bin Ich dankbar….

    • Hallo Oliver,
      noch steckt die Ausbildung in der 120 Kilo Klasse irgendwie in den Kinderschuhen. Anfragen wie Deine bekommen wir als Hersteller im rechtlichen Sinne (Europaversion der AEROLiTE 120) sehr viele. Flugschulen die mitmachen, das eher weniger….
      Deshalb haben wir uns entschlossen, nach und nach Flugschulen auf unserer Webseite http://www.aerolite120.com aufzulisten, die in der 120 Kilo Klasse vom Fußgänger zur LL Lizenz ausbilden oder ausbilden wollen.
      Bisher sind es 8 Flugschulen, mit denen wir persönlichen Kontakt haben, die uns empfohlen wurden und einen vernünftigen Ruf haben, soweit wir das sehen können, vielleicht ist eine davon in Deiner Nähe. Besten Gruß von Thilda

  28. Hallo Oliver,

    bezüglich Zulassung von älteren UL in der LL-Klasse (120 kg):
    Es gibt zurzeit kein Zulassungsverfahren und auch kein Umschreiben irgendwelcher Art in Deutschland. Dafür sind alle Muster- und Geräteprüfung innerhalb der EU, außer Deutschland, unmittelbar in Deutschland gültig. Wichtig ist nur, dass die Kriterien gemäß LTF-L Paragraf 3 eingehalten wwerden. Weitere Details auf http://www.vmll.de.

    Viele Grüße,
    Peter

  29. Der Rebell ist wirklich ein schöner Flieger und so ganz nach meinem Geschmack. Habe mit Roman Weller telefoniert und er scheint noch die ein oder andere Überraschung auf Lager zu haben (Sternmotor)

    • Ja, mit gefällt der Flieger auch und ich habe mit Roman Weller korrespondiert und werde mir in absehbarer Zeit mal den Flieger im Werk ansehen. Das einzige was mir persönlich noch Kopfzerbrechen macht ist die Tatsache, daß ich nur Erfahrung mit Bugrad habe. Hoffentlich kann ich die Spornrad-Fliegerei noch erlernen ansonsten brauche ich ständig einen neuen Prop!

      • Keine Sorge! Nimm einfach ein paar Stunden auf einem Spornrad-Doppelsitzer wie z.B. Rans S6 oder S7, und ein im Vergleich noch viel gutmütigerer Flieger wie der Rebell macht Dir keinerlei Schwierigkeiten, aber viel mehr Spaß als ein Bugradflieger! Nur schnell zu landende Taildragger sind anspruchsvoll. Mit 55 km / h aufsetzen und ausrollen ist wirklich stressfrei!

  30. Hallo, ich möchte mich auch kurz vorstellen. Ich heiße Marco Bauer, bin 33 Jahre und von Beruf Flugzeugmechaniker. Z.Z. fliege ich Paramotor und möchte gerne ein 120kg Flugzeug bauen. Kennt ihr das Flugzeug „Belite“? Es wird in den USA gefertigt. Meine Fragen
    1: Wäre es möglich es zu bauen, und hier legal zu fliegen? Zulassung in Frankreich, okay-wie?
    2: Wie kann ich die Lizenz erwerben? Auf eine C22 die Umschulung machen?
    Ich bin etwas durcheinander was die Zulassung angeht. Wenn mir jemand Ansprechpartner mitteilt kann ich mich auch gerne selbst drum kümmern.
    Habt vielen Dank VG Marco

    • Hallo Marco,

      keine Verwirrung nötig: Du kannst eine Belite fertig kaufen oder als Bausatz bauen und in Frankreich als Einzelstück oder Eigenbau ohne weitere Nachweise eigenverantwortlich zulassen.

      Hans Peter Schneider, 1. Vorsitzender des VMLL und ich werden uns voraussichtlich in einer Woche mit dem Belite-Hersteller James Wiebe treffen. Wir sind mit ihm schon länger in Kontakt.

      Siehe Blog vom 16. Juli 2014
      http://ultraleicht120.de/2014/07/16/pa-18-fuer-die-120-kg-klasse/

      WEnn Du so ein Gerät haben willst, wende Dich an Peter Schneider:
      http://www.vmll.de

      Gruß, Mike

  31. Vielen Dank für die schnelle Antwort! Bitte poste mal deine Erfahrung von dem Meeting.
    Wenn das wirklich so einfach ist, werde ich wohl bald mit dem Traum des eigenen Flugzeugs beginnen können. Ich werde mich mit deinem Kontakt mal in Verbindung setzten wegen des Belite.
    Hab nochmal vielen Dank!
    Marco

  32. Hallo,
    Interessieren uns für die 120 kg Klasse und das Selberbauen !! Dazu folgende Klarstellung für uns , ( Auch wenn schon beantwortet )
    – Konstruktion nach LTF – L
    – Bau und Zulassung über Frankreich
    – legaler Betrieb in Deutschland mit deutschem SPL / UL durch mehrere Piloten
    – Nachbau möglich
    Ist ein Vorhaben so machbar ???? :-)) Für Eure Bemühungen vielen Dank !!

  33. Hallo Jascha,
    eine Konstruktion nach LTF-L ist möglich. Für die geplante französische Zulassung wird keine bestimmte Bauvorschrift vorgeschrieben.
    Der legale Betrieb als 120-kg-Flieger ist mit einem LL-Schein (UL-Schein für Beantragung beim DULV oder DAeC erforderlich) möglich.

    Beim mehrfachen Nachbau wird das Modell nicht mehr als einzelnes Amateurflugzeug angesehen, d.h. eine Serienzulassung ist erforderlich. Die erforderlichen Dimensionierungen, Belastungstests und Flugerprobung für die Serienzulassung darf der Hersteller/Konstrukteur selbst durchführen und in Französisch oder Englisch dokumentieren. Das Flughandbuch muss französisch verfasst sein. Der VMLL unterstützt die Serienzulassung mit fachlicher Beratung und bei Bedarf auch bei den Tests.

    Bei einem einzelnen Amateurbau ist wesentlich weniger Aufwand erforderlich.

    Bezieht sich Deine Frage auf ein existierendes Modell oder soll ein neues Flugzeug konstruiert werden?

    Viele Grüße,
    Peter

  34. Hallo zusammen…
    Eigentlich habe ich ja die 3-achser -Fliegerei an den Nagel gehängt.
    Ich hab einige Stunden auf Flugzeugen wie der C22, C42, TL 96 und der Sting und einige Runden im Kiebeitz hab ich auch gedreht….
    Irgendwann bin ich dann aber wieder zu den Drachen, Gleit- und Motorschirmlern zurückgekehrt….
    In der letzten Zei juckt mich aber der 3.Achservirus wieder und meine Gedanken drehen sich um die Motte von Platzer….
    Hat jemand schon mal ne 120er Zulassung für diesen Drahtverhau gemacht?
    Frohe Weihnachten

    Jürgen

  35. Hallo Jürgen,

    es gab mehrere Ansätze mit der Urmotte, aber bisher habe ich von keiner Erfolgsmeldung gehört. Als Amateurbau ist der Aufwand in Frankreich relativ gering.

    Viele Grüße,
    Peter

  36. Hallo, ich heiße Martin, bin 48 Jahre alt und seit 25 Jahren mit Motorschirm, Segelflugzeug, MoSe und UL in der Luft. Mich interessiert der ALATUS M sehr, weil er mit Gleitzahl 27 wohl momentan der beste eigenstartfähige Segler in der 120kg-Klasse ist. Er scheint in Frankreich verkauft zu werden http://randkar.free.fr/eng/alatus.htm . Spricht etwas gegen einen Betrieb in der 120kg-Klasse in Deutschland (Kauf und Zulassung in Frankreich)? Hat jemand Erfahrung mit dem Flieger und weiß jemand, wie lange das Aufrüsten dauert?
    Gruß, Martin

    • Hallo Martin,
      wie Hans Peter Schneider richtig sagt, wird die Alatus M nicht mehr gebaut. Der Motorsegler heißt jetzt AC-21 und wird von Aeros in der Ukraine hergestellt. Er wiegt jetzt aber 135 KG leer, da ein Hirth F33 eingebaut wird.
      Die Maschine ist gut transportierbar, der Aufbau aber nicht ganz ohne.
      Ob die Deutschland Händler von Aeros den Flieger im Programm haben, weiß ich nicht.

  37. Hallo Martin,
    der Alatus M wird seit einiger Zeit nicht mehr hergestellt. Wenn Du noch einen gebrauchten finden kannst, ist das normalerweise kein Problem mit der Zulassung in Frankreich. Falls Du fündig geworden bist, kannst Du gerne beim VMLL entsprechende Unterstützung erhalten.

    Viele Grüße,
    Peter

  38. Hallo Leute
    Ich bin seit über 30 Jahren Drachen- und Gleitschirmflieger, als Schweizer liebe ich das hochalpine Fliegen. Das helvetische Motorisierungsverbot und die Liebe trieb mich ins Exil nach Deutschland, Motorschirm und Autogyro sind mein Ding.
    Nun wohne ich in Thüringen und hoffe meine berufliche Erfahrung mit Elektroantrieben in einem 120kg-Flieger anwenden zu kömnnen.
    Leider versagt die Bürokratie beim (deutschen) Akkuproblem des „reinen“ Elektroantriebs, technisch reicht es locker zum Eigenstart meiner bevorzugten Fliegerle Zigolo/Goat und Pouchel/Demoichelle sowie einem Ausflug in die Umgebung…

    PS
    Ich hätte nie gedacht dass mir meine Franösichkenntnisse helfen werden den bürokratischen Wahnsinn auf ein Mindestmass zu reduzieren 😉

  39. Hallo Peter

    Technisch ist es problemlos, offene Einfachstflieger aus Metall wie die Demoichelle oder Pouelec schaffen über eine Stunde Luftwandern bei 70kmh und MTOW unter 260kg.

    Die leidge Frage ist tpisch „deutsch“:
    Zählt der Akku als Treibstoff oder als Leergewicht????
    Zudem steht in der LTF-L Verbrennugsmotor als Antriebsquelle 😉

    Ausgefühte Maschinen besitzen Akkupacks, tyisch 2 Stück zu 30kg.
    Muss für die Bürokratie ein „deutsches“ 25ltr-Äquivalent eingebaut werden, 21,125kg wenn ich Diesel tanken würde?
    Und um den Paragraphen zu gefallen einen 1,5ccm Taifun-Modelldiesel mt riesigem 26kW Anlasser 😉

    Grüssle von Claude

  40. Hallo Siggi

    Der Flieger von Dr.Gerhard F. Wagner gefällt mir sehr gut, Gratulation zu diesem tollen Konzept.

    Ich fliege zum Spass und mag offene Airchairs oder Himmelsflöhe. Selten bin ich mehr als 60min in der Luft, habe „leider“ Fussgänger als Familie 😉 Gute Aerodynamik dient dem Obenbleiben mit wenig Leistung und Lärm, Leistng und Speed sind mir nicht so wichtig.
    Als Modellbauer habe ich viel Erfahrung mit Verbundwerkstoffen und möchte sie zur Bauvereinfachung und zur Erhöhug der Sicheheit einsetzen.
    Der Pelican oder das Butterfly als Beispiele kleiner, leichter und aerodyamisch hochwertiger Fliegerle die mit 10kW Leistung den Traum vom Fliegen ermöglichen.

    Liebe Grüssle
    Claude

  41. Hallo Claude,

    warum klammerst Du Dich an jeden Buchstaben in der LTF-L, wenn Du ohnehin in Deutschland keine Musterzulassung mehr durchführen kannst? Die Frage, Batterie zur Leermasse oder nicht, stellt sich in Frankreich nicht. Das Gleiche gilt für den Antrieb. Es gibt längst durchgeführte Beispiele mit E-Antrieb, die in Deutschland legal fliegen. Andere Projekte mit E-Antrieb sind in Arbeit.

    Viele Grüße,
    Peter

  42. Hallo Peter und Siggi

    Es wäre schön wenn wir uns die zu erfüllenden Eckpunkte der LTF aussuchen könnten 😉 Wäre toll wenn nur Leermasse, Flächenlast und Leergewicht passen müssten. Kennst du ein fliegendes Elektroprojekt? Mein Drachentrike soll als Aufstiegshilfe gelten.

    Den Pelican habe ich vor Jahrzehnten fliegen sehen, konnte es kaum glauben mit wie wenig Power der auskam.
    http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/weird_06.htm

    Die Pouchelec ist ein Metallflieger, wiegt ohne Motor <70kg.
    http://en.wikipedia.org/wiki/APEV_Pouchelec

    Es geht auch ganz ohne Kohlefaser! Die Demoichelle von 1907 wog flugfertig unter 65kg und war aus Bambus.
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Demoiselle_%28avion%29

    Hier die moderne Metallvariante, auch in elektrisch zu bauen
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Demoichelle

    Grüssle
    Claude

  43. Und hier noch in englisch.
    http://www.pouchel.com/english/index_eng.php?p=elec_eng.html

    Eine Variante als Segler, nett anzuschauen.
    http://www.delta-club-82.com/forum/uploads/post-8-1303378763.jpg

    Das ist der Butterfly. Als Hängegleiter <30kg und motorisiert <50kg. Das Teil flog über den Ärmelkanal, wurde in Serie gebaut.
    http://www.flyingflea.com.ar/home/traditional-fforg-menu-1/butterfly/short-story
    Kommt meinem Traumflieger SEHR nahe, da es heute noch als UL in Frankreich fliegt könnte es mit der Bürokratie ganz entspannt klappen 😉

    Grüssle
    Claude

  44. Sorry Claude,
    mit dem Schweizer SB2-Perlikan ( bei Google nix anderes gefunden) wollte ich nur den Anstoß für den Link für den von Dir gemeinten Pelican geben.
    Danke, Du hast es getan und meine Neugierde damit befriedigt.
    Nachbau und Zulassung in der 120kg-Klasse ist er aber anscheinend nicht vorgesehen, oddrr?

    Servus: Siggi

  45. Hallo Siggi
    Habe echt über den CH-Pelican gestaunt…
    Der Pelican ist ein zugelassenes, französisches UL mit WEIT unter 120kg Leermasse. Das Teil ist wirklich winzig und fliegt noch bei 45kmh, dank 12m2 Flügelfläche und trotz des bescheidenen Ca-max eines eigenstabilen Profils. Mit 12PS und einem lächerlich kleinen Prop schafft der Pelican um 75kmh Reise. Es sind nur wenige Modifikationen bis zu meinem Traumfliegerle……

    Als alter RC-Modellbauer schätze ich die Realisierungschancen sehr gut ein, ich möchte einen untersetzten Honda 4Takter mit E-Boost einsetzen. Der Aufbau als bespannter D-tube mit Styrorippen, einem modernen Nuriprofil und dem Zentralrad.

    Mal schaun ob ich mir einen 33% Pelican baue, müsste unter 5kg wiegen.

    Grüssle von Claude

  46. Hallo Claude,
    ich möchte nicht als Spassbremse auftreten, aber falls Du diesen Nurflügler bauen möchtest, erhöhe wenigstens die Motorleistung. Nach meiner Abschätzung steigt dieser Flieger nicht einmal mit 1,5 m/s, wenn man einen ausgewachsenen Piloten hinein setzt.

    Viele Grüße,
    Peter

  47. Hallo Peter

    Danke für den Hinweis, ich hoffe aus dem Honda GX200 um 10kW Dauerleistung zu holen. Bei den PPGlern klappt das gut.
    Die Bailey-Dragonfly hier schafft knapp 2m/s 😉
    http://home.arcor.de/ul120/dragonfly.htm

    Als „Anlasser“ verwende ich einen E-Motor, damit können notfalls 8kW für 2-3min zugefüttert werden. Der E-Boost hat aber einen weiteren Vorteil: Das üppige Drehmoment ermöglicht es einen Reiseflugprop zu nutzen, es sind nur 2kW notwendig um den GX200 im Steigflug auf Touren zu bringen. Das System wiegt weniger als ein umgebauter GX390 oder B+S.

  48. Hallo Claude,
    die Idee mit dem Hybridantrieb ist nicht schlecht. Wenn Du Deinen Akku während des Reiseflugs wieder nachladen kannst, ist das noch besser.
    Mich würde interessieren mit welchem Motor, Akkugröße und Regler (Typ, Hersteller) Du das evt. durchführen möchtest.

    Viele Grüße,
    Peter

  49. Hallo Peter

    Der Hybridantrieb „lebt“ von der Betriebspunktanpassung des Verbrenners. Nebenbei erhöht sich die Sicherheit und es ergeben sich operative Vorteile durch die Propellerwahl.
    Für Regler und Motor nutze ich die Konnektions zu meinem früheren Arbeitgeber, ich habe dort E-Antriebskonzepte für Autos, Yachten und Bahnen umgesetzt. Sogenante IPM-Motoren eignen sich perfekt als Partner hochdrehender Verbrenner 😉
    Im Akku kommt sicheres LithiumEisenphospat zum Einsatz. Die Zellen sind handelsüblich und werden sonst in Pedelecs verbaut. 15kg erlauben im Notfall das Durchstarten inkl Platzrunde oder im Steigflug den Boost auf Reisehöhe.
    Es gibt einen Spezialisten für alle E-Komponenten, schaut euch einfach die heute fliegenden Maschinen an.
    http://www.electravia.fr/

  50. Hallo Claude,
    mit viel Interesse habe ich auf:“electravia“ gesurft.
    Wo beschreibst Du Dein Vorhaben etwas ausführlicher?
    Die VMLL- hp (ggf. mit Mitgliedschaft 😉 ) wäre mein Vorschlag!
    Könntest Du mir bitte dazu: [zitat]Im Akku kommt sicheres LithiumEisenphospat zum Einsatz. Die Zellen sind handelsüblich und werden sonst in Pedelecs verbaut.[/zitat] Adressen nennen. Ich will mir für meine Apis BEE selbst ein Akku-Pack zusammenstellen?

    Herzl. Grüße: Siggi…….. siggi.goetz@t-online.de

  51. Hallo Siggi

    Üblicherweise findst du unter „3140S Headway“ deutsche Versender. In China werden zig Millionen dieser zylindrschen LiFePO4-Zellen pro Tag vollautomatisch hergestellt. Dadurch ist die Qualität sehr gut, die Dinger sind direkt aus dem Karton einsatzklar. Die Produktgestalter haben sich auch einen Kopf über das Konfektionieren gemacht, die Pole sind geschraubt und es werden legoartige Stapelhilfen mitgeliefert.
    Vier Stück in Serie passen perfekt zu Ladekennlinie konventioneller Blei-Lichtmaschinen, ein einfaches BMS garantiert die Sicherheit.
    Die Akkus halten groben Unfug ohne Platzen oder Brennen aus und funktionieren in weit grösseren Grenzen als es Bleiakkus tun. Das Beste zum Schluss: Die Dinger überleben Bleiteile um mehrere Zehnerpotenzen.
    Wer heute noch Blei spazierenfährt oder damit fliegt dem entgeht was 😉
    Ein 4s 12Ah-Akku wiegt 1,6kg und liefert 2´000mal 100A für 5min, danach lebt er in meinem Pedelec weitere 5´000 Ladungen.

    Sobald ich wieder einen vernünftigen Job habe werde ich Mitglied.

    • Hallo Claude,
      danke für den Tip- hab die Headway-Produkte gefunden.
      Wünsch Dir viel Erfolg bei der Jobsuche und bin gespannt auf Dein Projekt.
      Servus: Siggi

  52. Hallo,

    Ich verfolge die 120 Geschichte auch schon seit langem. Hier und auch auf anderen Seiten. Habe selbst den SPL für Dreiachser. Als Luftgondel fliege ich einen Quicksilver GT400. Leider kommt der mit seinen aktuell 141 kg nicht in den Bereich der 120kg klasse. da würde wohl zuviel abmontiert werden müssen. Aber mal einfach so gefragt was wäre wenn man an der Statik nichts ändert und die Kiste auf 120kg bringen würde. Wäre man dann legal als 120kg Klasse unterwegs ? Oder ist das ganze prozedere notwendig. Alternativ würde auch ein Quicksilver mx sport in Frage kommen. Hat jemand den so ne Kiste schon am Fliegen ?

    Freu mich auf euer Feedback…..Grüsse Marc….

    • Hallo Marc,
      nur das Abspecken auf 120 kg reicht nicht. Man muss zusätzlich z.B. eine französische Amateurzulassung mit sehr überschaubarem Aufwand betreiben. Diese Zulassung wird in Deutschland anerkannt.

      Viele Grüße,
      Peter

  53. Hallo Peter,

    danke für die Info. OK soviel zum Thema abspecken.
    Jetzt aber mal ne andere Frage bezüglich dem Quicksilver MX 1 Sitzer.
    Von diesem gibt es ein Kennblatt : Siehe hier
    http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/020-1.pdf

    die Kiste erfüllt doch schon alle Anforderungen für die 120kg Klasse.
    Zumindest so wie ich das lese. Da brauchts doch in diesem Fall keinen Umweg über Frankreich. Das wäre doch das Wasser zum Bach getragen.
    Oder braucht man für die 120 kg Klasse ein seperates Kennblatt ?

    Vielleicht könntet Ihr eure Sichtweise schildern.

    Danke und Grüsse Marc

  54. Hallo Marc,
    sachlich hast Du völlig recht, aber die juristische Seite sieht leider ganz anders aus. Ohne jetzt noch einmal auszuholen: der Umweg über die französische Amateurzulassung bleibt Dir nicht erspart.

    Viele Grüße,
    Peter

  55. Hallo an alle. Verstehe ich das jetzt richtig? Wenn ich z.B. einen Bobcat Supercat baue und soweit abspecke, dass er in die 120er Regelwerke passt, könnte ich diesen in Frankreich zulassen und dann legal in Deutschland fliegen?
    Ich Frage deshalb so blöd, weil ich hier nicht Durchblicke. Einmal wird geschrieben, dass ein UL (bisherige Regelung) nicht „runtergelastet“ werden kann. Andererseits wird dann geschrieben, dass man ein Flugzeug bauen und dann in Frankreich zulassen kann. Und alles ist gut?
    Kann mir das mal jemand genau erklären?
    Übrigens bin ich über den Hummelbird auch auf den Cruiser gekommen. Gibt es hier schon Kontakte (außerhalb von facebook)
    Gruss

    • Ich Frage deshalb so blöd, weil ich hier nicht Durchblicke.

      Hallo Michael,

      Deine Frage ist überhaupt nicht blöd, weil bei den 120ern (noch) wenige Piloten durchblicken.
      1) 120er Dreiachser sind KEINE Ultraleichtflugzeuge im Sprachgebrauch Des Gesetzestextes (siehe Blog-Beitrag dazu).
      2) Nach § 11 Abs. 4 LuftGerPV sind UL-Zulassungen eines europäischen Landes (außer Deutschland, das versteht auch niemand ;-), UNMITTELBAR gültig, wenn das Gerät die 120 kg – Vorgaben nach § LTF-L3 erfüllt.
      3) Wie die Zulassung in Frankreich läuft, sagt Dir der VMLL. Der hat das schon mehrfach durchgezogen.

      Gruß, Mike

    • Hallo Michael,

      hier die Seite für den Ultracruiser. Bin einer der Initiatoren zur Musterbetreuung und Europazulassung. Wir werden einen Ultracruiser auf der Aero Messe dieses Jahr ausstellen. Gerne kannst du uns am Stand 319 in Halle B1 besuchen kommen.

      Gruss Sven

  56. Hallo Peter,
    wir hatten im letzten Jahr mal Kontakt bezüglich Zulassung 120kg Flieger auch über Frankreich. Da wir beabsichtigen eine Eigenkonstruktion zum Fliegen zu bringen und auch für den Nachbau zu zulassen. Es wird eine Holzkonstruktion. Erfahrungen in Holzflugzeugbau sind vorhanden. Wir benötigen Infos zum Ablauf und den ungefähren Zulassungskosten.

    Grüße Jascha

  57. Hallo Jascha,
    da es sich vermutlich um eine einzelne Amateurkonstruktion handelt, kann man sie in Frankreich ohne großen Aufwand zulassen.

    Nur wenn daraus eine Serienkonstruktion werden sollte, muss man Belastungstests durchführen bzw. rechnerische Nachweise erstellten.Eine ausführliche Flugerprobung mit Dokumentation gehört ebenfalls dazu. Natürlich muss auch ein französisches Flughandbuch erstellt werden. Die übrigen Dokumentationen werden auch in Englisch anerkannt.

    Man darf diese Nachweise und Prüfungen selbst erstellen bzw. jemanden damit beauftragen. Der finanzielle Aufwand hängt sehr stark davon ab, was man selbst machen kann. Ein von der Behörde beauftragter Musterprüfer ist in Frankreich nicht erforderlich..Bei einem möglichen Unfall werden die Unterlagen jedoch sehr genau geprüft und sollten deshalb mit entsprechender Kompetenz erstellt werden.

    Viele Grüße,
    Peter

  58. Hallo

    Ich bin Mohan und ich studiere Luft und Raumfahrttechnik in HS Bremen.

    Für diese Semester beschäftige mich mit dem Konstruktion von LTF-L.

    Aber ich habe einpaar probleme bei Auslegung von Avionik des Flugzeug. Können sie ein Paar Tips für Enstscheidung von Bedienelemente Konfiguration: Außerdem Ich kann nicht eine richtige Sitz für die LTF-F auf dem Markt finden. Können Sie micherläutern wie haben Sie ihre Sitz für eine LTF-L bekommen?

  59. Hallo Mohan,

    es freut mich, dass Du Dich mit der LTF-L beschäftigst! Es ist Dir aber sicher auch bekannt, dass Du zurzeit in Deutschland praktisch kein Flugzeug gemäss LTF-L zulassen kannst. Für eine Zulassung in Frankreich ist die Bauvorschrift jedoch immer noch geeignet.
    Die Mindestaustattung der Avionik ist schnell erklärt:
    – Fahrtmesser
    – Höhenmesser
    – Kompass
    – Motorüberwachung, soweit vom Motorhersteller vorgeschlagen
    – Funkgerät, wenn entsprechende Plätze angeflogen werden sollen
    Es gibt noch kein in Deutschland zugelassenes Handfunkgerät mit dem in Kürze vorgeschriebenen Kanalabstand von 8,33 kHz.

    Ich hoffe ich konnte Deine Frage ausreichend beantworten!

    Viele Grüße,
    Peter

  60. Hallo Mohan,

    ich habe vergessen die Frage mit dem Sitz zu beantworten. Bisher habe ich in den LTF-L-Flugzeugen nur Sitze gesehen, die vom jeweiligen Flugzeughersteller selbst angefertigt wurden, denn die Abmessungen müssen meist sehr individuell an das Flugzeug angepasst werden.

    Vielleicht gibt es geeignete GFK- oder Kunststoff-Sitze im Kart-Bereich.

    Viele Grüße,
    Peter

  61. Hallo!

    Die neue 120er Klasse ist ja ein großer Schritt nach vorne, aber was trotzdem noch hemmt ist die Flugplatzpflicht. Da wo ich herkomme (westlich von Stuttgart), gibt es nur vereinsbetriebene Flugplätze, auf welchen nur die Flugzeuge des jeweiligen Vereins (Motorbetriebene) oder der Vereinsmitglieder (Segler) starten und landen dürfen. Um von einem Flugplatz mit meinem eigenen Flugzeug starten zu können, muss ich fast eine Stunde lang fahren (z. B. Heubach).

    Ich finde, dass die Flugplatzpflicht für diese leichten Fluggeräte aufgehoben gehört und beabsichtige über change.org eine entsprechende Petition zu starten, welche sich an die Bundesregierung richtet. Hat jemand Interesse daran dieses Unternehmen tatkräftige zu unterstützen? Oder wird so etwas von euch abgelehnt. Findet ihr gar die Flugplatzpflicht gut? Ich bitte um Meinungen.

  62. Hallo Gunter,

    das Ziel der Abschaffung der Flugplatzpflicht ist eine „sehr hoch gelegte Latte“ im überregulierten Deutschland.

    Als realistisches Nah-Ziel hatten Hans-Peter Schneider und ich vor über einem Jahr einen Besprechungstermin beim Ministerium im Bonn zum Thema „Fliegen ohne Flugleiter“ (FOF) – wenigstens für die in Eigenverantwortung betriebenen LL wäre diese Deregulierung ja naheliegend.

    Man war dort solchen Gedanken gegenüber sehr offen – wie auch zu dem damals noch bestehenden Gesetzentwurf zur Medicalbefreiung bei bei den Ultraleichtflugzeugen, nicht nur bei den Leichten Luftsportgeräten.

    Aber: Entscheidungen hierzu können nach gegebener Gesetzeslage nicht zentral vom Gesetzgeber / Ministerium gefällt werden, sondern nur von DEN JEWEILS ZUSTÄNDIGEN LANDES-LUFTFAHRTBEHÖRDEN.

    Man erinnere sich: Die nach Verabschiedung im Bundestag im neuen Luftrecht vorgesehene Medicalbefreiung für UL wurde im Bundesrat von zwei Ländern „gekippt“, die sich in erster Linie als Sprachrohr für diverse „PILOTENKREISE“ verstanden. Und schau´ mal in das UL-Forum: Bei einer noch laufenden Umfrage sind 50% aller Teilnehmer FÜR die Medicalpflicht beim UL.

    Kannst Du Dir den Aufschrei aus Pilotenkreisen vorstellen (voran die PPL-Flugschulen etc) , wenn kleine, aber durchaus „richtige“ Flieger wie z.B. der RELAX von Roland Hauke plötzlich von jeder Wiese losbrummen dürften?

    Etwas überspitzt gesagt: Die Mehrheit der deutschen Piloten wollen vom Arzt einen Stempel auf dem eigenen HIntern, damit sie wissen, dass sie flugtauglich sind (und keine Selbstverantwortung haben, wenn sie aus gesundheitlichen Gründen runterfallen, obwohl sie selbst an ihrem Zustand hätten zweifeln müssen). Und genau so wollen Sie in der JNP einen Stempel auf dem Flieger, dass der technisch in Ordnung ist. Wenn etwas schief läuft, war der Prüfer schuld und nicht die schlampige Kontrolle des Piloten / Halters.

    So sehen das viele auch beim Platzbetrieb: Je mehr „geflugleitet“ wird, desto weniger fühlt sich der Pilot veranlasst, eigenverantwortlich das Geschehen beobachten und einschätzen zu können. Zumindest einen großen Teil davon trägt in seinen Augen dann – vermeintlich! – der Flugleiter, dessen Anweisungen, die der meist gar nicht geben darf, dann sorglos und bequem in Manier des sprichwörtlichen Deutschen Schäferhundes Folge geleistet wird.

    Traurig aber wahr: Im Gegensatz zu den Franzosen und Italienern, bei denen das alles toll klappt, zeigt die Mehrheit der deutschen Piloten keinerlei Hang zu ausgeprägter Selbstverantwortung. Auch viele UL-Pioten finden es absolut „sträflich“ dass die technische Überprüfung der LLs in Eigenverantwortung geschehen darf. Jeder hat die Entscheidung zu treffen, ob er einen Fachmann dazu holt oder eben nicht.

    Realistischer ist es daher aus meiner Sicht, in einem ersten Schritt mit den jeweiligen Landes-Luftfahrtbehörden zu verhandeln, ob nicht jedem Platz für die LL das FOF grundsätzlich auf kleinen Plätzen freigestellt werden könnte – so lange kein sonstiger UL oder E-KLasse Flugbetrieb herrscht. Der / die LLer setzt / setzen dann Blindmeldungen ab, so lange er / sie allein ist / sind. Und erfahren dann z. B. als Antwort vor der Landung, dass inzwischen Betrieb mit ein Flugleiter herrscht.

    Und: Mit etwas Mühe, Verhandlungsgeschick und Enegie kann durchaus auch heute schon ein kleiner, privater Grasflecken als Fluggelände für eine definierte Nutzergruppe (oder Dich ganz allein:-) genehmigt werden, bei dem die aus Sicht der Behörden nötige Dokumentation der Start – und Landemeldungen per SMS an den verantwortlichen Betreiber erfolgt.

    Grüße, Mike

  63. Hallo,mein Name ist Oliver und Ich besitze seit kurzem einen Weedhopper mit belgischer Zulassung.Da in Belgien keine Rettung vorgeschrieben ist hat er auch keine.Welche Rettung kann Ich verwenden? Geht auch ein Rettungsschirm vom Gleitschirmfliegen? Max Abflugmasse ist bei mir 200kg, dafür werden ja auch Tandem Rettungen angeboten. Ich hab noch nicht nachgewogen,aber mein Leergewicht soll bei 115kg liegen. Der Flieger ist immer noch in Belgien registriert und hat ein belgisches Kennzeichen,leider sind dem Vorbesitzer die Papiere verloren gegangen(er sucht noch) ,Wer weiss wie mann aus Belgien eine Zweitschrift bekommt? Der Hersteller (Ultra Air,Frankreich) ist nicht mehr existent, wer Bescheinigt mir dann das einhalten der Ltf-L

  64. Hallo Oliver,

    die Differenz zwischen Leermasse plus Rettungssystem gegenüber der Abflugmasse von 200 kg lässt nicht viel übrig für Kraftstoff und den Piloten. Vielleicht sollten wir Details wegen weiterer Nachfragen besser in einem Telefongespräch klären (Telefon siehe http://www.vmll.de).

    Viele Grüße,
    Peter

  65. Moing Mike,

    ich versuch’s mal auf diesem Weg ;-)!
    Frage: Gibt es Neuigkeiten zur Z120-Relax?
    Auf der Roland-Aircraft-hp ist leider dazu seit Nov. nichts!

    LG:Siggi

  66. Hallo, mein Name ist Reiner Pohl.
    Nun werden auch Flugzeuge der 120kg-Klasse mit hochgebogenen Sichelrandbogen angeboten (SWAN 120, ELF), die als Winglets bezeichnet werden. Bringen die eigentlich mehr als moderne Optik fürs Marketing und vielleicht eine geringfügige Vergrößerung der effektiven Spannweite? Mit Winglets, wie sie für Segelflugzeuge geliefert werden, hat das doch nichts zu tun. Vgl. hierzu Veröffentlichungen von Maugmer, Hepperle u.a.. Gibt es zu der angesprochenen Ausführung an den ULs Veröffentlichungen?
    Grüße Reiner Pohl

  67. Hallo Reiner,

    bisher ist mir speziell zu dieser Ausführung der Flügelenden keine Veröffentlichung begegnet. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass man bei dieser kleinen Spannweite etwas nennenswert verbessern kann. Es gibt eine Reihe von Ausführungsvarianten für Randbögen für kurze Spannweiten, deren Wirkung auf den Gesamtwiderstand des Flugzeuges etwa vergleichbar ist, insbesondere bei einem Motorflugzeug mit nicht einziehbarem Fahrwerk. Ich erinnere mich an eine entsprechende Gegenüberstellung in Sport Aviation (vermutlich 1980-er Jahre). Demnach kann man als Konstrukteur durchaus nach ästhetischen Gesichtspunkten auswählen, ohne etwas falsch zu machen.

    Viele Grüße,
    Peter

  68. Haftpflicht-Versicherung
    Für Trike und Motorschirm-Trike unterscheidet sich der Versicherungsbeitrag für Geräte über und unter 120 Kg erheblich.
    Bei den Dreiachsern finde ich keine Unterscheidung des Versicherungsbeitrags für über/unter 120 Kg. Liege ich da richtig?
    Ist da eventuell eine Änderung in Arbeit?
    Grüsse, Ingolf

  69. Guten Tag zusammen,
    meine Frage ist: kennt jemand das Flugzeug, welches den 3 Zylinder Scarlett in dem „Verner-Film“ demonstriert ? Das Flugzeug ist offensichtlich aus Holz gebaut und einem WW1 eindecker nachempfunden.
    Danke für eine Antwort, mit Gruß, Harald Borras

  70. Hallo Harald,
    ich kenne das Flugzeug, es ist ein Nachbau einer Farman Moustique 1 aus dem Jahr 1919 gebaut von einem Mitarbeiter der Fa.Vernermotor.

    Gruß Peter

    • Hallo Harald,
      der Nachbau dieser Farman Moustique 1 aus dem Jahr 1919 fliegt und ist in der Tschechei als UL zugelassen. Auf einem Video der Webseite „Vernermotor“ „Facebook page“ ist diese Farman jetzt im Flug zu sehen.

      Gruß Peter

  71. ich bin inzwischen der Meinung, dass die 120-kg-Klasse der falsche Weg ist. Der Konstrukteur ist gezwungen, um jedes kg zu kämpfen. So erhält man keine langlebigen Fluggeräte. Besser wäre, auch in Deutschland eine weitgehend deregulierte 300-kg-Abfluggewicht-Klasse zu schaffen, vgl. England. Ein gutes Beispiel ist der Mose Piccolo (max. Gewicht 298 kg), der aber nicht mehr gebaut wird. Die meisten Flugzeuge sind über 20 Jahre alt und haben z.T. mehr als 2000 h Flugstunden. Kaum ein Besitzer bezweifelt, dass sie auch die nächsten 1000 Flugstunden zuverlässig sind. Ist der VMLL dafür der richtige Ansprechpartner?

    Gruß Reiner

  72. Hallo Reiner,

    wir kümmern uns als Verband schon um solche Fragen, allerdings ist unser aktueller Schwerpunkt die Wiedereinrichtung einer deutschen Musterprüfstelle für Dreiachser, nach Möglichkeit ohne die nicht finanzierbare Akkreditierung. In diesem Zusammenhang gibt es noch eine Reihe von Fragen zu klären, um das erwünschte Verfahren auf juristisch belastbare Beine zu stellen.

    Deine Argumentation ist durchaus nachvollziehbar und wird hoffentlich in absehbarer Zeit auch auf polititscher Ebene eine höhere Priorität erhalten.

    Viele Grüße,
    Peter
    VMLL e.V.

  73. Hallo zusammen,
    es gibt eine Variante von dieser SD-1 mit einer Leermasse von unter 120 kg.
    Dieses Flugzeug entspricht trozdem nicht der LTF-L und ist ein UL.
    Darf man dieses Flugzeug mit einer LL- Lizenz fliegen?

    Gruß Peter

    • Klare Sache: Mit einem LL-Schein darf man kein UL fliegen. Auch wenn das immer mal wieder von interessierter Seite behauptet wurde. 😉

      Aber: Bei der Frage, was als LL eingestuft werden kann / darf, gibt es einen Spielraum für Interpretationen. Insbesondere seit der Neufassung des § 11 LuftGerPV, die recht erklärungsbedürftig ist, vor allem wegen des Abs. 4.

      Aber hier wird in absehbarer Zeit mit einer Klärung durch das Ministerium gerechnet.

      Gruß, Mike

  74. Hallo,
    im Bericht von Peter Schneider über den Song mit Polini Thor 250-Motor irritiert mich, das der Resonanzauspuff auf Volllast abgestimmt ist. Für den kurzen Augenblick, um auf Thermikhöhe zu kommen, benötigt man keine 37 PS. Nutzt man den Flieger bei fehlender Thermik zum Überlandflug, ist die vorgeschlagene Sägezahntechnik bei niedriger Wolkendecke ziemlich nervig. Besser wäre eine Abstimmung des Auspuffes auf Reisefluggeschwindigkeit. Dann würde der Motor vermutlich im Dauerbetrieb ruhig laufen. Der geringe Leistungsverlust und Benzinmehrverbrauch ist im Steigflug völlig nebensächlich.
    Ich fliege seit 20 Jahren einen vergleichbaren Motorsegler (300 kg Gesamtgewicht) mit 23 PS – Zweitaktmotor- ohne Probleme, ohne Sägezahntechnik. Er schafft zwar nur 1,5 m/sec Steigen, aber das genügt, um die Thermik zu finden. Bei der Verwendung des Motors in Motorgleitschirmen mag die Vollgasauslegung vernünftig sein, bei einem Segelflugzeug m. E. nicht.

    Mit freundlichen Grüßen, Reiner Pohl

    • Hallo Herr Pohl
      Bemerkenswert wie Sie Urteilen,… ohne bei mir einen Probeflug gemacht zu haben!
      Es soll doch jedem Piloten offen stehen, welche Art von Flug- Stil und Technik er bevorzugt um seinen Spass beim fliegen auszuleben, der eine mag Sägezahn, der andere mag rumbruzzeln und noch ein anderer fliegt gar am liebsten ganz ohne Luftbewegungen um sich zu entspannen!

      Ich möchte Deutlich machen, dass der Motor absolut problemlos ist, zum anderen hat jedes Fluggerät seine Spezifische Einweisung an den Piloten, zum Dritten wird der Motor gerade noch einmal von sehr Gut auf ..sehr..sehr sehr Gut optimiert, es zeigt sich die Erfahrung und es ist kein Problem den Motor noch besser im Teillast-Bereich zu Optimieren und einzustellen.
      Wir arbeiten konstand an der Optimierung, das ist unsere Aufgabe.
      Und noch ein Zusatz Punkt:
      Bringen Sie mir einen Motor (unabhängig von den PS) der das kann, welches dieser Polini Doppelzündung Motor gerade bietet, leistet, an Zuverlässigkeit performt und eine Ausgleichswelle gegen die Vibrationen hat und dennoch so leicht ist!!!!!!!
      Als nebenerscheinung ist zu erwähnen, das dass Haus Polini einen Perfekten, zuverlässigen und schnellen Support bietet.
      Es ist auch nicht von ungefähr…..das gerade einige selber bauende und einige Anbieter in der 120 Kg. Klasse nach den Versuchen mit anderen Motoren letztendlich auf den Polini kommen…lesen Sie doch die Presse.

      Zum Steigen:
      Ich kenne einige Piccolo Piloten, wenn diese etwas mehr steigen hätten, ….währen Sie alle sehr froh darum, denn 1,5 ms Steigen ist und bleibt sehr wenig …und je nach Wetter und Abwind ist das sogar Lebensgefährlich!
      Zumindest fordert es vom Piloten ein grosses Paket an Flugerfahrung um des geringen Steigen wegen keinen Unfall zu bauen!
      Meistens haben diese Piloten schon viel Segelflug Erfahrung gehabt, schon bevor Sie Piccolo geflogen sind!

      Geringes Steigen kann nicht gutgeredet werden, diese Erfahrung habe ich mit den Vorgänger Motoren am eigenen Leibe erfahren dürfen!
      Bei uns sind auch schon Piccolo`s nur knapp von der Bahn weggeflogen, so…dass wir an der Flugleitung schon dachten …jetzt kracht es.
      Jetzt dürfen diese bei uns nur noch auf der 03 starten…mit Gegenwind..wohl bemerkt.

      Auch soll bemerkt sein, dass gerade der Piccolo lange gekämpft hatte bis die Abstimmungen am Motor fehlerfrei funktionierten! (ist schon einige Jahre her..Vergessen?)

      Wir leben nun im 2015 und es hat sich einiges geändert, auch beim fliegen!
      Wenn Sie zufrieden sind mit Ihrem Gewohnten und Vertrauten Flugzeug, so ist das Wunderbar und ich freue mich für Sie. Verunsichern Sie aber nicht den Piloten mit Ihren aussagen,… der Heute anfängt eine Wahl in diese Richtung ein Flugzeug zu kaufen ,… mit nicht selber erpropten Erfahrungen mit diesen Neuen Fluggeräten!
      Einige von diesen Neuen Piloten haben nicht die Flugerfahrung um mit 1,5 ms Steigen einen Sicheren Flug durchzuführen!

      Gerne sind Sie eingeladen die Song zu fliegen…. und dann, Herr Pohl,…dann können Sie Berichten, aber bitte Objektiv!

      Mit freundlichen Grüssen
      Edy Flying-Expert

  75. Hallo Reiner,
    die Zuverlässigkeit eines Zweitaktmotors steigt deutlich an, wenn er wassergekühlt ist, insbesondere bei einem Pusher. Im Gegensatz zum Piccolo sollte der Motor beim Song 120 nicht so weit oben montiert sein, wo er ausreichend Kühlluft erhalten hätte. Das hätte die aerodynamischen Eigenschaften des Song 120 nicht unwesentlich beeinflusst.
    Leider gibt es am Markt kaum wassergekühlte Motoren mit kleinerer Leistung.
    Natürlich hast Du recht; man könnte den Auspuff auch anders abstimmen. Möglicherweise gibt es in Zukunft sogar zwei Varianten: Eine zusätztliche mit einem tiefer abgestimmtem Drehzahlbereich. Je nach Geschmack und Einsatzgebiet könnte man auswählen.

    Die vorstehende Begründung ist meine Interpretation. Ich repräsentiere nicht den Hersteller.

    Viele Grüße,
    Peter

  76. Hi, ich habe seit 6 Jahren den UL Schein und vor ca. einem Jahr die SPL für 120 kg. Leider hat sich bisher nur im teiuren Segment etwas für die Leichten getan wie z.B. der Song, der ein Klasse flieger ist, jedoch für das Leichte ein schwerer Geldbeutel nötig ist. Interessant ist der nun zugelassene Hummelcruiser. Ein ganz starkes Interesse habe ich an der Fokker Eindecker. Weiss jemand, ob sich bei der Fokker schon was bei der deutschen LL Zulasung getan hat? Kann man eine in England zugelassene Fokker im Rahmen der Europäischen Zulassung so einfach auf ein D Fliegerlein zulassen. Über Frankreich geht das ja offensichtlich.

  77. Hallo Herr Unbekannter,
    europäische Muster- oder Geräteprüfungen die in einem Land der EU oder Türkei durchgeführt wurden, werden in der 120-kg-Klasse anerkannt (LuftGerPV §11, Abs. 4). Natürlich muss auch die Leermasse von 120 kg eingehalten werden. In UK gibt es seit Mai 2014 keine Leermassen-begrenzung mehr.
    Ich kann jedoch nicht beantworten, ob der Fokker Eindecker tatsächlich eine derartige Prüfung hinter sich hat und ob er auch die 120 kg einhält. Eine derartige Prüfung ist in UK nicht unbedingt vorgeschrieben, auch wenn die meisten Hersteller aus Haftungsgründen diese Prüfung durchführen lassen.

    Übrigens gibt es neben dem Song 120 auch die Flieger von Fa. Weller, Vierwerk und Roland Air. Der Ultracruiser 120 (Hummelcruiser???) befindet sich noch im Prozess der Serienzulassung.

    Viele Grüße,
    Peter

  78. Ja sowas, hier der Unbekannte sorry ich bin Stefan komme aus der Gegend von Augsburg. So wie ich das jetzt sehe, wurde der Eindecker ja bereits in GB vor 2014 zugelassen, als es noch die (ich glaub sie hiess-) SSDR gab. Dann müsste doch eine Zulassung in D ohne weitere Prüfungen möglich sein.

    Und das mit den anderen Fliegern wie der von Weller, Vierwerk und der Ultracruiser stimmt natürlich. Ob diese Flieger fertig in einem „120kg-günstig-fliegen-Preisniveau“ liegen entschließt sich ,meiner Kenntnis.

    • Hallo Stefan,
      es gibt in England den Hersteller oder Vertrieb -Grass strip aviation- . Dort ist ein Fokker Eindecker beschrieben, eine Gewichtsangabe und Flaechenbelastung ist auch angegeben. Motorisiert ist das Geraet zum Beispiel mit einem Rotax 2 Takter. Eventuell ist der Verner 4 Takter sogar leichter als der Rotax. Mich interessiert, ob Du das Projekt weiterverfolgst. Wenn JA, dann habe ich durchaus Interesse daran. Das Baumuster hat ein sehr schoenes Bild und passt m.e. in die Bauvorschriften der LL Klasse. btw. kennst Du den Farman Moustache Nachbau in welchem Verner den kleinen Sternmotor ausprobiert ? Das Modell gefaellt mir auch sehr gut, weil es eine Holzkonstruktion ist und es kommt ganz ohne Verspanndraehte aus. Schau mal bei Verner Motor auf facebook. mit Gruss, Harald

  79. Hallo Stefan,
    wenn es tatsächlich eine Prüfung für SSDR gab, ist sie auch in Deutschland gültig. Wichtig ist, dass man dafür einen Beleg/Dokument erhält. Nur eine Vermutung oder Behauptung des Herstellers reicht nicht.

    Viele Grüße,
    Peter

  80. Hallo Peter,
    danke für Deine Antwort vom 31.8.2015. Es ist sicherlich wegen des Gewichtes sinnvoll, auf bewährte Zweitakter aus der Gleitschirm-Szene zurück zu greifen. Eine Abstimmung auf den anderen Einsatzbereich bei Flugzeugen ist unumgänglich.
    Ein leichter Motorsegler von 260 kp Masse hat bei 100 km/h etwa eine Sinkgeschwindigkeit von 1,5 m/sec. Um den Horizontalflug zu erhalten, benötigt er bei einem Propellerwirkungsgrad von 70 % etwa eine Leistung von 7,5 PS. Bei einer max. Motorstartleistung von z.B. 35 PS und Auslegung des Resonanzauspuffes auf diesen Bereich kann bei der für 7,5 PS erforderlichen Drehzahl das Ergebnis nicht zufriedenstellend sein. Eine Abstimmung des Resonanzrohres auf diese Drehzahl würde dessen Länge m.W. vergrößern. Bei einem aerodynamisch hochwertigen Fluggerät wäre dafür kaum der Platz vorhanden.
    Die Zweitakt-PKWs der 50-iger und 60-iger Jahre, z.B. DKW 3=6, hatten wie der Trabbi einfache Schalldämpfer und bewegten sich nicht in „Sägezahntechnik“ durch den Straßenverkehr. Vielleicht sollte man an diese Erfahrungen anknüpfen. Der Verzicht auf den Resonanzauspuff kostet zwar Leistung und erhöht den Spritverbrauch, vergleichmäßigt aber den Motorlauf. Den etwas höheren Spritverbrauch halte ich bei den nicht sehr hohen jährlichen Flugstunden der meisten Sportflieger für nebensächlich, besonders bei häufiger Nutzung als Segler. Benzinkosten sind Peanuts im Vergleich zu Wertverlust und Unterhaltkosten. Der Piccolo hat keinen Resonanzauspuff, Verbauch 5 bis 6 Liter pro Stunde. Soweit man es aus den Bildern im Katalog erkennen kann, haben die Zweitaktmotoren von Göbler-Hirth auch kein Resonanzrohr.

    Mit freundlichen Grüßen
    Reiner Pohl

  81. In letzter Zeit ist ja die 120 kg-Grenze wieder etwas in Diskussion.
    Wenn ich mich recht erinnere, war vor vielen Jahren mal eine Zeit lang die UL-Klasse mit einem Leergewicht von 150 kg definiert.
    Mal ehrlich, das wär´s doch, oder?
    Dereguliert wie die „120er“, aber Leergewicht 150kg.
    15kg mehr für die Struktur und 15 kg mehr für den Motor, da könnten doch richtig feine Flieger bei herauskommen!
    Gern weiterhin mit Vmin, Flächenbelastung und Festfahrwerk vorgegeben, damit kein „höher, schneller, weiter“-Wettrüsten entsteht.
    Die Idee „einfach, übersichtlich, genüsslich“ sollte unbedingt erhalten bleiben.
    Dann könnte vielleicht sogar der AustroEngine-Wankel AE 50R interessant werden. OK, ist teuer.
    Aber in Selbststarter-Segelflugzeugen in großer Zahl bewährt und erprobt… Und mit über 50 PS doch eine nette Idee!
    Gibt es irgendeine Chance, die 150 kg konkret zu diskutieren?

    Grüße!

    Carsten

    • Hallo Carsten,

      zu 150 kg Leergewicht: Klare Antwort „Nein“. Das ist nicht realistisch. Diese Lösung ist ebenso unwahrscheinlich wie die Ausdehnung der Deregulierung auf alle einsitzigen Dreiachser bis 300 / 315 kg MTOW wie in England. Das hätte mit der 120 kg – Klasse nichts mehr zu tun.

      Diskussionsbedarf / Interpretationsspielraum besteht derzeit in Sachen Anerkennung anderer europäischer UL-Zulassungen. Dort ist – so weit ich weiß – nirgendwo ein Rettungsgerät vorgeschrieben. Wenn die Zulassung anerkannt wird, so wie sie eben ist, müsste ein Flieger mit 119 kg Leergewicht ohne Rettungssystem hier als LL eingetragen werden können. Zu diesen und anderen Fragen muss das Ministerium zeitnah eine Interpretation / Stellungnahme liefern. Denn es geht ja auch um die anderen Forderungen an ein LL, die in den UL-Zulassungen nicht vorhanden sind, wie z.B. die Begrenzung der Flächenbelastung.

      Grüße, Mike

  82. Hallo Reiner,
    die vo Dir beschriebenen Hintergründe sind hinlänglich bekannt. Die Umsetzung ist nicht ganz so trivial, aber vermutlich vorgesehen.
    Üben wir uns etwas in Geduld!
    Viele Grüße,
    Peter

  83. Tach zusammen,

    es wundert mich, das hier im Talk die Verfügbarkeit der EKOLOT ELF mit Zulassung noch gar nicht kommentiert wurde. Ist nur mir die Info neu?

    Die auf der Website veröffentlichten Daten lassen ja einiges erhoffen. Für mich die erste ernstzunehmende Konkurrenz zur SONG. Und laut Datenblatt kleiner, schneller, bessere Gleitzahl und rund 5.000 Euro günstiger.
    Ich bin auf die Test in Fliegermagazin, Aerokurier etc. gespannt, ob die Ansagen aus dem Katalog auch in der Praxis passen.
    Hat schonmal jemand in dem Flieger gesessen? Ist das ähnlich geräumig wie in der SONG?

    Gruß
    Tim

    • Hallo Tim,

      die Verfügbarkeit in Deutschland ist vielleicht doch noch nicht gegeben. Der Importeur Ernst Niederer will in etwa 10 Tagen ein Statement zu der Situation abgeben. Bis dahin lohnt es sich nicht, zu spekulieren.

      Dann aber erfolgt ein ausführlicher Bericht im Blog.

      Bis dann, Mike

      • Hallo Mike,
        ok, dann gibt es offenbar inoffizielle Neuigkeiten…
        Die Website von Ekolot lies bei mir keinen Zweifel an der Verfügbarkeit. Nun gut, warten wir die10 Tage, ich bin gespannt.

        Gruß
        Tim

          • Ja. Siehe Meldung im Blog. Wer mitverfolgt hat, wie oft der Hersteller „Ja“ versprochen, aber „Nein“ geliefert hat, der wundert such, dass der Importeur jahrelang gute Miene zum bösen Spiel gemacht hat.

            Schade.

  84. Hallo zusammen
    Nun versuche ich es mal hier. Ich bin ein grosser Fan des Aviad Zigolo MG12. Dieser Flieger wurde ja bereits in Deutschland in der 120-Kg Kategorie zugelassen.
    Leider kann der Zigolo in der Schweiz nur als Experimental zugelassen werden. Deshalb habe ich ein Baugesuch gestellt.
    Nun wurde mir mitgeteilt, dass für praktisch alle Baugruppen, eine Load-Berechnung durch-geführt werden müssen. Also für Flügel, Fahrwerk, Motorträger, Höhen- und Seitenleitwerk usw.
    Nun wollte ich fragen, ob evtl. jemand weiss, ob diese Berechnungen bereits bestehen?
    Um den kompletten Flieger zu berechnen reicht mein Budget leider nicht aus…

    Leider habe ich keine Antwort von Aviad und dem deutschen Importeur erhalten. Vielleicht weiss ja hier irgendwer was…
    ich würde mich freuen.
    Danke Marcel

  85. Hallo Marcel,
    mir ist nicht bekannt, dass der Zigolo in Deutschland zugelassen ist. Nach meiner Information betreibt eine Firma in Frankreich die Serienzulassung als Ultraleicht-Flugzeug; wird vermutlich damit noch nicht fertig sein. Diese Art der Zulassung wird in Deutschland anerkannt.

    Vielleicht wird die zu erwartende französische UL-Zulassung in der Schweiz anerkannt.

    Viele Grüße,
    Peter

    • Hallo Peter
      Vielen Dank für Deine Antwort. Das hilft mir schonmal weiter. Dann werde ich mich da nach dem aktuellen Stand erkundigen.
      Danke und Gruss
      Marcel

      • Auf der Seite http://www.propellermann.de kann man folgendes finden: „Deutscher Vertriebspartner für Motorgleiter ZIGOLO MG12 (120 kg-Klasse)
        Seit einiger Zeit ist das X-RAY Flugsportzentrum Leipzig Vertriebspartner für Deutschland für den Motorgleiter ZIGOLO MG12 des italienischen Herstellers AVIAD und bringt damit ein weiteres Flugzeug in der deregulierten Klasse bis 120 kg Leermasse nach Deutschland. Der ZIGOLO MG12 hat die französische DGAC-Zulassung und ist ab sofort auch mit einem transportfreundlichen Flächen-Schnelltrennmechanismus verfügbar.“

        Dort gibt es auch technische Spezifikationen und eine KIT-Preisliste.
        Gruß, Rolf

        • Hallo Rolf,

          danke für diesen Hinweis – ich wusste bisher nur von einer französischen Zulassung als Einzelstück. Werde ich recherchieren und un den Blog bringen.

          Nochmals danke, Mike

  86. Hallo in die Runde,

    wir sind aktuell auf der Suche nach einem aktiven und einfallsreichen Konstrukteur für die Rohr/Tuch Bauweise, der uns in der Weiterentwicklung der AEROLiTE 120 beratend zur Seite stehen könnte.
    Vielleicht kennt hier jemand jemanden, der zu empfehlen wäre?

    Vielen Dank und einen schönen Sonntag wünscht Thilda

  87. Hallo Thilda,

    soll der AEROLiTE 120 nun vielleicht doch zum mobilen Flieger umgerüstet werden, der von einer Person vom Hänger auf- und abgebaut werden kann?
    Würde bestimmt einen ganz neuen Kundenkreis erschließen…

    Libe Grüße
    Steve

    • Hallo Steve,

      richtig, auch diese Überlegung steht auf unserer Agenda ganz weit oben, da wir wirklich viele Fragen in diese Richtung erhalten. Inwieweit sich dann der Kundenkreis erweitert, bleibt abzuwarten. Denn immerhin reduziert der eine oder andere Kunde die Hangarkosten, indem er die AEROLiTE 120 mit einem einfachen, preisgünstigem elektrischen Flaschenzug unter die Decke hängt.
      Deshalb muss das Auf- und Abbauen muss wirklich kinderleicht, schnell, sicher und mit einer Person gemacht werden können, sonst ist das schöne Flugwetter schon vorbei, bevor man abflugbereit ist :-).

      Liebe Grüße zurück von Thilda

      • Da gebe ich Dir voll und ganz recht, liebe Thilda.
        Also ich wäre mangels Hangar sicher ein sehr ernsthafter potentieller Kunde, da ich den AEROLiTE 120 einen wirklich tollen Flieger finde!
        Viel Erfolg bei Euren Bemühungen und haltet uns bitte auf dem Laufenden….
        Liebe Grüße
        Steve

        • Schön wäre, wenn ein 120 Kilo Flieger sogar in einen Planen-Transportanhänger passen würde. Siehe z.B. http://www.truckscout24.de/search/ger/detail.asp?language=ger&vehicletype_id=4&vehicle_id=14532888

          5300€, 506 x 220 x 200, etwas länger ist kein echtes Problem. Das gibts auch als „Tieflader“, wo statt Auffahrrampe die ganze Ladefläche auf Bodenniveau gekippt wird. Angesichts 120 kilo erscheint aber eine Rampe nebst Seilwinde sinnvoller zu sein.

          • Hallo Frischling,

            unsere Überlegung geht da eher in die Richtung eines Sportanhängers, weil keine Steuer und handlicher, auch das Zugfahrzeug muss nicht so viele PS haben, halt nur stabil wegen des Seitenfahrtwindes.
            Es wird seit einiger Zeit ein Sportanhänger von Boeckmann für uns entworfen, der neben der passenden Größe auch alle Einhänge/Aufhänge Vorrichtungen inkludiert um das Flugzeug unbeschadet zu transportieren. Es wäre ja lästig dauernd alles einzeln und umfänglich für den Transport einzupacken.
            Ob man allerdings bei diesem Entwurf den tollen Preis von 5300 Euro, wie in Deinem Angebot halten kann, ist fraglich. Schön wär´s schon.
            Viele Grüße

  88. Hallo Zusammen,

    bin grad auf die geniale website gestoßen. Komme aus der nähe Heilbronn und werde nächstes Jahr meinen 120er Schein machen. Verfolge unter anderem auch den Ultracruiser120. Weiß einer von euch was die Maschine so Kostet?

    Außerdem verfolge ich die sd1 minisport. Passt diese nicht auch in die 120er-Klasse?

    Danke im Voraus!

    Gruß
    Nick

  89. Hallo Nick,

    vermutlich hast Du diese Seite gefunden: http://www.ultracruiser120.de/UltraCruiser120/ . Die Fa. Metalwings verrät Dir auch, was der Bausatz kosten soll. Sie ist nicht sehr weit von Heilbronn entfernt.

    Ob die SD1 in die 120-kg-Klasse passt, kann man im Moment nicht eindeutig beantworten. Sie passt nicht in die bisher gültige Bauvorschrift LTF-L. Es kann aber sein, dass sich an dieser Einordnung in absehbarer Zeit etwas ändert. Bis Du Deinen 120-kg-Dreiachsschein hast, kann das bereits geregelt sein.

    Viele Grüße,
    Peter

  90. Hallo allerseits. Ich möchte mich kurz vorstellen: Ich heisse Roger, bin 46 jahre alt und komme aus der Schweiz. Mit grossem Interesse verfolge ich die Entwicklung der 120-kg-Klasse und möchte 2016 den „kleinen“ Schein in Deutschland machen. Gemäss Abklärung per mail beim DULV sei das so möglich. Ausserdem überzeugt mich gerade das Thema Eigenverantwortung. Ende der 80er habe ich bereits hierzulande eine Flugschule besucht (auf Cessna 152), musste dann aber leider abbrechen, weil mir damals die Kohle ausgegangen ist. Was macht man nicht alles im jugendlichen Leichtsinn. Heute, 25 Jahre später hat mich der Flugvirus wieder – hartnäckiger denn je. Aber nach dieser Zeit ist klar, dass ich als Fussgänger komplett neu anfangen muss.
    Jetzt geht es darum, eine Flugschule zu suchen welche die Ausbildung auf den 120ern anbietet und von meinem Wohnort aus erreichbar ist und/oder mit welcher sich einen Ausbildungsmodus finden lässt, um die dafür notwendigen Reisen nach Deutschland in einem überschaubaren Mass zu halten. Z.B. Ausbildung à la Bootcamp, komprimierte Wochenenden etc.
    Auch die verfügbaren Flieger verfolge ich zur Zeit im Internet regelmässig. Irgendwann soll ja mal so ein Gerät her. Nicht zuletzt ist auch ultraleicht120.de eine sehr wertvolle Quelle an Informationen die mir schon einige Fragen beantwortet hat.

    Gruss
    Roger

    • Hallo Siggi

      Besten Dank für den Link. Die Seite kenne ich. Der Ablauf der Ausbildung ist auch soweit klar. Interessant wäre eine Liste mit Flugschulen, welche die 120er-Ausbildung anbieten.

      Gruss
      Roger

        • Hallo Siggi

          Sven’s Artikel habe ich gelesen, die Flugschule Schwaben steht bei mir auch schon auf der Liste. Aber vielen Dank für Deine Hilfe.

          Gruss
          Roger

          • Hallo Roger,
            Auskunft gibt der DaeC oder auch der DULV, einfach eine Mail mit der Anfrage schicken.
            Man muss bedenken, dass die Ausbildung in der 120 Kilo Klasse noch recht neu ist.
            Wir haben viele Anfragen wie Deine nach einer Ausbildung in dieser 120 Kilo Klasse. Wir finden, dass sich Flugschulen, immer noch schwer tun diese Ausbildung anzubieten, warum auch immer. Was mir aber einfällt, ein sogenannter „Fußgänger“ hat selbst nach einer Flugschule gesucht und ist in Pirmasens fündig geworden. Er lässt sich in der 120 Kilo Klasse auf seiner eigenen AEROLiTE 120 ausbilden. Die ersten Flugstunden hat er auf einem Zweisitzer schon genommen. Vielleicht wäre es es eine Idee da mal nachzufragen oder selbst aktiv zu suchen. Viel Erfolg wünscht Thilda

        • Hallo Thilda, hallo Joachim

          Besten Dank für Eure Infos. Ich werde die Flugschulen kontaktieren. Mein grosses Ziel für 2016 ist den „kleinen“ Schein zu machen und mir den Traum vom einfachen Fliegen zu erfüllen.

          Gruss
          Roger

  91. Guten Tag,
    in den Bauvorschriften LTF-L fand ich keine Angaben zu Lärmmessungen. Stehen diese Bedingungen an einer anderen Stelle. Weiss jemand an welcher ?
    Danke für eine Antwort, mit Gruß, Harald

  92. Hallo Harald,
    möchtest Du ein Einzelstück (Dreiachser 120 kg) formal in die Luft bringen? Das geht zurzeit nur im europäischen Ausland, z.B. in Frankreich. Dementsprechend gelten auch die dortigen nationalen Vorschriften. In Frankreich ist z.B. keine Lärmmesseung vorgeschrieben.
    Gemäß LuftPV §11 Abs. 4 darfst Du mit einer europäischen Zulassung in Deutschland legal fliegen.
    Diese Aussage gilt in dieser Form nur für 120-kg-Flieger.
    Viele Grüße,
    Peter

    • Ok, die nicht vorgeschriebene Lärmmessung erklärt auch, wieso der Dreizylinder-Rebell derart kernig klingt bzw. klingen darf. Der B&S ist kaum zu hören und der Scarlett 3VW feuert „frei“ aus dem Krümmer raus.

  93. Hallo Harald,

    vielleicht interessiert Dich das neueste Video vom Rebell V3. Erst am 24.10.15 aufgenommen. „https://youtu.be/brVEqyjuZVk“

    Gruß Peter H.

    • Vielen Dank Peter, sieht super aus.
      btw. die Geräte müssen den UL Standard für die Lärmmessung erfüllen (laut DULV). Eine geeignete Abgasanlage wird sicherlich kein Hexenwerk sein. mit Gruß, Harald

      • Bei 30kW / 2500 UPM (ca.) müssten das runde 120 Nm sein und somit mindestens 1.2l Hubraum, bei einem 2V eher 1.6l. Was bedeutet, dass ein Schalldämpfer einer 1200er Bandit, BMW K1200 oder eines anderen „Big Bikes“ passen sollte. MIVV baut mit der „GP“ Serie sehr schön klingende und trotzdem legale Auspuffanlagen, ca 300€ Klasse. Dämpfungsprinzip ist ein Reflektionsdämpfer mit einem gekrümmten dB Eater, über den man die Lärmemissionen sehr einfach nach oben wie unten anpassen kann. Zudem ein leichtes System, somit mit einem aufsteckbaren Sammler durchaus in die Zuladung zu verschieben.

          • Hat sich erledigt, Ringschalldämpfer hat gereicht. Der Klang ist nach wie vor gut. Übrigens sind die Links versaut, einfach alles hinter dem „?“ in der verlinkten Adresse streichen.

  94. Sehr schade, dass der Ekolot Elf nun doch nicht „in Gang kommt“.
    Aber wenn der Hersteller selbst nicht an sein Produkt glaubt…
    Ehrlich gesagt, der Elf war wirklich ein toller Entwurf für die 120 kg-Klasse. Ein Elf „Cabrio“ ohne feste Klapphaube (spart Gewicht) und dafür mit dem neuen aixro XP 40 Wankel, das wär´ doch was! Falls man zukünftig das Rettungsgerät aus dem Gewicht rausrechnen darf, könnte das sogar klappen. Vielleicht findet sich ja jemand, der Ekolot alle Rechte, Bau-Formen und Unterlagen abkauft, um den Elf dann engagiert weiterzuentwickeln und herzustellen.

  95. „Nach dem juristische Status quo entfallen für die LL-Aspiranten alle Auflagen des § LTF-L3. Die Zulassungen sind „unmittelbar“ gültig, und die Verbände dürfen / können für eine Eintragung als LL nur noch das Gewicht überprüfen.“

    Bedeutet es, dass demnächst nur noch 120kg nachzuweisen sind und nicht mehr 55 km/h? Dann wäre also z.B. ein „Sparrowhawk“ als LL-Segelflugzeug zulassungsfähig? Siehe http://windward-performance.com/sparrowhawk/specifications/ 115 Pfund(!) Leergewicht mit 34 kts (63 km/h) Stall. Ein superleichtes, aber durch Kohlefaser hochfestes Thermiksuchgerät.

      • Merci. Verstehe allerdings nicht, warum diese Deutung rein logisch gesehen nicht auf Gleitflugzeuge anwendbar ist, der -L3 ist für beide schließlich ähnlich. Administrativer weg: Z.B. UK Zulassung als UL / SSDR, danach Nachweis kleiner 120kg, gut ist.

        Klang auch zu einfach. Sparrowhawk „R“ und die Silent 2 „Pure Glider“ kratzen ganz knapp an der 120 kg Grenze, haben aber aerodynamisch keine Chance auf Stall <=55 zu kommen (eher 65). Festigkeit weit jenseits des "zugelassenen" ProFe Banjo, +5.5 und -4g sind beim Sparrowhawk ein Wort.

        Falls tatsächlich "Motorisiert" ne gemeine Frage: Der 70 Kilo leichte CFK "Sparrowhawk" (Stall etwa 62 km/h) mit einem AMT Düsentriebwerk ausgestattet. Bei 70kg "ready to fly" und erlaubten 120kg ist massig "Platz" für den 10-20kg Hilfsantrieb plus etwas Sprit. Ein 400N Fuel2Noise Converter (AMT Turbine) müsste dem sogar einen Eigenstart auf Asphalt erlauben. Was man angesichts des Spritverbrauchs (50kg/h) und den Kosten für z.B. nen Windenstart praktisch eher nicht macht.

        Schade, klang sehr gut und vor allem auch nach Bürokratenlogik auch ausreichend "logisch".

          • Jedenfalls brauchts dafür (hoffentlich) keinen Form-1 nebst STC. Keine aerodynamische Veränderung und kleiner 120 kg, Triebwerk quasi als Zuladung.

            Spass bei Seite: Ein gerade 70kg leichter Gleiter mit ner hohen 30 als GZ plus 30 kg Sustainer mit Sprit – really cool.

  96. Motorisierte Dreichser. Dann käme doch ein Kokker Projekt wieder oben auf den Papierhaufen. Die Zulassung schient ja dann zu funktionieren. Eventuell sogar mit dem Verner 3-Zylinder Stern. Wäre ein sehr schmuckes LL Fliegerlein.
    Es muss dann nur noch das Gewicht passen. In GBR ist das Teil sowieso schon unterwegs. Sehe ich das richtig? Ist dann nur noch eine Sache der 120 kg Bürokratie.

  97. Wie ist der aktuelle Stand bei der „neuen Lage“ bei den 120 kg – Fliegern, zählt das Rettungsgerät zum Leergewicht, oder kann es komplett als „Zuladung“ betrachtet werden?
    Ist das eindeutig festgelegt?

    Carsten Eusterbarkey

  98. Danke für den Beitrag zur deutschen Regelwut und zugleich einer für den Antragsteller schlechtestmöglichen Regelauslegung.

    Ich stimme jedoch in einem Aspekt nicht wirklich zu – ein Z120 oder Rebell würde vermutlich auch mit einem Stall Speed von 65 ähnlich aussehen. Vielleicht(!) wären 10-15 km/h mehr Reiseflug möglich, mehr gibt die Aerodynamik dieser Modelle in Kombination mit dem Motor nicht her. Ein Aerolite 120 (als Part 103 ursprünglich noch langsamer) oder Zigolo sähe definitiv kein Stück anders aus. Das sind aber alles keine „Kilometerfresser“, werden es auch nie werden. Alleine durch die geringen Spritmengen. Reinsetzen, 2h „rumjuckeln“, recht viel Spass für „schmalen Taler“ haben, gut ist. Ein Rebell kostet etwa so viel wie 1/4 Anteil an einer Dynamic WT9 bzw. Neu etwa so viel wie deren Ersatzmotor.

    Wo es jedoch Änderungen geben wird: Bei den UL Segelflugzeugen. 55 km/h Stall als DE Vorschrift schafft nur das Profe Banjo und diverse vollverkleidete Dreiachs Hängegleiter (Carbon Dragon, Rupperts CFK Archaeopteryx, ca 80k€). Der EU Markt kennt jedoch keine 55 km/h, sondern wie die 2003er LTF-UL einen Stall von 65 km/h. Was ein dünneres Profil erlaubt und mit diesem lassen sich deutlich bessere Vorflugleistungen gegen den Wind erzielen. Siehe Silent FAI WR, Windward Sparrowhawk und vor allem die neue Pezke GP11 (http://www.gpgliders.com/gp-11-pulse-0). Alles Modelle der FAI DU Klasse (220 kg MTOW).

    Daher im Sinne der 120kg Klasse ausreichend leichte, aber „zu schnelle“ Gleiter, aerodynamisch richtig gut. CFK/GFK Konstruktionen. Die müssen nicht bei „etwas“ Gegenwind in der Höhe vorsichtshalber am Boden bleiben. Das Banjo z.B. hat 2 m/s Eigensinken etwa bei 115 km/h im Vorflug und VNE 140. Mit 50% „Kurbelanteil“ sind 30-35 km/h Wind auf der Nase ein quasi-stationärer Zustand. Die „DU“ Klasse mit typisch 65 km/h Stall kommt etwa auf 150-160 km/h im regulären Vorflug und VNE um/über 200 km/h (theoretischer Wert, da fliegt ohne Motor eh keiner).

    Ich lass mich mal überraschen was im 2016 administrativ alles bringt. Sicherlich keine „Ordnung“.

    • Aus der Seele gesprochen! Hab mir statt eines Banjo einen sechzig Jahre alten L-Spatz 55 gegönnt. Nicht das ein Banjo nicht ordentlich fliegt, tut es nämlich. Auch begeistert mich die bequeme Sitzposition, Gesamtrettung sei Dank. Zum meinem Glück fehlt aber die Eigenstartfähigkeit im 120 kg Limit. Ein Flieger mit Segelflugleistungen wie der Spatz, bequem sitzen wie im Banjo, Gesamtrettung und Eigenstartfähigkeit (möglichst ohne Klapptriebwerksgeraffel) – da bin ich dabei. Wenn das klappt, geh ich sofort zur Bank! Motorsegler hat hier bis jetzt niemand interessiert (also mit Betonung auf Segler). Vielleicht ändert sich das ja jetzt.

      • …da fällt einem spontan der Ekolot Elf ein…
        Irgendwie schon ein Motor“segler“, wenn man nicht Hochleistungs-Ambitionen hat !
        Leider in Deutschland im Moment nicht lieferbar.
        In UK scheint es voran zu gehen, siehe x-c-aviation

  99. Hallo allerseits,
    weiß jemand ob es möglich ist mit einem 120 kg UL legal in andere Länder der EU (Italien, Spanien) einzufliegen?
    Geht es vielleicht mit Kennzeichen wenn auch ohne nicht?
    Viele Grüße
    Julius

    • Hallo Julius,
      auch heute noch wissen geschätzte 75 Prozent der deutschen Piloten und Platzbetreiber nichts oder zu wenig von der 120 kg – Klasse. Im Ausland dürfen wir wohl die Zahl auf 99 Prozent aufrunden. Die pragmatische Antwort auf Deine Frage lautet daher:

      Mit einem M-Kennzeichen bist Du im Funk und visuell für die Türmer etc. erst einmal ein in Deutschland registriertes „Luftsportgerät“ wie jedes andere auch. Schließlich gab es auch vor Einführung der 120 kg -Dreiachser sehr leichte, klassische Uls mit ähnlichem Gewicht, die zum Teil noch immer fliegen.

      Bei einer Kontrolle hast Du für Dein „Luftsportgerät“ (korrekter Überbegriff auch für „Leichte Luftsportgeräte“!) einen Eintragungsschein von den Beauftragten des Ministeriums (DULV oder DAeC) und eine gültige Pilotenlizenz, beides mit Vertrauen einflößenden „amtlichen“ Stempeln.

      Aber vielleicht wird doch einmal noch weiter nachgefragt, was Dir am ehesten in Deutschland blühen kann, wo man in der Muttersprache das Kleingedruckte in Eintragungsschein und Lizenz lesen kann. Das ist dann der früheste Zeitpunkt, an dem man zu erklären versuchen sollte, dass es in Deutschland eine Variante des „Luftsportgerätes“ bis 450 kg MTOW gibt, nämlich das „Leichte Luftsportgerät“ mit einer Leermasse bis 120 kg (entsprechend § 1 Abs. 4 LuftVZO). Und wenn der Platz für aerodynamisch gesteuerte Luftsportgeräte zugelassen ist, dann auch für Luftsportgeräte, die leer weniger als 120 kg wiegen. Auch wenn Sie – exklusiv in Deutschland – einen eigenen Unterbegriff bekommen haben, der insbesondere in Frankreich, Italien und Spanien gegenstandslos ist. Und nicht zuletzt eine der bislang wenigen praktischen Erfahrungen: In Spanien wird von einem Deutschen ein „Rebell“ betrieben. Das muss also selbst bei längerer Stationierung machbar sein.

      In Frankreich und Italien ist es auch kein Problem, dass Dein „kleiner“ Schein ohne Medical gültig ist. Dort braucht man nicht mal eins bis 450 kg MTOW. Und die Lizenzen werden gegenseitig anerkannt. Das sieht – nach meinem Wissenstand von April 2014 – in Österreich anders aus. Dort ist (mit den oben genannten Dokumenten) Dein Flieger legal, sofern er mit einem zugelassenen (!) ELT ausgerüstet ist. Aber die einzige in Österreich anerkannte UL-Lizenz ist der SPL , für den ein Medical nötig ist. Der „kleine“ Luftfahrerschein für Luftsportgeräte hat auf dem Deckblatt zwar auch den Begriff Sport Pilot Licence, innen steht hinter der Lizenznummer aber dickes „L“. Es ist in korrekter Kurzform also ein „SPL-L“.

      Aber das ist vielleicht überholt: Wer zur Situation in Österreich aktuelle Informationen hat, bitte melden!

      Zuletzt: In Deutschland legt jeder Platzbetreiber fest, welche „Luftsportgeräte“ er zulässt. viele führen nur Dreiachser als zulässig auf und lassen Trikes außen vor. Rechtlich könnte ein Betreiber also für Uls also auch formulieren „Dreiachser ausgenommen Geräte entsprechend § 1 Abs. 4 LuftVZO“.

      In Deutschland könnten wir das vielleicht noch vereinzelt erleben, falls mit den „Kleinen“ – wie früher mit den Trikes – zu viel Unsinn gemacht oder ohne Not mit 60 km/h durch die Platzrunde geeiert wird. Selbst die langsamen modernen LLs können bei Bedarf locker mit den alten, überall verbreiteten Motorseglern mithalten.

      Aber Dich interessiert ja das Ausland: Die Wahrscheinlichkeit, dass ein französischer Platzbetreiber so eine Begrenzung einträgt, dürfen wir wohl gänzlich vernachlässigen….. . 😉

      Grüße, Mike

      • Hallo Mike,
        vielen Dank für die ausführliche Antwort.
        Die Situation sieht ja sehr gut aus, jetzt fehlt mir nur noch Schein und Flieger. Und am liebsten natürlich noch die Aufhebung des Flugplatzzwangs…

        Viele Grüße
        Julius

  100. Hallo Zusammen,

    nach längerer Abstinenz vom Thema stelle ich erfreut fest, dass es nun weitere Vereinfachung zu geben scheint bzgl. der deutschen LTF-3 Anforderungen Flächenbelastung und Mindestgeschwindigkeit.
    Unklar ist mir leider noch, wie es um die Berechnung der Leermasse steht: Sofern ein Flieger eine nicht deutsche Zulassung hat die ihrerseits (die Zulassung) kein Rettungsgerät erfordert (aber eines eingebaut ist), wie ist dieses Flugzeug in Deutschland dann zu betreiben bzw. bzgl. seiner Leermasse zu bewerten?
    Darf die Leermasse unter Vernachlässigung des Rettungsgerätes ermittelt werden?
    Wenn diese ohne Rettung kleiner 120kg ist, darf der Flieger mit einer 120kg-UL Lizenz in Deutschland geflogen werden?
    Darf der Flieger sogar in DE sogar ohne Rettung geflogen werden? Wenn ja, mit welcher Lizenz?
    Konkret: Darf ein deutscher Pilot einen einsitzigen Flieger in Deutschland mit einer 120kg-Lizenz fliegen, der:
    – in bspw. Frankreich als UL zugelassen ist
    – leer ohne Rettung unter 120kg wiegt
    – mit Rettung über 120 kg wiegt
    ?
    Ggf. sehe ich den Wald vor lauter Bäumen nicht, aber alle Infoblätter die noch auf der alten Interpretation des §11LuftGerPV sind vermutlich nun falsch der zumindest in den genannten Einschränkungen zu überarbeiten.

    Mit besten Grüßen

    Sascha

  101. Hallo Sascha,

    gute Fragen! Leider kann man (noch) nicht alle mit einem Ja oder Nein beantworten.

    1. Der heute von den Beauftragten DULV und DAeC praktizierte, vom Ministerium – ausdrücklich, aber mündlich (!) – abgesegnete und der somit „derzeit gültige Status quo“ ist:

    Ein Flieger mit französischer Zulassung, der laut glaubhaftem Wägebericht bis zu 120 kg wiegt, wird auf Antrag von den Verbänden als LL eingetragen, wenn zuvor die Abmeldung in F erfolgte und dokumentiert ist. Denn Doppeleintragungen dürfen nicht sein. Überprüft wird ausschließlich neben der europäischen Zulassung das Leergewicht / Wägebericht. Begründung: Die Verbände sehen sich ausschließlich im Rahmen LTF-UL 2003 bzw. den entsprechenden europäischen Zulassungen zuständig, die „unmittelbar“ gültig sind, obwohl in denen Begrenzungen entsprechend LTF-L 3 nun mal nicht vorkommen. Nach LTF-L DÜRFEN die Verbände überhaupt nicht prüfen.

    Du bekommst dann einen Eintragungsschein für Luftsportgeräte, Untergruppe „Leichtes Luftsportgerät“ und – nur auf Wunsch – ein Kennzeichen (Sehr zu empfehlen, sonst musst Du mit fast jedem Türmer diskutieren und Aufklärungsarbeit leisten):

    https://ultraleicht120.de/files/2016/01/LL-Eintragungsschein.jpg

    Einfach los fliegen, wenn das Gerät nur 120 kg wiegt, ist also nicht. Aber das hast Du Dir wohl selbst denken können. 🙂

    2. Da die Rettung in F (wie in allen anderen Nachbarländern) in den Zulassungsbestimmungen nicht vorgeschrieben ist und die Zulassung „unmittelbar“ gilt, muss streng nach diesem Paragrafen 11 Abs. 4 der LuftGerPV auch ein Leergewicht bis 120 kg ohne Rettung akzeptiert werden. Die Rettung kann dann gewichtsmäßig (freiwillig) als „Gepäck“ deklariert werde.

    Leider existiert aber daneben auch der gültige § 1 Abs. 4 der Luftverkehrs-Zulassungsordnung, der grundsätzlich das 120 kg – Limit fordert „einschließlich Gurtzeug und Rettung“. Die daraus resultierende Frage lautet:

    Sind die (rein deutschen) Regelungsdetails der 120 kg – Klasse – wie die Integration des Rettungssystems – rechtlich dem Abs. 4 des § 11 LuftGerPV übergeordnet, der die „unmittelbare“ Gültigkeit der europäischen Zulassungen auch ohne Rettungsgerät zusichert?

    Wer so argumentieren will, der sagt damit implizit, dass eben doch eine spezielle, nur in den deutschen Gesetzen festgeschriebene Bedingung der rein deutschen 120 kg – Klasse erfüllt werden muss. Wenn aber diese eine Sonderbedingung der 120 kg – Klasse zu erfüllen ist: Warum dann nicht auch die anderen, speziell für diese Klasse verabschiedeten Vorschriften?

    Dann wären wir wieder bei der vor eineinhalb Jahren vom Ministerium ebenfalls nur mündlich (!) vertretenen Auffassung, dass neben der europäischen Prüfung, zu der die LTF-UL 2003 damals noch NICHT gerechnet werden durfte (!), auch der § LTF-L 3 sowie Rettung und Lärmzeugnis nachzuweisen sind. Genau das, die Gültigkeit der europäischen LTF-UL-2003 als Basis für LL-Eintragungen, wurde aber inzwischen von der Rechtsabteilung des Ministeriums bejaht. Und in der LTF-UL wird das Rettungssystem bei Einsitzern bis 300 kg MTOW mit 15 kg auf die zulässige Abflugmasse hinzugerechnet. Und: Eine europäische Zulassung dürfte im Gegensatz zur LTF-L (max. 260 kg MTOW) ohne weitere Überprüfung durch die Verbände auch z.B. 280 kg Abflugmasse ausweisen. Da stellt sich dann schon die Frage, ob bei europäischen Zulassungen ausgerechnet nur bei der Rettung eine LL-spezifische Forderung erfüllt werden soll, während alles andere wie MTOW, Flächenbelastung, Mindestgeschwindigkeit, Tankvolumen etc. ohne weitere Prüfung „durchgeht“. Eben weil das in der Zulassung nach den jeweiligen UL – Lufttüchtigkeitsforderungen bereits geprüft wurde.

    Di siehst, Sascha, da gibt es noch etwas Bedarf und Handlungsspielraum für entsprechende Klarstellungen. Den werden die beauftragten Verbände hoffentlich im Sinne der „unmittelbaren“ Gültigkeit der europäischen Zulassungen nutzen. Von dort hört man aber auch auf Nachfrage bislang leider nichts. Sie sehen ja wie das Ministerium „keinen Handlungsbedarf“ zur Änderung des § 11 Abs. 4 LuftGerPV. Und schweigen dennoch zu all den offenen Fragen, die von Dir und anderen berechtigter Weise gestellt werden.

    Warten wir mal ab. Vielleicht bist Du beim DULV und kannst dort mal nachhaken. Beim DAeC habe ich das schon gemacht ….

    Grüße, Mike

  102. Hallo Mike,

    allerbesten Dank, für diese schnelle und umfassende Antwort.
    Ich hatte Dein Ergebnis erwartet, auch ich bin über genau den Gegensatz von „inkl. Gurtzeug und Rettung“ und „unmittelbar gültig“ gestolpert.
    Ich übe mich in Geduld.

    Gruß
    Sascha

    • Hallo Sascha,
      wenn Du meinen Blog verfolgst, weißt Du vielleicht schon, dass das Ministerium sich schriftlich geäußert hat. Das heißt: Es bleib dabei, die Zulassungen der europäischen Länder werden „unmittelbar“ anerkannt – es wird nur der Gewichtsnachweis verlangt. Die Regelung aller Europäer mit Ausnahme Deutschlands, dass das Rettungsgerät nur auf freiwilliger Basis installiert wird, wird nicht angetastet. Zulassungen ohne Rettungsgerät sind damit gültig.

      Gruß, Mike

  103. Merci für die Info.

    Frage: Wie würde man eine Part 103 eigentlich aus den „USA“ holen? Gibts ein bewährtes „deklaratives“ Verfahren über z.B. Frankreich? Mich juckt da ein bestimmtes Modell richtig in den Fingern, das ist allerdings „nur“ ein Part 103 und fliegt bisher nicht in der EU. Die Festigkeit ist übrigens außerhalb jeder Frage (+5-6/-2.3g) und das Gewicht sowas von klar unter 120 Kilo. Sogar incl. Rettung…

  104. Hallo Frischling,

    für ein Einzelstück ist die Zulassung in Frankreich relativ einfach, vorausgesetzt dieser Typ wurde noch nicht von jemand anderen zugelassen. Der Begriff „Einzelstück“ wird inzwischen in Frankreich wörtlich genommen.
    Die Zulassung erfordert eine Dreiseitenansicht und einige Angaben zum Motor und Propeller.
    Das „Holen“ aus den USA ist nicht so trivial, denn viele Speditionen haben kein Interesse Privatleute zu bedienen (Haftung!).
    Eine Serienzulassung ist naturgemäß aufwändiger und erfordert dokumentierte Festigkeitsnachweise (theoretische und Belastungstests) sowie eine dokumentierte Flugerprobung. Für die Serienzulassung ist auch ein französisches Flughandbuch erforderlich.

    Weitere Details kann man beim VMLL erfahren.

    Viele Grüße,
    Peter

  105. Hallo Frischling,
    noch eine Ergänzung zu den Festigkeitsangaben der US-amerikanischen Bausatzanbieter. Die Flieger sind grundsätzlich nicht mustergeprüft, sonst verlieren sie den besonderen Status des Part 103. Diese Flugzeuge unterliegen nicht der Produkthaftung. Wenn der Hersteller selbst einen Belastungstest durchgeführt haben sollte, wird er in der Regel keine Dokumentation heraus rücken.

    Achtung, einige Anbieter sind sehr großzügig mit ihren (ungeprüften) Angaben. Die Lastvielfachen werden gerne gleich mit dem Sicherheitsfaktor multipliziert, ohne das konkret zum Ausdruck zu bringen; das sieht dann überzeugender aus. Gemeint ist damit bestenfalls die Festigkeit des Flügels, aber ein Flugzeug hat noch mehr Komponenten.
    Nach meiner Erfahrung mit durchgeführten Belastungstests kann die Festigkeit der Leitwerke bzw. der Leitwerksträger ein Problem sein. Die Korrektur ist in der Regel kein Problem, aber erforderlich.
    Ich empfehle auf jeden Fall einen Belastungstest mit sicheren Lasten durchzuführen.
    Die Tatsache, dass ein bestimmter Typ bereits 20 Jahre verkauft wird, ist eine sehr trügerische Sicherheit. Es gibt keine Berichte und keine Statistik, was wirklich alles damit passiert ist.

    Viele Grüße,
    Peter

  106. CriCri als 120 Kg UL

    Hallo, das würde ich mal sehr bezweifeln. Die Voraussetzungen für eine Franz. UL Zulassung lassen sich wegen der mind. Geschwindigkeit nicht erfüllen. Die CriCri MC15 hat eine Vmin von 72Km/h bei MTOW – manche Quellen reden über 42 MPH /67 Km/h).
    Ich keine keine einzige franz Zugelassen UL Cricri.

    Grüße

    Ralf

  107. Hallo zusammen, ich suche eine Ausbildungsmöglichkeit für die 120kg Klasse, Dreiachser. Hatte bis 2006 einen SPL-F und bin C42 geflogen. Nach 10 Jahren „Fußgänger“ erfreut es mich, dass man offenbar -ohne Medical- mittlerweile in D ein Flächenflugzeug steuern darf. Jetzt suche ich eine Flugschule im Raum Nord- oder Westdeutschland, die sind aber schwer zu finden. Kann mir jemand helfen???

  108. Zum Kommentar vom 15. März zur Situation der UL: Ja leider stirbt die „eigentliche“ UL-Absicht vollkommen aus. Es zählt nur noch High-Tech und „teuer“. Was machen demnächst alle Eigner und Piloten von beispielsweise „Kiebitz“-Doppeldecker und ähnlichem. Wir bekommen doch die komplette Regulierung und die hohen Kosten, haben aber ein vergleichsweise einfaches, überschaubares und gutmütiges Flugzeug. Aber das alles zählt nicht mehr und wird aussterben – auch vorangetrieben von den Verbänden und Herstelllern. Die künftig anstehenden, hohen Kosten verkraften wir nicht – wollten wir ja auch nicht, deshalb ja das „UL“. Schade. Aber wie immer ‚Geld regiert die Welt‘.

  109. Whow, bei den 120 Kilofliegern tut sich wirklich eine Menge. Mit dem Rebell als „offenem“ Retro-Parasol, der „Piper Cub“ für die geschlossenen Freunde der Hochdecker, Corsair, SD1 und Hummel für als Vertreter des Tiefdeckers sowie Ziggolo/Aerolite/ULI ind der „ganz offenen“ Spaßklasse sollte für wirklich jeden was dabei sein.

    Vor allem der Verner 3VW juckt mich, ein 1a Sound und sehr schönes, klassisch-robustes Motorendesign mit erfreulich geringem Gewicht nebst übersichtlicher Drehzahl und Literleistung. Das Ding in dem Corsair-Clone „klingt“ nach einem Heidenspass.

    Ich hoffe, ein Messetag reicht mir 😉

  110. Moin,
    leider war ich nicht auf der AERO und habe den Vortrag von Hans-Peter Schneider somit leider nicht mitbekommen. Gibt es den Vortrag in schriftform, Video usw.?
    Gruss
    uwe

      • Habe soeben die Charts eingestellt. Bereit zum Download am Anfang der Ankündigung des Vortrags im Blog.

        Nebenbei: Meckernd gedrängelt ist schnell, Hans-Uwe. Wir machen das alles ehrenamtlich und tragen auch oft noch die Kosten dazu. Bitte erwarte also nicht, dass alle hopsen, weil Hans-Uwe gerade etwas will. Es gab etwa ein Dutzend Nachfragen.

        Mike

  111. Nachdem die Ekolot Elf scheinbar verschwunden war, ist sie auf der Aero 2016 nun doch wieder da gewesen. Im Hintergrund wurde das Gerät vom Ernst Niederer vom neuen Vertrieb auf das Geiger Elektrosystem umgebaut und kann zusätzlich zum jetzt schon erhältlichen Polini demnächst auch elektrisch angetrieben erworben werden. Auch eine Homepage für den deutschen Vertrieb gibt es: http://www.ekolot-elf.de
    Die gestellten Fragen im Forum kann ich beantworten. Ja, es ist wieder verfügbar und es ist sehr geräumig für Piloten unter 1,95 oder bei Sitzriesen ein klein weniger an Größe.

    • Die ELF ist nach meinem Empfinden leider überhaupt nicht für grössere Piloten geeignet, leider. Mit 193 cm passte ich nicht hinein, und zwar weder von der Höhe unter der Haube (die leider total schlecht war im Hinblick auf die optische Qualität, sprich die Umwelt verzerrte sich) noch von der Länge im Sinne der Beinfreiheit.
      Die Pollini-Version ist laut Anbieter zu schwer und wird nicht mit 120kg auskommen.
      Die E-Version soll es wohl schaffen.
      Gerüchte auf der Messe besagten, die ELF habe ein Sicherheitsproblem, näheres habe ich aber leider nicht erfahren können.

  112. Zulassung Corsair

    Hallo Mike, auf der Seite: http://www.jh-aircraft.de/deutsch/zulassung/ ist folgendes zu lesen:

    [Zitat] „4. Die Zweite Durchführungsverordnung zur Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (2. DV LuftGerPV) regelt in §1:
    Zur Prüfung der Lufttüchtigkeit nach § 1 Abs. 2 LuftGerPV sind (…) für Luftsportgeräte der Kategorie (…)
    aerodynamische gesteuerte Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse bis 120 kg die „Bekanntmachung von Lufttüchtigkeitsanforderungen für aerodynamisch gesteuerte Luftsportgeräte bis 120 kg Leermasse (nicht motorisiert oder motorisiert)“ vom 22. März 2012 (NfL II-23/12), (anzuwenden)
    Dahinter verbergen sich die LTF-L mit den Einschränkungen hinsichtlich Leergewicht, Flächenbelastung, Mindestgeschwindigkeit, Tankvolumen etc. Nachzulesen in LTF-L3.

    Alle Behauptungen, diese Forderungen seien aufgehoben sind falsch! Leider gelten die genannten Einschränkungen uneingeschränkt weiter.

    Daher wird es von der Corsair keine regelwidrigen Varianten mit beispielsweise vergrößertem Tank oder zu hoher Mindestgeschwindigkeit geben. Falls doch einmal etwas passieren sollte, sollen weder unsere Kunden belangt werden, noch wollen wir selber für derartige Verstöße gegen die eindeutigen Verordnungen haften. [/Zitat]

    Steht im Widerspruch zu Deiner Interpretation! Wie siehst Du das?

    LG: Siggi

    • Lieber Siggi,
      als altgedienter 120 kg – Leser müsstest Du es besser wissen: Es gibt nicht „meine“ Interpretation. Es gab erst eine Interpretation der inhaltlich verantwortlichen Abteilung des Ministeriums zum entscheidenden § 11 LuftGerPV, insbes. Absatz 4. Hier wurde über ein Jahr lang versucht, die Einschränkungen des § LTF-L3 zu retten. Dann kam die qualitativ und instanzlich höher angesiedelte Interpretation der Rechtsabteilung des Ministeriums, dass entsprechend Abs. 4 alle europäischen UL-Zulassungen unmittelbar als Voraussetzung zum Betrieb als LL gültig sind- speziell also auch LTF-UL 2003. Und dann gab es drittens das bei mir abgedruckte schriftliche Eingeständnis der zuständigen Abteilung des Ministeriums, dass die Interpretation der Rechtsabteilung richtig sei.

      Der Anbieter der Corsair hat schon auf der AERO beim Vortrag von Peter Schneider fast permanent gegiftet. Man kann oder muss sogar seinen Gemütszustand verstehen: Wie zum Beispiel auch Roland Hauke und Roman Weller hat er viel Energie und Geld in den Sand gesetzt und die sprichwörtliche A – Karte gezogen, als er mühevoll, kostenintensiv und gutgläubig die speziellen Anforderungen des Ministeriums umgesetzt hat. Um dann zu erfahren, dass alles für die Katz war, weil die zuständigen Mitarbeiter des Ministeriums nicht in der Lage waren, ihre eigenen, neu formulierten Gesetze zu verstehen, die ja eigentlich bei den Dreiachsern den Fortbestand der Beschränkungen zementieren sollten.

      Das weißt Du eigentlich aber alles ja schon. Wem willst Du mit der durch Deinen Beitrag mal wieder geförderten allgemeinen Verunsicherung nützen?

      Grüße, Mike

  113. Sorry Mike, daß ich Dir die „Interpretation“ der Rechtsabteilung des Ministeriums unterstellte.
    Vielleicht liest der Verantwortliche von JH Aircraft hier mit, denn er ist der Verunsicherer, und nicht ich!
    LG:Siggi

  114. Hallo Mike, hallo Siggi,

    soeben wurde ich auf die obigen Kommentare hingewiesen und nehme gerne Stellung.

    Als allererstes muss ich den vermuteten Gemütszustand und die unterstellten Beweggründe wohl geraderücken: ich würde mir eine Aufhebung der Einschränkungen wünschen. Dann könnte ich die MTOW hochsetzen, einen größeren Tank einbauen, auf die teure Landeklappenmechanik verzichten und so weiter.
    Da Wünschen aber nicht ausreicht, benötige ich Rechtssicherheit. Wenn ich nämlich beispielsweise die Landeklappen weglasse (die Mindestgeschwindigkeit läge dann bei 63km/h) und ein LL-Pilot verunglückt bei der Landung, dann bekommen der Pilot und auch wir als Hersteller ein Problem. Rechtssicherheit kann doch daher nur in unser aller Interesse liegen. Wenn also irgendwer ein Schriftstück besitzt, welches die auf meiner Internetseite geschriebene Darstellung ergänzt oder gar widerlegt, würde ich das gerne umgehend korrigieren.

    Mike, eventuell liest Du nochmals meine mail vom 16.03., in der ich Dich um Fakten bat, aber das ist wohl untergegangen.

    Für direkte Fragen bin ich unter info(at)jh-aircraft.de jederzeit erreichbar.

    Besten Gruß,
    Jörg

    • Ich verweise hiermit auf einen Link vom Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. Da hier ja auf gedrucktes gewartet wird.

      https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/luftgerpv_2013/gesamt.pdf

      Nicht musterzulassungspflichtiges Luftsportgerät
      Paragraph 11, Absatz 4.
      Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates
      des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig und ersetzen die Prüfungen
      nach den Absätzen 1 und 2.

      In Absatz 1 und 2 werden die Lufttüchtigkeitsforderung, auf die jemand ganz scharf ist, ersetzt. Sprich: Es gelten die Nachweise im entsprechenden Zulassungsland. Wenn da ein Rettungsgerät fehlt, kein 25l Tank vorgeschrieben ist, keine Mindestfahrt von 55km/h. Dann sollte es auch rechtlich keine Probleme geben. Dann wird bei einem Unfall nach den dortigen Regelungen ermittelt. Ob bei 65km/h oder 55km/h. Was danach geprüft ist darf auch so fliegen. Damit sollte alles gesagt sein.

      Gruß
      Stephan

      • ja, es sind ganz klar die Zulassungsvorschriften des Zulassungslandes nachzuweisen – das ist ja eindeutig. Und natürlich darf ein ausländisch gemäß §11 Abs. 4 zugelassenes (nicht nur „geprüftes“) Luftsportgerät auch so bei uns betrieben werden sofern der Pilot die entsprechend gültige Lizenz besitzt. Bei einem Unfall gelten aber nicht die „dortigen Regelungen“ sondern die Regeln im Land des Unfalls. Wenn ich mit meinem deutschen PKW im Ausland einen Unfall baue, fragt dort ja auch keiner nach deutschem Verkehrsrecht.
        Um die bestehenden Rechte und Verordnungen nicht zu gefährden (hoffentlich auch noch weiter auszubauen) sollten wir hier und bei allen Zulassungsfragen ganz sauber sein.
        Gruß, Jörg

    • Jemanden öffentlich als Lügner anzuprangern, wobei man sich selbst vorher nicht richtig informiert hat. Da hat wohl das Management gepfuscht. Manchmal sollte man mit seinen Aussagen einfach abwarten bis Klarheit herrscht. Auch die Verbände sollten sich hier nochmal zusammensetzen und das ganze klären. Wirft ein schlechtes Licht auf die Klasse.

      Bis denne,
      Stephan

  115. Moin,
    seit dem 29. April 2014, also seit ein paar Jahren, habe ich immer geglaubt, im diesem 120kg-Talk herrscht „tote Hose“. Durch Zufall und ‚rumprobieren habe ich dann kürzlich festgestellt, dass dieses Forum chronologisch auf dem Kopf steht.
    Und je älter und benutzter dieses Forum wird, umso nerviger muss ich auf den Anfang scrollen.
    Das Rädchen an meiner Mouse ist mittlerweile schon ganz runtergenaddeld. Kann man das Forum nicht zeitlich umdrehen?

    Grüsse
    Uwe

  116. Würde sich trotzdem lohnen ein Forum für LL-Dreiachser aller Bauarten aufzumachen. Kommentare sind kein richtiger Ersatz.

    • +6/-4G als Load Factors (gerechnet incl. Sicherheit) oder gemessen (zzgl Sicherheit) sind wenns stimmt ein Wort.

      Der Aufbau sieht wirklich einfach aus, richtig anhängertauglich!

  117. Auf dem neuen Video des Rebell sind auf dem Deckel (Motorhaube mittig) Metallröhrchen (oder ähnliches) angebracht.
    Kann mir jemand sagen, was das ist? Oder ist das nur eine optische Täuschung?

  118. Hallo zusammen,
    die Angabe der Lastfaktoren des Firefox-Minimale mit +6g/-4g macht auf den ersten Blick großen Eindruck, ist aber mit Sicherheit einschließlich des Sicherheitsfaktors angegeben. Ob der verbleibende Faktor von nur noch +4g auch die Böenlasten abdeckt, kann man aus den spärlichen Daten nicht erkennen, vermutlich aber nicht. Bei relativ geringen Flächenbelastungen dominieren die Lastvielfachen aus der Böenlast, z.B. mit Werten bis zu typischerweise +4,3 g, d.h. die angegebene Festigkeit von +4 g reicht vermutlich nicht aus für LTF-UL oder LTF-L! Das angegebene Lastvielfache für den Rückenflug (muss nachgewiesen werden, auch wenn man keinen Kunstflug machen will) von -2,67 g deckt sicher die Böenlast im Rückenflug mit ab, ist aber nicht so ungewöhnlich viel. Häufig ergibt sich durch die Bauvorschrift ein Wert von -2,2…-2,4 g. Ich kann nur hoffen, dass dieser Wert mit einem Belastungstest (Knickbelastung der Streben) belegt ist, denn rechnen kann man viel…

    Viele Grüße,
    Peter

  119. [Zitat]Die Pressestelle des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr lässt die verdutzte Fliegergemeinde wissen: „Wirtschaftsminister Olaf Lies hat am Mittwoch, 27.07.2016 in Buxtehude einen Förderbescheid in Höhe von rund 374.000 Euro an das Unternehmen JH Aircrafts GmbH übergeben“[/Zitat]
    Sind doch NUR ca. 1 Promille die das Land über den Länderfinanzausgleich erhält, und für diese exorbitant wichtige Entwicklung der 120kg-Corsair zuschießt 😉 !
    Servus:Siggi

  120. Liebe Fliegerkameraden,

    ist es denn schlimm, dass das Land die Fliegerei und auch die Entwicklung leistungsfähiger Flugzeuge fördert??? Gibt es übrigens für sehr viele Hersteller und dadurch ist gesichert, dass es auch zukünftig Neuentwicklungen zu Preisen gibt, welche ohne Förderung unmöglich wären.
    Zu dem im Blog genannten Vorwurf, dass ich wegen der Förderung auf die LTF-L setze: nö – der Grund ist ein anderer. Die Förderung gibt es unabhängig von der LTF-L auch bei Zulassung nach UL-Vorschrift oder ganz ohne Zulassung.
    Der Grund ist folgender: als Hersteller habe ich das allergrößte Interesse an einer dauerhaft erfolgreichen 120-kg-Klasse. Einschränkungen stören mich daher genauso wie Mike und andere auch. Aber aus der Erfahrung vieler Luftfahrtprojekte ist mir die Rechtssicherheit wichtig, damit uns keiner die 120kg-Fliegerei kaputtmachen kann – keine Versicherung und auch kein Richter, der Gesetze anders auslegt als ein Behördenmitarbeiter.

  121. kleiner Nachtrag: wir haben für Auslandsmärkte auch andere Versionen der Corsair mit höherer Flächenbelastung im Bau. Mit größerem Tank ebenso. Die Landegeschwindigkeit liegt natürlich höher als 55km/h.
    Aber soll ich einem deutschen Kunden mit Lizenz für leichte Luftsportgeräte ernsthaft zu solch einer Variante raten? Was sagt denn im Zweifelsfall die Versicherung, wenn mal eine Landung schiefgeht? „Dein Schein berechtigt Dich nur zum Führen langsamerer Flugzeuge aber wir zahlen trotzdem.“ ??? Vermutlich eher nicht…
    Ich bin für Vorschläge offen und wenn wir mit vertretbarem Risiko die Grenzen ausweiten können, bin ich dabei.
    Gruß,
    Jörg

    • Lieber Jörg,

      mangels DAkkS-akkreditierter Prüfstelle bleibt auch eine Corsair, die Du nach LTF-L baust, ein ganz normales Luftsportgerät der M-Klasse. Aber eines, da im 120 kg – Limit bleibt und im Gleichschritt z. B. mit einer SD-1 WIE ein geprüftes LL eingestuft / behandelt wird. Roman Wellers Flieger mit „Plakette“ werden wohl die einzigen bleiben, die dem Kunden tatsächlich die Sicherheit bieten, die Du versprechen möchtest.

      Grüße,

      Mike

      • Hallo Mike,
        danke für die schnelle Kommentierung. Dank nicht zuletzt auch Deiner Anstrengungen ist die akkreditierte Prüfstelle ja nicht mehr der einzig gangbare Weg.
        Solange nichts schiefgeht wird ein Flieger der die gemäß 2.DV gültige LTF-L einhält in der Tat genauso behandelt wie eine Version mit z.B. höherer Landegeschwindigkeit. Aber wenn was passiert – siehe oben…

        Gruß,
        Jörg

        • „Aber wenn was passiert – siehe oben…“

          Klartext: Das ist für mich fadenscheinige, höchst interessengebundene Angstmache. Eintragungen als LL nach Absatz 4 des § 11 LuftGerPV erfolgen auf eben dieser gesetzlichen Grundlage. Noch dazu ist diese Handhabung schriftlich vom zuständigen Bundesministerium bestätigt. Wer sollte bei diesen Gegebenheiten einem darauf vertrauenden Käufer / Piloten juristisch bzw. haftungsmäßig etwas am Zeug flicken können oder das auch nur wollen??

          Wer die nun gegebene Situation verändern will, muss das Gesetz umschreiben. Da sieht das Ministerium aber niemanden, der das will – sich selbst eingeschlossen (Auskunft Januar 2016).

          Also nochmals: Hör bitte endlich auf, den Leuten Angst zu machen, damit sie lieber einen Flieger wie Deinen kaufen…

          Es gibt ja wohl noch genügend andere, positive Gründe, einen Corsair zu bestellen 🙂
          In diesem Sinne: Schick mir neueste Infos und Bilder! Ich berichte gern über diesen tollen Vogel!

          Grüße,
          Mike

  122. Zum 810 ccm Briggs & Sratton ohne Getriebe:
    Ist es denn vielleicht gar nicht so schlecht, wenn es ein Riemengetriebe mit separater Propellerlagerung gibt?
    Es federt Motor-Drehmomentschwankungen ab und hält außer Riemenspannung und Antriebsmoment sämtliche aus dem Propeller kommenden Lasten von der Kurbelwelle fern.
    Wäre eigentlich der 630 ccm B&S von bautek (Skycruiser-Trike, mit Riemengetriebe) auch was für 120kg-Dreiachser? Er soll ja „ca.“ 38 PS haben, also deutlich über 30 sicher.
    Falls bautek den Motor an 3-Achs-Konkurrenten liefern würde…
    Er wird schon einige Zeit gebaut, man kann ihn sicher als bewährt betrachten.

  123. Hallo Carsten,
    Du sagst damit, dass der Riemen den Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten zwischen dem Schwungrad „Propeller“ und der Kurbelwelle ausgleichen soll. Das ist leider das Kernproblem, da damit die Haltbarkeit der Riemen stark beeinflusst wird. Insbesondere die Poly-V-Riemen reagieren darauf sehr empfindlich. Das ganze funktioniert einigermaßen, wenn das Massenträgheitsmoment des Propellers relativ klein bleibt und auf der Kurbelwelle eine minimale Schwungscheibe verbleibt. Rotax hat bereits sehr früh auf dieses Problem wegen seiner Getriebe hingewiesen und das zulässige Trägheitmoment entsprechend begrenzt. Bei einem bodeneinstellbaren Dreiblattpropeller hat man diese Grenzen sehr schnell überschritten.

    Ohne Riemen steigt die Zuverlässigkeit stark an! Nicht umsonst bevorzugen einige Hersteller einen „klassischen“ Keilriemensatz.

    Viele Grüße,
    Peter

  124. Hi Peter,

    klar, was nicht da ist, kann nicht kaputt gehen oder Ärger machen…
    Aus dem Propeller kommen aber ja auch Kippmomente aus Kreiselkräften etc., die dann von den Kurbelwellenlagern aufgenommen werden müssen.
    Wobei ich nicht einschätzen kann, ob das vielleicht nur „Peanuts“ sind im Vergleich zu den Lasten aus dem Motor selbst.
    Die Antriebsfrage bleibt spannend in der 120kg-Klasse.
    Schade, dass man die Klasse nicht auf 150kg anheben kann, dann würde ein Tor aufgehen, das unglaublich nette Flieger ermöglicht… ;o)

    Grüße!
    Carsten

  125. Hallo Carsten,

    die zusätzlichen Belastungen durch den Propeller auf die Kurbelwellenlager und die Kurbelwelle sind zwar keine Peanuts, aber lassen sich relativ gut beherrschen.

    Es wäre wirklich sehr wünschenswert die Leermasse etwas zu erhöhen oder gar den britischen Weg zu gehen. Das wäre ein erheblicher Beitrag zur Sicherheit und würde die Antriebsfrage sehr entspannen.

    Viele Grüße,
    Peter

    • Hi Peter,

      … wo kann man unterschreiben, damit das was wird…?
      Sollen wir hier eine „online-petition“ starten?
      Die Briten sind ja nun wirklich durchaus sicherheitsbewusst, trotzdem irgendwie pragmatisch geblieben in Sachen Luftfahrt.

      Cheerio
      Carsten

  126. Hallo Carsten,

    leider weiß ich auch nicht, wo man da am besten unterschreiben kann. Eine online petition macht nur Sinn, wenn man eine minimale Aussicht auf Erfolg hat und die Anzahl der Interessierten ausreichend groß ist.
    In Groß-Britannien hatte das trotzdem nicht den gewünschten Erfolg; der Brexit konnte nicht verhindert werden.

    Viele Grüße,
    Peter

    • … die „gesamtgesellschaftliche Relevanz“ der 120 kg-Flieger ist definitiv eher klein, zweifellos…
      Das könnte man natürlich andersrum auch positiv sehen und sagen, hey, wem ist eigentlich überhaupt geschadet, wenn wir in den Vorschriften, die eh´ nur einen kleinen Bereich betreffen, mal eben noch eine einzige Zahl sinnvoll optimieren, nämlich die 2 in 120 kg ersetzen durch eine 5 für 150 kg ??
      Ich erhalte keinerlei Tantiemen von Ekolot, aber ich finde, der Elf ist zum Beispiel ein ganz toller Entwurf.
      Mit etwas mehr zulässigem Leergewicht wären Störklappen, ein etwas kräftigerer Motor (Wankel?) und die Option geschlossene Haube möglich, wunderbar…
      Im Zuge der 600 kg – Diskussion für die „großen“ UL sollte dort das max. flugbereite Leergewicht incl. Grundinstrumenten Fahrt/Höhe/Kompass auf 350 kg und bei den deregulierten LL auf 150 kg gesetzt werden.
      Das wär´ doch was, oder?

      Beste Grüße!
      Carsten

  127. Hallo Carsten,

    wenn man sich etwas wünschen darf, dann würde ich völlig auf eine Definition über die Leermasse verzichten und dafür nur die Flugmasse benutzen. Die Leermassenbegrenzung erzwingt eine Konstruktion mit exotischen (sprich teuren) Baumaterialien, relativ kleinen Sicherheits-faktoren und Bevorzugung von Zweitaktmotoren anstatt zuverlässigeren Viertaktmotoren.

    Wenn unser Staat so sehr auf die Sicherheit seiner Bürger bedacht ist, hat er ihnen mit der Leermassendefinition einen Bärendienst erwiesen. Da ohnehin nur Einsitzer in der 120-kg-Klasse vorgesehen sind, kann das Dilemma der Überladung der zweisitzigen ULs nicht wirklich entstehen, wenn man die vorgeschriebene Mindestmasse für Pilot (100 kg) und vollem Kraftstofftank (20…30 kg) einhält. Die resultierende Leermasse (300 kg – 130 kg = 170 kg) wäre ausreichend groß für „gesündere“ Konstruktionen.

    Welchen Sinn macht nach heutiger Vorschriftenlage eine Leermasse von 120 kg und eine maximale Abflugmasse von 300 kg? Zuladung = 180 kg!

    Viele Grüße,
    Peter

    • Hi Peter,

      so ein bisschen sehe ich schon die Gefahr von „high-tech-Auswüchsen“, wenn nur die maximale Abflugmasse festgelegt wird.
      Wenn es nur die 300 kg Grenze gäbe, würde das nicht dazu führen, dass die Versuchung genährt wird, LL mit Einziehfahrwerk, hydraulischem Verstellpropeller, Garmin Glascockpit, Autopilot, elektrischen Fowlerklappen, elektrischen Vorflügeln und 222,222 km/h Reisefahrt zu bauen, die dann 222,222 kg leer wiegen? Wobei wir dann doch wieder irgendwie die gleiche Misere hätten wie bei den „großen“ UL.
      OK, man „muss“ sowas dann ja nicht kaufen…
      Oder beides festlegen?
      Vielleicht so: 150 kg max. Leergewicht ohne Rettungssystem und 300 kg max. Abfluggewicht, dazu eine sinnvolle Mindestgeschwindigkeit, fliegbar auch bei max. Abfluggewicht?

      Beste Grüße
      Carsten

  128. Hallo Carsten,
    die Misere bei den großen ULs ist durch das relativ geringe vorgeschriebene kleinste Dimensionierungsgewicht von Pilot und Gast von „nur“ 170 kg enstanden. Für Einsitzer sind auch bei den ULs mindestens 100 kg vorgeschrieben. Natürlich gibt es Piloten, die auch dieses Gewicht deutlich überschreiten, auch wenn nur eine Leermasse von 120 kg zugelassen ist.
    Bei der FAR Part 103 ist auch ein Pilotengewicht von etwa 76 kg vorgesehen, welches deutlich unter dem heutigen Durchschnittsgewicht von amerikanischen Piloten liegt.
    Da in absehbarer Zeit keine Änderung von Bauvorschriften oder Gesetzen in dieser Richtung zu erwarten sind, kann man zwar Wünsche äußern und vernüftige Vorschläge machen, aber das beeindruckt die Verantwortlichen leider nicht, auch nicht bei einer Petition mit 25000 Unterschriften.

    Viele Grüße,
    Peter

  129. Guten Morgen!
    Suche eine Flugschule für den Erwerb einer UL-LL 120 kg-Fluglizenz im Raum 87700 Memmingen – 88400 Biberach!??
    Leider kann ich hierzu im Net nichts Verbindliches finden!
    Kann mir hierzu jemand weiterhelfen?? Vielen Dank..

    Jürgen

  130. Hallo Jürgen,

    es gibt meines Wissens z.Zt. nur eine Flugschule in deiner Nähe für die 120 kg Klasse und zwar in Kulmbach: Flugschule Kulmbach
    Die schulen auf Aerolite 120 für die Solopartien.

    Gruß Karl

  131. Hallo,

    kann mir mal jemand genau erklären, wie das französische Zulassungsverfahren für ein hier in Deutschland ganz normal zugelassenes UL ( Comco Fox D ) aussieht. Dieser Flieger erfüllt alle Baumusterbedingungen für die LL 120 kg Klasse.

    Bin gespannt!

    Karl Bodinet

    • Hallo Karl,
      das Gerät hat eine deutsche Zulassung, Weg über Frankreich also überflüssig. Einfach mit glaubhaftem Wägebericht zu Frank Einführer vom Luftsportgeräte-Büro des DAeC marschieren – fertig.
      Gruß, Mike

      • Hi Mike,

        „zum Verständnis“, wenn jemand einen kleinen Flieger, der unter 120 kg wiegt, ganz normal nach gültigem Regelwerk bei DAeC oder DULV als UL mustergeprüft bekommt, dürfte man diesen Flieger mit dem 120kg-Schein vollkommen legal fliegen, oder?
        Es ist ja oft vom Umweg über Frankreich die Rede, der ist doch aktuell nicht mehr „unbedingt“ nötig, oder habe ich da einen Denkfehler drin..?
        Grüße!
        Carsten

        • Kein Denkfehler, der muss „nur“ als LL umgruppiert werden. Siehe den „Aus Alt macht Neu“ Artikel, ist exakt das selbe Thema. Früher UL, heute LL. Knuffiger Brummer übrigens, ich wünschte ich hätte einen Hallenplatz.

      • Hallo Mike,

        wenn ich aber einen hier zugelassenen Flieger, z.B. Flightstar 1C umrüste, damit er in die 120kg Klasse passt – leichteren Motor und Rettung, Tank, Funkgerät raus,usw.- wie wäre dann die Umschreibung als LL ?
        Gruß Karl

        • Ganz einfach: Wenn der Flieger so umgerüstet ist, ist er nicht mehr zugelassen. Und ohne Zulassung keine Umschreibung als LL.
          Du musst also erst eine ergänzende / geänderte Zulassung durchführen – am Einzelstück.
          Ob sich das rechnet, ist fraglich.

          Gruß, Mike

  132. hallo

    suche eine flugschule in deutschland, welche ausbildungen für motorisierte swift-light anbietet.

    danke und grüsse

    urs

  133. Kaum eine Flugschule bildet noch für die UL 120 kg Klasse aus, da es sich nicht rechnet. Meine Flugschule hat aus diesem Grunde die Maschine verkauft. Die Klasse ist einfach tot! Man braucht zwar kein Medical aber die Kisten sind sehr, sehr windanfällig. Mit einem Fahrrad kommt man bei Gegenwind schneller vorwärts. Die Klasse kann man nur bei ruhigem und bei gemäßigten Temperaturen fliegen. Maschinen, die derzeit noch am Markt sind, kann bald für kleines Geld kaufen.

  134. Schönes Pauschalurteil. Ne Hummel Ultracruiser mit der sauberen Aerodynamik dürfte rund 130 km/h Reisespeed erreichen, genau wie die SD1. Ein echtes „altes“ UL wie eine C22 und Cw x A wie eine Telefonzelle träumt davon. Der Rebell als „halboffener“ müsste je nach Motor irgendwo zwischen 80 und 100 liegen. Gegen den Wind langsamer, dafür ist der Rückweg schneller.

    Ich kann dir als Vergleich nur sagen, was ich mit dem Motorrad als „moving average“ Speed so erreiche – wenn ich keine Autobahn nehme, dann steht da selten ne 70 und wir reden nicht über Luftlinie. Und das ist z.B. im Odenwald ein Speed, wo ich in der Regel nicht mehr überholt werde ums diplomatisch auszudrücken.

    • Ja stimmt!
      Ich habe mal einen Vergleich berechnet für meine „Hausstrecke“ vom Schwarzwald bis an den Harz.
      Ich fahre als Reisewagen einen relativ neuen Jaguar XJ6. Ist sicher nicht der langsamste. Die Fahrstrecke über die Autobahn A81-A7 beträgt ca. 550 Km. Meine Fahrzeit beträgt heutzutage (!) ca. 5 Stunden ohne Pause. (Früher war’s schneller)
      Dann habe ich mal eine Flugplanung für meinen Rebell für die gleiche Strecke gemacht. Unter Umgehung von kontrollierten Lufträumen (außer E). Die Flugstrecke beträgt 420 Km und die Flugzeit 5:17 Stunden ohne Pause.
      Hmmmmmm —– nicht wirklich langsamer als ein Jaguar!

      Pause mache ich allerdings in beiden Fällen und ich will auch nicht behaupten, dass ein Rebell einen Reisewagen ersetzt.

  135. Bernie hat es sehr schwarz gemalt. Tot ist die Klasse sicherlich nicht. Für mich erscheint es so, dass sich nicht viel tut zur Zeit, zumindest nicht bei Neubauten.
    Weller Flugzeugbau ist nah am Markt und hat Energie und offensichtlich auch Verkaufszahlen. Von den Marktbegeleitern sehe ich wenig.
    Mit der Reisegeschwindigkeit ist das ja so eine Sache. Wenn ich von Hamburg mal auf die Insel will, um einen Nachmittag zu relaxen, dann würde mir ein schöner Relax-120 mit Viertakter ausreichen. Um mal eben zur Schwiegermutter nach Aschaffenburg zu fliegen, wäre aber doch die 100fuffich besser. Jeder wie er es braucht. Es gibt auch Piloten die sagen „machst Du bitte meinen Flugplan nach Genf auf?“.
    Wenn es mangels Flugschulen keine direkte 120kg Ausbildung gibt, so ist es doch zumindest möglich, aus dem UL – Schein heraus auf die 120kg Klasse „downzugraden“. Oder irre ich da?

  136. … es wäre wirklich schön, wenn es den Ekolot Elf mit kurzer Fläche („XC“, wurde für UK wohl schon mal gebaut, sollte 65km/h v min. schaffen), Landespoilern, Spornradfahrwerk und XP 40 Wankel geben würde. Das könnte ein wirklich guter Gesamtkompromiss sein, gebaut von einem echten Flugzeugbau-Betrieb.
    Wäre dann sicher nicht „billig“, aber für kleine Haltergemeinschaften oder sogar Vereinssparten bestimmt gut…
    Schade, dass fehlende Absatz“garantien“ dazu führen, dass Ekolot nicht mehr viel Energie in den Elf als 120 kg-Flieger stecken mag. Was wiederum dazu führt, dass der 120 kg Klasse so ein schöner Flieger fehlt, was wiederum zum Absinken der Attraktivität führt etc. Katze-beißt-in-eigenen-Schwanz-Lage.. :o(
    Die 120 kg-Klasse sollte wirklich auf 150 kg leer gesetzt werden, ich glaube, dann bricht ein Damm und es können richtig schöne und SICHERE Flieger entstehen. Hatten wir schon weiter oben diskutiert…
    Aber vielleicht ist es ja auch politische Absicht, die Klasse in einer Nische zu halten, „damit die ungeregelte Fliegerei nicht überhand nimmt“…

    Carsten

    • Angesichts der Gewichtsgrenzen britischer SSDR (300 Kilo) und der Einsitzer UL Regelung mit ebenfalls 300 Kilo (jeweils zzgl Rettung) würde es vollkommen ausreichen, die „Einsitzer“ bis zu einem Leergewicht von 150 kg (klingt sinnig, hat Reserve) in die deregulierte Klasse zu verschieben. Mit dem Limit darf der Pilot auch ein Feinkostgewölbe plus Sprit und Vesperbrot mitnehmen. ohne die Maschine formal zu überladen, Exzessive „Gastflüge“ sind bei Einsitzern eh unmöglich.

  137. Hallo Mike,

    danke für die News zum aktuellen Stand der 120 kg-LLs in Germania!
    Ganz besonders würde mich interessieren wie es um den angekündigten Bausatz für die Relax von Rolandair steht.

    LG: Siggi

  138. Hallo zusammen,
    man konnte in den letzten Monaten ja wirklich den Eindruck gewinnen, dass die 120 kg – Klasse so langsam eingeht. Umso erfreulicher ist es zu hören, dass es scheinbar doch langsam weitergeht. Wäre ja auch zu schade.
    Grüße Jürgen

  139. Den Eindruck, es sei in den Medien ruhiger um die 120 kg Klasse geworden, können wir nicht bestätigen. Über uns wurde im August/September 2016 im „Flügel“ und im französischem „Vol Moteur“ ausführlich berichtet. Große Resonanz gab es aufgrund eines Artikels in der FAZ und einige Berichte in lokalen Tageszeitungen.
    Im Mai wurde eine kleine aber feine Reportage über uns, im Rahmen „125 Jahre Otto Lilienthal“, gedreht, in 5 Sprachen übersetzt und weltweit ausgestrahlt. Eine halbstündige Sendung über uns ist für 2017 im NDR geplant.
    Das Interesse an der AEROLiTE 120 ist also ungebrochen, wir bekommen aus allen Ecken Deutschlands Besuch in unserer Manufaktur in Krugsdorf – und das Vertrauen in unsere kleine Firma wächst. Wir fertigen auf 600 qm in Kleinserie.
    Bei einer Auswahl von 14 verschiedenen Editionen findet jeder eine farblich passende Zusammenstellung nach seinem Geschmack. Infos dazu gibt es auf unserer Webseite unter „Design“ und „Lifestyle“.

    Wir verkaufen seit der Zulassung im November 2014 gut, haben Vorbestellungen und Reservierungen. Wir halten alle zugesagten Lieferzeiten (derzeit ca. 2 Monate) ein und liefern termingerecht aus.
    Ein Wermutstropfen ist, dass wir bisher keine Probeflüge anbieten können.
    In 2017 soll sich das ändern, wir arbeiten mit Hochdruck an einer Lösung.

    Einige Flugschulen bilden erfolgreich mit der AEROLiTE 120 aus, es wird viel verchartert, soweit wir es erfahren.
    Es kommen zwar weitere Flugschulen dazu, aber es reicht nicht. Es gibt immer wieder Anfragen bei uns nach Umschulung oder Ausbildung in der 120 kg Klasse.
    Fazit: In unserem Blog auf der Webseite sowie auf unserer Facebook Fanpage halten wir Euch aktuell informiert.
    Wer Lust hat, kommt uns live im schönen MecPom besuchen, wir freuen uns auf Euch!

    • Das hört sich gut an. Den LL Schein habe ich seit längerem, wer ist Euch als Vercharterer bekannt ?
      Warum ist es nicht möglich, bei Euch einen Probeflug zu machen ?
      mit Gruß, Harald

      • Hallo Harald,

        danke für Dein Kompliment.
        Die Flugschule Kulmbach verchartert viel, wie wir hörten. Verchartert wird auch bei Propellermann und Flugsport Berlin. Verchartern ist immer nur nach Einweisung möglich, das ist ja klar.
        Es gibt den einen oder anderen Eigentümer, der seine AEROLiTE unter Umständen verleiht. Bitte dann mich anmailen.
        Wir sind mit unserer Produktionshalle nicht direkt an einem Flugplatz. Dieser liegt 6 km entfernt. Wir sind bereits mit der Stadt Pasewalk und der ansässigen Flugschule im Gespräch. Die Ueckerfalken werden mit der AEROLiTE 120 zukünftig ausbilden. Eine Zusammenarbeit ist denkbar und sinnvoll, wir werden sehen.

        Besten Gruß von Thilda

  140. Danke an Hans-Peter Schneider für die Darstellung und an den Admin für das Einstellen des Beitrages und die Pflege der Domain. Diese Themen sind sehr wichtig und aufschlußreich. Mit Gruß, Harald

  141. Hallo Mike,

    danke für Deinen Bericht über JH Aircraft und die Corsair. Ich muss Dich aber um einige Richtigstellungen bitten:
    Kein einziger Cent Fördermittel ist in die neue Halle oder die Einstellung neuer Mitarbeiter geflossen.
    Auch sind die Fördermittel in keiner Weise an eine Zulassung als 120 kg- Flieger oder UL gebunden. Da haben wir völlige Freiheit.

    Hinsichtlich der dargestellten Rechtsauffassung ist es zwar richtig, dass jeder juristische Graubereiche anders auslegen kann, aber nach gründlicher Analyse mit Juristen und Ministeriumsvertretern haben wir uns für den „sauberen“ Weg entschieden damit weder die Halter, noch die Piloten und natürlich auch nicht das Unternehmen JH Aircraft GmbH langfristig den Spaß an der Sache verlieren. So besteht bei keiner Konstellation von Pilotenlizenz, fliegerischen Fähigkeiten und Anforderungen des Flugzeugs irgendein juristisches Risiko.

    Aber Du hast Recht, dass in Einzelfällen auch andere Wege durchaus gangbar sind.

    Besten Gruß, Jörg

      • Hallo Harald,

        ja das meinte ich.
        Wenn einmal etwas passiert, kann jede Versicherung mit der Behauptung der Nichtkonformität von Lizenz und Fluggerät die Regulierung verweigern und man findet sich in einem Rechtsstreit wieder.
        Da die Lizenz für 120kg-Flieger ja auch auf die Einschränkungen der Klasse zugeschnitten ist, gibt es im Schadensfall leider (für mich als Hersteller) zu viele juristischen Stolperfallen. Wenn z.B. die Landegeschwindigkeit höher ist als nach Ausbildungsrichtlinie, braucht man nicht viel Fantasie um die Konsequenzen eines Landeunfalls zu erkennen.
        Aber ich will her niemanden bange machen und aus Pilotensicht sieht das sicher auch anders aus als aus Herstellersicht.
        Gruß, Jörg

        • Hallo Jörg,
          das verstehe ich schon richtig (nicht als bange machen). Früher war ich in einer Branche tätig, die ständigen Angriffen unterliegt und bei der jedes Austauschbauteil „gerichtsfest“ sein muß. Ist in der Luftfahrt ähnlich, ich sehe das genauso.
          mit Gruß, Harald

  142. Hallo
    Seit 2007 bastle ich an an einem 120-er:
    Tragflächenmittelstück NACA4512 mit 4m Spannweite, Nase aus stranggepresstem Alu,
    blechbeplankt. Auszenstücke je 1m trapezförmig. Zwei Radne-Motore je 14 PS wie bei Cricri, aber 1m-Props. Liege im Gewichtslimit.
    Für 55 km/h habe ich ein Tfz, aber nicht fertig.
    Dieses Dilemma 65/55 hat mir viel Zeit gekostet. 1. Gutachten von OUV ist erreicht.
    Jetzt habe ich Mut gefasst, weil die Vorschriften nun wohl doch Luft lassen.
    http://www.rainer-feig.de

  143. Hallo Rainer,

    für die Zulassung eines selbst konstruierten 120-kg-Fliegers kann man viel Geld sparen, indem man eine Einzelstückzulassung in Frankreich betreibt.

    Selbstverständlich sollte man sich von der Lufttüchtigkeit der Eigenkonstruktion überzeugen und evt. kompetenden Rat einholen, denn die französische Behörde führt diese Prüfung nicht durch.

    Viele Grüße,
    Peter

  144. Gibts eigentlich Neuigkeiten bezüglich der Belite ProCub/UltraCub? Oder dem Ultracruiser?

    Von der Erscheinung her ist diese Mini-Piper schlicht und schön. Zudem sieht die CFK-Zelle auch recht stabil aus.

  145. Hallo Frischling,
    James Wiebe von Belite hat kein Interesse seine Flieger einer europäischen Muster/Serienprüfung zu unterziehen. Er möchte auch nicht, dass das Andere für ihn übernehmen. In USA und in Groß-Britannien sind diese Prüfungen nicht erforderlich.
    Der Ultracruiser erwartet in absehbarer Zeit seine Zulassung; die Prüfungen sind alle abgeschlossen.
    Viele Grüße,
    Peter

  146. Hallo Frischling,
    das mit der bescheinigten Lufttüchtigkeit trifft zu und die notwendigen Änderungen wurden im Detail besprochen; trotzdem wollte James die europäische Zertifizierung nicht durchführen bzw. durchführen lassen. Er hat dafür andere Gründe, die ich hier nicht diskutieren möchte.

    Viele Grüße,
    Peter

  147. Einen schönen guten Tag zusammen,
    zuerst möchte ich mich für die gelungene und sehr informative Homepage „Das wirklich leichte Fliegen“ bedanken.
    Mit Spannung verfolge ich die Entwicklung der 120 kg LL-Klasse. Ich habe meinen UL-Schein seit ca. 2 Jahren und habe – wie wohl die meisten LL-Scheininhaber – die LL-Fluglizenz durch „Umschreiben“ erworben. Jedoch hatte ich bis jetzt noch nicht die Gelegenheit einen LL zu fliegen. Trotz intensiver Bemühung konnte ich noch keine konkrete Antwort / Informationen auf folgenden Fragen im Netz finden und würde mich freuen, wenn Ihr mir diesbezüglich weiterhelfen könntet:

    1. Welche Kosten sind für Betrieb eines LL-Flugzeuges zu veranschlagen und sind die Kostenunterschiede gegenüber einem UL-Flugzeug wirklich so groß? existieren schon Kostengegenüberstellungen UL / LL? (neben der Anschaffung eines Flugzeugs sind vor allem die jährlichen Fixkosten interessant)
    2. Wenn man ein LL hat, ist der UL-Scheinerhalt (Mindesflugstunden/-starts, Überprüfungsflug) zu empfehlen, oder sollte man den UL-Schein ruhen lassen?
    3. Welche Erfahrungswerte existieren bezüglich der Haftpflichtversicherung? z.B. Akzeptanz „Eigenverantwortlichkeit der technischen Überprüfung/Wartung“. Was gilt es zu beachten, wenn doch ein Schadensfall eintreten sollte – man möchte ja nicht Haus und Hof verlieren!
    4. Ist eine Halterteilung zwecks Kostenreduzierung zu empfehlen? (ich sehe Schwierigkeiten bezüglich der technischen Verantwortung)
    5. Die LL´s benötigen laut Vorschrift keine Flugzeugkennung, ist dies zu empfehlen? Was bedeutet dies in der Praxis, z.B. im Funkverkehr? Darf man mit einem LL auch nur an Flugplätzen starten/landen, oder gibt es hier weitere alternativen? Wie verhält es sich bei der Landegebühr?

    Ich würde mich freuen, wenn Ihr mir eure Erfahrung zu diesen eher grundsätzlichen Fragen mitteilen würdet – evtl. ist es auch für weitere Interessenten hilfreich zumindest die 1 & 3 Frage auf der Homepage zu verankern. Denn, wenn es wirklich einen signifikanten Kostenvorteil gegenüber der UL-Flugzeughaltung und Betrieb geben sollte, spricht dies zumindest für den LL.

    Vielen Dank für eure Unterstützung
    Allzeit einen schönen Flug und eine sichere Landung
    Albert

    • Hallo Albert
      zu 1. und zu 5. kann ich Dir was sagen.
      wenn Du kostengünstig und sauber fliegen möchtest, kauf Dir eine schöne C150 oder noch besser eine Jodel.Die Geräte kosten max.. 20.000 Euro, Du hast keine Motorsorgen, Du hast keine Landeplatzsorgen, Du kommst überall rein, Du darfst ohne fragen und blättern in die Schweiz etc. Deine Zuladung ist im legalen Bereich (meine Jodel hat eine Zuladung von 250 kg, vollgetankt ! wohlgemerkt). Allles andere wird m.e. teurer, ich veranschlage mal 20.000 Euro Kaufpreisunterschied für ein guterhaltenes UL oder ein neues LL. Und das ist es mindestens, wenn Du die Qualtäten vergleichst. Dafür kannst Du viel Kraftstoff kaufen. Wobei meine Jodel ca. 21 l/h braucht und wenn Du mit einem UL mithalten willst, brauchst Du auch 18 l/h. (Eigentlich musst Du 2 mal fliegen, um das Gepäck noch zu holen 😉
      FLIEGERISCH ist so ein LL eine ganz andere Welt. Im Sommer Low and Slow, das ist wunderbar. Im Herbst dann schon etwas vorsichtiger, das geht mit der Vergaservereisung los.
      Zu 5. OHNE Kennzeichen ist m.e. kein Funkverkehr möglich, oder ? Ist doch auch eher eine Formsache und problemlos.
      In Deutschland gilt der Flugplatzzwang, egal welche Klasse (ausser Ballons, ADAC, DRF, Polizei, MIL …)

      • Einen schönen gute Morgen Harald,
        vielen Dank für die schnelle Reaktion. Mit welchen Fixkosten muss ich für Versicherung, Steuer, usw. rechnen?

        Mit den besten Grüßen
        Albert

    • Hallo Albert,
      wollen wir mal Harald´s Bemerkung mit der C 150 überhören. Das ist schließlich kein Flugzeug, sondern ein Gerät, mit dem Autofahrer möglichst risikoarm durch die Luft fahren können. Eigentlich hätte ich das gar nicht zur Veröffentlichung freigeben dürfen 😛. Das mit der Jodel ist schon besser, geht aber trotzdem etwas an der Frage vorbei, ob ein LL günstiger ist als ein UL. Also:

      zu 1: Ein bei der Anschaffung eines einfachen UL oder LL (zwischen 15 und 25 TSD € ) vergleichsweise hoher Kostenfaktor ist ein Hallenplatz für irgendwas zwischen 110 und 180 Euro im Monat. Denselben Preis bezahlt man schließlich auch für einen 170 TSD € -Flieger. Das kannst Du beim Einsatz eines zuhause geparkten Trailers einsparen. Und Harald soll Dir am besten mal persönlich vormachen, wie das mit einer C 150 geht… 😂
      Leider gibt es gerade in der günstigen Preisklasse wenige wirklich praktisch zu trailernde und aufzurüstende Geräte.

      Zu 2: Auch der UL-Schein ist mittlerweile unbegrenzt gültig. Du kannst ihn also jederzeit durch ein aktuelles Medical und einen Überprüfungsflug aktivieren. Die LL-Stunden zählen ohne Einschränkung. Also ruhen lassen, wenn Du nur LL fliegst und nicht z:B. nebenher UL charterst.

      Zu 3: Meine Haftpflicht kostet 180,-, es gibt deutlich günstigere. Haftung bei der eigenverantwortlichen Wartung: Wenn Du nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig handelst, kann es kein Problem geben, da Dir ja der Gesetzgeber ausdrücklich die Eigenverantwortlichkeit zugesprochen hat. Nebenbemerkung zu Harald: Wer seine C 150 selbst wartet, steht natürlich immer mit einem Bein im Zuchthaus…

      Zu 4: Sorry! Da kannst Du auch nachfragen, ob Du Deinen Kaffe links oder rechts herum umrühren sollst.

      Zu 5: Schätzungsweise 3-5 % aller Piloten haben eine halbwegs korrekte Vorstellung davon, was ein LL – Dreiachser ist, kann und darf. Daher: Wenn Du fremde Plätze anfliegst, solltest Du ein M-Rufzeichen haben. Damit bist Du für jeden Türmer ein UL (Gemeinsamer Überbegriff für UL und LL ist im Gesetz „Luftsportgerät“). Versuche bitte nicht, ihm zu erklären, was ein LL ist…. . Die UL-Landegebühr für ein UL ist wegen automatisch nachgewiesenem Lärmzeugnis gering. Noch weniger gäbe es auch dann für ein LL nicht, wenn der Türmer wüsste, was das ist. Und wenn er dann auch noch ahnen würde, dass ein über die französische Zulassung eingedeutschtes LL bis vor kurzem nicht mal ein Lärmzeugnis gebraucht hat – bitte tu das Dir, dem Türmer und uns LL – Freunden nicht an! 😬

      Aber, und das hat Harald vielleicht gemeint: Wenn Du z.B. 20 TSD € für die Anschaffung zur Verfügung hast, bekommst Du bei den einfachen gebrauchten UL mehr Flugzeug fürs Geld. Wenn Dich die vorgeschriebene Bürokratie nicht stört und Du vielleicht auch jemand mitnehmen willst, ist das die rationale Wahl.
      Aber es ist ein sehr viel ursprünglicheres Fliegen, das Dir regelmäßig ein anhaltendes Grinsen ins Gesicht zaubert, wenn du nur 120 kg unter dem Körperteil hast, mit dem die LL primär und unabhängig von Instrumenten geflogen werden! 😜

      Grüße, Mike

      • Hallo Mike,
        Danke für Deine herzlichen Reaktionen.
        Von dem „aus dem Trailer fliegen“ halte ich für einen regelmäßigen Gebrauch nicht so viel. Für einen Transport des LL schon. Aber grundsätzlich geht das „aus dem Trailer fliegen“ natürlich.
        btw. finde ich gut, dass Du die C150 als risikoarm bezeichnest. Finde ich auch. Viele haben über 10.000 Stunden auf dem Buckel.
        Alles zu seiner Zeit, siehe aus dem Artikel oben auf dieser Page vom 31.01.2017. „im Winter ohne Integralhelm den Komfort eines geschlossenen Cockpits zu genießen“

  148. Hallo Albert,
    Deine Frage nach den Fixkosten ist nicht so einfach zu beantworten, da z.B. die Kosten für einen Hallenplatz sehr stark dominieren können und alle anderen Kosten relativ klein erscheinen lassen. Andererseits gibt es Modelle, die man auf einem Anhänger nach Hause ziehen kann.

    Eine Haltergemeinschaft senkt auf jeden Fall die Kosten für den Einzelnen. Die Verantwortung kann man mit einem geeigneten Haltervertrag festlegen und ist unabhängig von der Flugzeugkategorie. Falls keiner in der Haltergemeinschaft sich ausreichend mit der Technik auskennt, sollte man sich vorher erkundigen, wer das auch außerhalb der Haltergemeinschaft übernehmen kann. Bei den LLs muss es kein Flugzeugprüfer sein.

    Ob man seinen normalen UL-Schein zusätzlich erhält, hängt hauptsächlich vom eigenen Geldbeutel und sonstigen Erwartungen an das Fliegen ab.

    Viele Grüße,
    Peter

    • Hallo Hans-Peter,
      vielen Dank für dein Schreiben. Die Argumente verstehe ich, jedoch fehlt mir jegliches Gefühl für die zu kalkulierenden Kosten (Größenordnung), wie z.B.
      1. Kosten der Haftpflichtversicherung?
      2. Fallen Steuern an, welche Art / Höhe? z.B. Flugzeugsteuer, Funkgerätegebühr?
      3. Laufende Intervall-Kosten, z.B. Wartung/Prüfung des Rettungsschirmes
      4. Startgebühren fallen an – ich habe gelernt, in Höhe eines normalen UL´s
      4. Muss ich noch weitere Kosten berücksichtigen?

      Ich gehe davon aus, dass – falls ich mir ein Flugzeug leisten kann – das Flugzeug mittels einem Anhänger zu Hause abstellen werde (Kosteneinsparung). Auch für den Kauf eines LL sowie erforderliche Wartungsarbeiten kann ich mir einen ungefähren Preis kalkulieren; Benzin selbstverständlich auch. Die Wartung möchte ich selbst durchführen, von meiner technischen Ausbildung dürfte dies kein Problem darstellen, eigentlich überlege ich mir seit längerem einen Bausatz zu realisieren. Für einen Kostenüberblick würde ich von einer Haltergemeinschaft absehen, falls dies zum späteren Zeitpunkt erfolgt wird das Fliegen finanziell noch günstiger.
      Aber welche Kosten muss ich noch berücksichtigen?

      Meiner Meinung nach, müsste jeder Flugzeugbesitzer die Kostenart und Kostenhöhe die für ein UL bzw. LL anfallen benennen können. Natürlich werden individuelle Abweichungen nicht auszuschließen sein. Nur wie soll man als Anfänger entscheiden, ob man sich ein UL bzw. LL Flugzeug überhaupt finanziell leisten kann? Ein Flugzeug ist relativ schnell gekauft, muss jedoch erhalten werden!

      Mit den besten Grüßen
      Albert

  149. Hallo Albert,
    die Haftpflichtversicherung für ein LL liegt normalerweise unterhalb von €200 pro Jahr.
    In Deutschland gibt es keine besondere Steuern für den Betrieb von Flugzeugen oder Funkgerät. Die Kosten zur Prüfung von Rettungsgeräten hängen sehr stark von der Technologie ab. Rettungsgeräte mit Raketenantrieb kosten etwa €600 alle 5 Jahre; bei Geräten mit federbetriebenen Pilotschirm darfst Du die Überprüfung auch selbst durchführen.
    Die Landegebühren hängen vom Betreiber des Flugplatzes ab und liegen etwa zwischen 4…10 Euro pro Landung. Damit ist der Start mit abgedeckt.
    Wenn man relativ viel fliegt, kommt man auf etwa 50 Flugstunden pro Jahr und auf 50…100 Landungen.

    Ich hoffe die Angaben geben Dir eine ungefähre Vorstellung von den zu erwartenden Kosten. Wenn Du den technischen Teil selbst übernehmen kannst, hast Du bereits eine Menge gespart.

    Viele Grüße,
    Peter

    • Einen schönen guten Morgen Peter,

      vielen Dank für diese Informationen. Nun kann ich endlich die Aussage nachvollziehen, die immer wieder in den Foren betont wird „Das wirklich leichte Fliegen – ist auch für den Normalverdiener bezahlbar!“.
      Noch einmal vielen Dank für die vielen Tipps und offene Kommunikation – ich werde mich sicherlich im Zuge der Beschaffung / Bau noch einmal mit vielen Fragen an euch wenden.
      Mit den besten Grüßen
      Albert

    • „bei Geräten mit federbetriebenen Pilotschirm darfst Du die Überprüfung auch selbst durchführen.“
      bist Du da sicher? Vor vielen Jahren musste ich eine Berechtigung machen um mein PSR II selbst packen zu dürfen. Ist das geändert ? Darf JEDER mein Rettungssystem prüfen ?

  150. Hallo Harald,

    bei einem LL darfst Du sogar selbst Dein eigenes Flugzeug komplett ohne Einschränkung prüfen, wenn Du Dir das zutraust. Dein Rettungsgerät bei einem LL darf keineswegs jeder packen, aber Du selbst, denn Du fliegst mit dem Flieger! Wem das zu viel Risiko ist, sollte sich entsprechend ausbilden lassen oder es einem Fachmann überlassen.

    Man muss sich von der noch weit verbreiteten Metalität befreien, dass irgend jemand Anderes an meinem möglichen Unglück schuld sein muss; Selbstverantwortung ist bei LLs gefragt! Das schließt eine entsprechende Ausbildung für das Neupacken von Rettungsgeräten mit ein.

    Viele Grüße,
    Peter

  151. Wir sind in diesem Jahr als Mitaussteller bei Comco Ikarus (Halle B1 – Stand 301) eingeladen. Das Fliegermagazin schreibt in seinem Messe Special 2017 ganz treffend: „Rohr-Tuch als zentrales Konstruktionsmerkmal verbindet Vierwerk und Comco.“ Mit diesem Statement stimmen wir sehr überein und freuen uns über die spannende Synergie. Immerhin bilden einige Flugschulen mit der AEROLiTE 120 in Kombination mit der C 42 (ggf. C 22) in der 120 kg Klasse aus.
    Wir präsentieren in diesem Jahr zum ersten Mal die AEROLiTE 120, Edition `MOUSEHUNTER` mit dem Polini Thor 200 EVO.
    Die eigens für die AEROLiTE 120 modifizierte Antriebseinheit wird:
    √ Gebläse gekühlt
    √ verbaute Ausgleichswelle sorgt für einen ruhigen Motorlauf
    √ Airbox – Luftansaugführung geräuschgedämpft
    √ Gemischaufbereitung durch Bingvergaser 84, exakt justierbar
    √ Sonder-Untersetzungsgetriebe, drehzahloptimiert 1:3,22 für den HELIX H40F-1,40m
    √ Stabilisation der Drehzahl durch zusätzlichen Helmholtz Resonator
    √ TBO 400h

    Wir bieten serienmäßig:
    √ einen Elektrostarter mit Relais, Akku und Regler
    √ Sensorik für Abgastemperatur (EGT) und Zylinderkopftemperatur (CHT)

    Es hat sich in der Praxis gezeigt, dass der Motor über den gesamten Drehzahl Bereich gleichmäßiger beschleunigt, wenn eine optimierte Düsenbestückung im Vergaser und eine veränderte Ansaugführung die Airbox ersetzt. Wir bieten diese Variante ab Mai 2017 standardmäßig an.

    Der ausgestellte Flieger ist bereits verkauft und wird nach der Aero an die Flugschule Propellermann als Vorführer übergeben.
    Übrigens:
    Wer das Stichwort „120 kg ULTRALEICHT“ bei uns am Stand sagt, erhält eine kleine Überraschung. Wie auch immer, wir freuen uns auf Euren Besuch auf unserem Stand Halle B1 – Stand 301!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.